船舶拉链式舱盖如何防水

舱口盖主要分为三类：集装箱的吊离式舱口盖、散货船的侧移式舱口盖、杂货船的折叠式舱口盖。其中，折叠式舱口盖也可以再舱口相连的散货船上，吊离式舱口盖也可以用于杂货船上。若加班空间有限制，滑移式舱口盖（多数沿船纵向）也可以装置成层叠式，即两块或更多舱口盖可以以液压装置堆叠在一起，然后根据实际需要而沿舱口移动。1.吊离式舱口盖通常用于集装箱船，以遮盖露天甲板，舱盖上可放置集装箱。其运用在杂货船上，吊离式舱口盖可用来分隔垂直方向的货物。此种情况下，舱口盖可当作双层甲板。吊离式舱口盖可分为两种形式：单板式舱口盖和多板式舱口盖。2.折叠式舱口盖重要用于散货船、多用途船，折叠式舱口盖分为两组：高折叠舱口盖何低折叠舱口盖。低折叠舱口盖通常在折叠高度有限制时使用，它所要求的折叠长度要比高折叠舱口盖要求的折叠长度大。舱口盖与舱口围质检的密封一般是通过橡胶密封条来实现的，橡胶密封条固定在舱口盖上，与舱口围板压紧，即可密封。盖板之间也是类似的。. 3.侧移式舱口盖主要用于散货船，它的操作是将舱口盖想船两侧移动空出货舱。操作机械可以是导轨、齿轮或者链条传动，基本的设置方式是：单盖式，舱口盖在舱口的一侧；双盖式，舱口盖在舱口的相对两侧。舱口盖可以部分打开以保持空气流通并防止雨水大量进入。尾部安装侧移舱口盖也是可行的，舱口盖可沿船长方向移动zy16中运智能机械提供

船舶舱盖的种类一、船舶露天甲板上货舱开口处的盖子，通常为钢制，用以保证货舱开口的密性，常见的有折叠式，侧开式，吊离式等等。二、折叠式舱盖：舱盖板分成若干块，块间用铰链或其他器具相连，依靠翻转和折叠以进行启闭的机械舱盖。其盖板常成对操作，故舱盖数目多为偶数。分块盖板数量取决于舱口长度和舱口间存放空间。盖板通常具有平整的顶板，纵桁构架向下拱出，且与相邻盖板纵桁构架位置相错开，以便能相互嵌置而减少收藏长度。其定位由连接器具保证，故不需设置导向曳行装置，但需增设引导滚轮的斜坡，使舱盖板滚轮在关闭过程中下行时不致因接触滚轮轨道面而使整副舱盖翻倒，其他各附属装置与滚动式舱盖类似。按收藏方式分有高收藏型和低收藏紧合型两类。前者是将舱盖板存放于舱口围板以上，由一至两对舱盖板连成一副，单向或对开直立存放于舱口端部，收藏高度大、长度小，适用于舱口间长度短而高度不受限制的船上；后者为多对舱盖板多重折叠，各对盖板间借助链条或连杆牵连。舱盖板移至收藏部位置放在低于舱口围板的导轨上或借铰链臂使末端舱盖板铰接在甲板铰链座上。所需收藏地位介于高收藏型和滚翻式舱盖之间，适用于收藏长度限制不大而高度有限的露天甲板长舱口。折叠式舱盖常用钢索传动，利用起货机械或专设的液压绞车驱动启闭。近年来多采用自带动力的液力铰链启闭。三、作用：1、保证货物不受损失；2、保证船体水密；3、可低抗大件货的压力。

我装过几部坦克 还有几部飞机比如AXM-15 OUT-TE等 你的AMX-13轻型坦克

国别 法国

名称 AMX-13轻型坦克

MX-13 Light Tank

研制单位 克勒索-卢瓦尔工业公司

Creusot-Loire Industrie,FR

生产单位 克勒索-卢瓦尔工业公司

Creusot-Loire Industrie,FR

现状 生产

装备情况 法国、以色列、阿根廷、智利、多米尼加、厄瓜多尔、萨尔瓦多、印度尼西亚、科特迪瓦、吉布提、黎巴嫩、摩洛哥、尼泊尔、秘鲁、新加坡、突尼斯、委内瑞拉

概述

该坦克是法国于1946年设计，1948年完成的第一辆样车，1952年在罗昂制造厂(ARE)投产而后装备部队的轻型坦克，60年代初，坦克转由克勒索-卢瓦尔公司生产。从1953年起，该坦克曾先后出口到10多个国家，到1982年，总产量为3000辆。此外，借用AMX-13底盘改装的车辆有AMXVCI步兵战车、导弹发射车、155mm自行榴弹炮、双30DCA自行高炮以及架桥车、抢救车等多种变型。

