cvt变速箱钢带和钢链，谁的使用时间更长

【太平洋汽车网】奇骏cvt是采用链条的方式，cvt变速箱也叫做无级变速箱，和其它变速箱最主要的区分就是变速比不是间断的，而是连续的，会给机动车辆带来更好的行驶稳定性，驾驶平顺性以及燃油经济性。

是采用链条的方式，cvt变速箱也叫做无级变速箱，和其它变速箱最主要的区分就是变速比不是间断的，而是连续的，会给机动车辆带来更好的行驶稳定性，驾驶平顺性以及燃油经济性。

欧蓝德的车身尺寸数据是长度4705毫米，宽度1810毫米，高度1710毫米，轴距2670毫米，前轮距1540毫米，后轮距1540毫米，车辆是五门五座的SUV车型，油箱容积为63升，车辆级别是紧凑型的SUV。

欧蓝德的生产厂商是哪里是广汽三菱。广汽三菱汽车有限公司是成立，总部位置是在湖南，是中外合资企业，是由广州汽车集团股份有限公司，三菱自动车工业株式会社，三零商业就是会社共同出资建立。

CVT有两种动力传递方式，一种是钢带，另一种则是链条，总体上看，钢带通常适用于小扭矩的发动机，而链条通常用于大扭矩发动机，从实际的使用表现来看，无疑链条还是比较抗造、耐用的，使用寿命也更长。世界上偏向于性能的CVT变速箱都采用了链条的方案，比如，早期的奥迪MultitronicCVT、现在的斯巴鲁LineartronicCVT、日产CVT8HT等。

1、检查一下换挡机构是否可以正常挂到当前的档位，车辆是否可以正常行驶，如果可以正常行驶的话，说明车辆的机械部件是没有任何问题的。

2、只能说明车辆的换挡机构显示器到仪表之间线路存在问题，或者是显示器的档位信号存在问题出现的此类问题。

1、变速箱出现连续性抖动。这个现象主要是由于锁止离合器磨损导致的，锁止离合器起到缓冲动力连接的作用，因此锁止离合器磨损会令车辆出现抖动。

2、急加速时变速箱出现打滑。出现这个问题主要是因为钢带磨损所导致，钢带负责传递动力，若钢带磨损严重钢带就会在变速箱内不断打滑。

3、车辆动力大幅下降。当摩擦片和钢片磨损严重时，车辆的动力就会因为打滑而降低，车辆的动力性能变差。

CVT变速箱最常见的故障

1、阀体损坏导致油压不足。阀体损坏会导致润滑油无法润滑钢带，这样车辆变速箱的内部磨损会加剧；

2、钢带断裂。目前CVT的传动一般分为钢带和链条两种，钢带虽然使用起来静音性好很多，但是其强度是不如链条的，所以钢带断裂是CVT变速箱的通病之一；

3、压力缸磨损。压力缸如果磨损比较严重，车辆的动力表现会有所下降，同时还会伴有一定的冲击感。

以上内容参考 百度百科-CVT变速箱

现代cvt变速箱是钢带还是钢链？现代cvt变速箱是钢带还是钢链？ 世界上偏向于性能的CVT变速箱都采用了链条的方案。链条和钢带的结构差别如下：1、CVT钢带是由两根内嵌的钢带作为基础支撑，金属带上面卡着几百个钢片，采用这种推片结构的钢带，只能采用\"推\"的方式传递动力，利用推片之间材料的硬度形成推力，推片在外力作用下变小，在动力传递时，主动锥轮紧紧压迫钢带的整个侧面，形成静摩擦力，主动锥轮通过钢带推动从动锥轮转动。2、CVT链条从结构上和钢带有比较明显的不同，链条不直接和锥轮接触，而是通过压紧中间的摇臂销实现扭矩传递，链条的结构上由两束环形钢片和拉片组成，每束钢带由12片高拉力薄钢片叠加而成，在利用专利T702高强度钢插入每组钢片形成摇臂销进行连接，抗拉强度高达2000mpa。链条的这种结构只能采用\"拉\"的方式进行动力传递，主动锥轮压紧链条的\"摇臂销”，形成静摩擦力，带动链条传递扭矩。 @2019

相对而言钢带传递时，一旦钢带进入锥轮范围和锥轮接触时，必须确保所有的钢片都与锥轮压紧才能生成足够的静摩擦力。但是，钢片和锥轮接触面越大，就会产生更多的摩擦阻力，此时邦奇动力，这个生于欧洲，长于欧洲，却在中国发扬光大的企业。目前已经和我们的自主品牌形成了相互依赖、相互促进的合作关系。同时，长期来看，银亿集团控股邦奇动力。

理论上来讲是钢链的使用寿命要长一些，因为cvt之间主要是利用两个锥轮来衔接动力，而连接两轮之间的就是钢带或钢链，钢链相对于钢带的话链接性好，不易打滑。但也事无绝对，讨论这个问题没有意义，钢带钢链只是扭矩承受力不同，成本不同而已，家用轿车都够用了，正常驾驶把车开坏了钢带也不会坏的，一二百牛米你能把钢带弄的坏齿轮变速箱反而容易。

从传动效率上看，在传导小扭矩时，钢带比链条效率差5.0%左右，传导大扭矩时，则效率差2.0%左右。其次，使用链条可以充分实现CVT无级变速箱的小型化。第三，在某些极端工况我的理解就是大家知不知道农村用的三轮车，过去有的用链条，后来的都是三根皮带是一样的，那都是高负荷，而且用车环境不是上坡就是下坡，没什么问题，用在汽车上但不能再大排。