结构特点

该坦克车体为钢板焊接结构，前上装甲板有2个舱口，左面是驾驶员舱口，右面是动力传动装置检查舱口。驾驶员舱盖安装3个潜望镜，中间1个可换成红外或微光驾驶仪。

该坦克采用了FL-10摇摆式炮塔，炮塔位于车后，由上、下两部分组成，下炮塔装于车体上，用一般的滚珠座圈支撑，上炮塔利用耳轴装于下炮塔突起部的槽中，并与火炮刚性连接。因此，炮塔的上部可同炮身一起在垂直方向运动。该炮塔的优点是可以降低炮塔高度、缩小炮塔座圈直径(座圈直径为1475mm)。因而也相应减小了坦克的车宽、减轻了重量，同时还便于实现装弹自动化；缺点是炮塔密封困难、高低射界较小、防弹能力也差。车长位于炮塔内左侧，有关球形的指挥塔舱盖，并使用8个潜望镜观察。炮手在其右侧，使用2个潜望镜观察。

该坦克安装1门75mm火炮，火线高1820mm，有炮口制退器并采用自动装弹机构。该炮由炮塔后部的2个鼓形弹舱供弹，每个弹舱装有炮弹6发。火炮发射后，空弹壳可经炮塔后窗口自动抛出。火炮配有穿甲弹和榴弹，弹药基数37发，而后期生产的车辆又增加到44发。辅助武器为1挺7.5mm或7.62mm并列机枪，机枪弹3600发。炮塔两侧各装有2具烟幕弹发射器。

60年代初，法国还在该坦克的FL-10摇摆炮塔上安装了90mm火炮。该炮有炮口制退器、热护套等，可发射尾翼稳定脱壳穿甲弹、破甲弹、榴弹、烟幕弹和照明弹。弹药基数34发，其中21发装在炮塔内、12发装在车体内。辅助武器为1挺7.5mm或7.62mm并列机枪，机枪弹4000发。

该坦克采用雷诺(Renault)公司8Gxb型8缸水冷汽油机，最大功率184kW(250马力)。动力传动部分在车体前右部呈Г形布置，因而车高才2.300m。传动装置采用5档机械式变速箱和克利夫兰(Cleveland)型差速式转向机。悬挂为独立扭杆式，有5对挂胶负重轮，主动轮在前、诱导轮在后。钢制履带板，必要时可安装橡胶衬垫。

该坦克没有三防装置，也不能涉深水，还未装夜视仪器，因而许多国家在购买AMX-13之后又增添了炮手红外瞄准镜和红外探照灯等。目前，生产的该坦克安装有被动式夜间瞄准镜和夜间驾驶仪、TCV29激光测距仪和战场瞄准自动显示器等。

型号演变和变型车

1.安装FL-11炮塔、75mm火炮的AMX-13轻型坦克

该坦克于50年代研制，在北非国家装备。FL-11炮塔与FL-10炮塔的区别在于其后部没有那么突出和伸长。

2.安装FL-12炮塔、105mm火炮的AMX-13轻型坦克

该坦克为出口型，105mm火炮发射类似AMX-30主战坦克上的弹药，但装药量减少。

3.安装FL-15、105mm火炮的AMX-13轻型坦克

该坦克是为部队训练使用的车辆。

4.安装SS-11反坦克导弹的AMX-13轻型坦克

该坦克装备于法军，在主炮两侧各装2枚SS-11有线制导反坦克导弹，导弹重30kg,射程350～3000m。

5.安装柴油机的AMX-13轻型坦克

该坦克于1979年在萨托里(Satory)展览会上首次展出，采用通用汽车(General Motors)公司206kW(280马力)的柴油机代替了原汽油机。公路最大速度64km/h，最大耗油量1L/km，最大行程由原400km提高到500km。该车还安装有激光测距仪、夜视观察仪。此外，AMX-13系列其他车辆，如输送车、步兵战车、自行榴弹炮等也适于安装上述柴油机。该车正在生产。