它们的重要功能之一就是冷却摩擦所产生的热量，此外还可以及时过滤掉摩擦所产生的金属粉末。所以说哪怕是CVT变速箱，只要是正常的机械摩擦，就不会对性能和寿命产生任何明全新劲炫采用INVECS-Ⅲ CVT无级变速箱，利用锥形盘及钢带代替传统的齿轮组，以实现变速箱无极换挡，带来毫无间隙的动力传递及全无顿挫感的舒适体验。

通用cvt变速箱钢链是通用自研技术，钢链能够弯曲的弧度很大，从而提供更小的工作半径，采用链条的cvt变速箱可以实现7以上的传动比。在通用的cvt变速箱中，链条采用不等长链节，通过特定工具随机安排链接，防止共振并降低传动噪音，达到超静音效果，转动节采用双转动压块，可以把动力损失和摩擦损失降低至很小。采用通用cvt变速箱钢链技术的车型有迈锐宝xl、别克、昂科拉gx、卡迪拉克xt4、卡迪拉克ct6等，以迈锐宝xl2020款535TCVT锐行版为例，其车身采用4门5座三厢结构，油箱容积55l，动力系统搭载1.3l涡轮增压发动机，传动系统匹配无级变速箱。

新帝豪1.3Tcvt变速箱是钢带传动。Cvt价格便宜，结构简单，体积小，重量轻，制造成本很低。cvt的结构很简单。这个变速箱只有两个斜齿轮和一根钢链。这种变速箱的钢链可以在斜齿轮上运动，使变速箱可以变速和扭转。cvt的可靠性和耐久性都不错，换挡平顺性很好。这种变速箱在换挡过程中几乎没有什么挫折。钢带式无级变速器是利用钢带轮上钢带直径的变化进行无级变速的变速器。CVT金属带是由大约10根薄钢带叠加而成，上面嵌有多个金属块。滑轮小半径旋转时，金属带内外侧的半径差相对放大，钢带间的摩擦力也增大，造成损耗。因此，在具有最小皮带轮旋转半径的低档位以及当换到高档位时，传动效率将恶化。在链式CVT无级变速器中，当链条转动半径减小时，由于不存在金属带的摩擦问题，传动效率不会降低。对比结果表明，当车辆在高档位换挡时，金属带与链条的传动效率相差4.5%-5.0%，在传递大扭矩时相差1.5%-2.0%。扩大传动比范围的唯一方法是增大皮带轮的外径或减小最小转动半径。由于链条旋转半径的减小量大于金属带，因此皮带轮的外径可以相应减小。

你好！CVT传动方式有链条式和金属带两种

链条式CVT无级变速箱的基本结构是通过改变两个滑轮的旋转半径实现变速，与现在主流的金属带式相同。这种链条式CVT无级变速箱具有传动效率高的一大优点。CVT金属带由10块左右的薄钢带重叠而成，上面镶嵌有多个金属块。当滑轮以小半径转动时，金属带内侧与外侧的半径差相对扩大，钢带之间的摩擦也随之加大，出现损耗。因此，在滑轮转动半径最小的低速挡，以及向高速挡变速时，传动效率会出现恶化。

而在链条式CVT无级变速箱中，由于链条在旋转半径缩小时没有金属带存在的摩擦问题，因此传动效率不会下降。比较后结果显示，在车辆高速挡变速时，在传导小扭矩的状态下，金属带与链条的传动效率之差为4.5%-5.0%，而传导大扭矩时，传动效率之差则为1.5%-2.0%。利用扩大变速比范围的方式只有扩大滑轮外径或是缩小最小旋转半径，由于链条旋转半径缩小的幅度大于金属带，因此滑轮外径可以相应缩小。如此一来，使用这类CVT链条可以充分实现CVT无级变速箱的小型化，达到机械最小化的理想造车水平。

CVT变速箱作为自动变速箱的三大类型之一，多用于入门级车型。日系车对CVT变速箱特别热衷，CVT变速箱的核心部件就是钢带。但目前主流CVT变速箱的钢带和钢链基本都来自博世和舍弗勒两家供应商。这么巨大的市场，中国为什么不做CVT变速箱的钢带？目前家用车使用的变速箱只有三种。10万以下的车一般用CVT变速箱，10万以上的车一般用双离合变速箱，高级车用AT变速箱。

日系车特别喜欢用CVT变速箱。CVT的核心部件是钢带和链条，动力通过钢带和链条传递。很多无知的人讽刺我们国家连登月飞船都能造，小CVT变速箱都造不出来。事实上，不仅我们国家做不到，日本和美国也做不到。世界上只有德国能做到。其实有一些国产车用的是CVT变速箱，比如吉利，奇瑞。但除了他们，再看看其他自主品牌，CVT变速箱确实显得冷门。

日系车占据了国内很大一部分市场，而日系车喜欢用CVT变速箱，特点是省油。那么为什么国产车不爱用呢？知情人：原因很简单。其实不是我们国内企业不想建，而是真的建不起来。目前，万里扬只有一家企业能够在中国独立开发和生产CVT变速箱。但万里扬最新的CVT  25变速箱可以承受250牛米的扭矩，其钢带也是由博世提供的。

为什么这么厉害，国产的连CVT变速箱的小钢带都做不出来？其实世界上只有一个国家能制造CVT变速箱的钢带，那就是德国。日本、美国、法国等国家不能。众所周知，德国是汽车工业的发源地，汽车技术积累比其他国家早几十年。自然，变速箱的制造技术起步很早，专利申请数量远远超过其他国家。CVT的两大核心部件钢带和钢链的生产专利都掌握在两家德国车企手中。