6.AMX-13装甲抢救车

该车重15.3t，乘员3人。车前装A形起重架，车内装主、辅绞盘。主绞盘拉力147kN，钢绳长50m、直径25mm；辅助绞盘的纲绳长120m、直径6mm。车后有4个驻锄。武器为1挺7.5mm或7.62mm机枪和烟幕弹发射器。

7.AMX-13架桥车

该车装25吨级可折叠式桥梁，桥体长14.01m，车重19.7t，不带桥梁时车重15t。

8.AMX-13驾驶训练车

该车是一种去掉炮塔的AMX-13轻型坦克。

9.荷兰的AMX-13系列车辆

荷兰对其装备的AMX-13轻型坦克、步兵战车、自行榴弹炮等进行改进，同时还向印度尼西亚出口。

10.AMX-13系列车辆

联邦德国克劳斯·玛菲(Krauss-Maffei)公司为了提高AMX-13轻型坦克的机动性能，对负重轮平衡肘进行了改进并安装了M113装甲车的负重轮、诱导轮；在第一、二、四、五负重轮位置还安装了液压减振器。此外，对主动轮、侧传动装置也进行了改进。联邦德国GLS公司还为该车提供了新型扭杆。

11.阿根廷的AMX-13轻型坦克

阿根廷除了从法国购买了AMX-13外，还用法国部件组装该车。组装的车辆大多数采用KHD公司的8V 191kW(260马力)的柴油机，以取代原汽油机。此外，秘鲁、委内瑞拉也有安装上述柴油机的AMX-13轻型坦克。

12.新加坡的AMX-13轻型坦克

新加坡大约装备AMX-13轻型坦克350辆。近年来，新加坡对它进行改进，如安装通用汽车(General Motors)公司的6V-53柴油机、自动传动装置；改进了悬挂装置、自动装弹机；附加装甲等。1984年还研制一种75mm口径、改进弹芯的尾翼稳定脱壳穿甲弹。

13.委内瑞拉的AMX-13火箭发射车

该车用以色列生产的160mm LAR 多管火箭发射架取代原AMX-13的炮塔，装备约25辆。

AMX-13轻型坦克车族

---安装FL-11炮塔、75mm炮轻型坦克

---安装FL-12炮塔、105mm炮轻型坦克

---安装柴油机的轻型坦克

---装甲抢救车

---架桥车

AMX-13(75mm炮) --------荷兰的AMX-13轻型坦克

(1952年生产) ---AMX-13GTI轻型坦克

---阿根廷的AMX-13轻型坦克

AMX-13(90mm炮)--新加坡的AMX-13轻型坦克

(60年代初生产)---委内瑞拉的AMX-13火箭发射车

---安装FL-15炮塔、105mm炮轻型坦克

---AMX-13驾驶训练车

性能数据

型号 AMX-13(90mm炮) AMX-13(105mm炮)

乘员 3人

战斗全重15000kg

净重 13000kg

单位功率12.25kW/t

单位压力74.56kPa

车长(炮向前) 6.360m

车体长4.880m

车宽 2.500m

车高(至指挥塔顶)2.300m

车底距地高 0.370m 0.470m

履带宽 350mm

履带中心距 2.159m

履带着地长 2.997m 2.800m

公路最大速度 60km/h 64km/h(柴油机)

60km/h(汽油机)

燃料储备480L

公路最大行程 350～400km 350～400km(汽油机)

500～550km(汽油机)

涉水深 0.6m

浮渡能力无

爬坡度 60%

攀垂直墙高

向前 0.65m

向后 0.45m

越壕宽 1.6m

发动机

生产公司 雷诺(Renault) 通用汽车(GM)公司

型号 SOFAM 8G×b 6V-53T

� 类型 8缸水冷汽油机 6缸水冷涡轮增压柴油机

� 功率/转速 184kW/3200r/min206kW/2800r/min

传动装置类型 手动机械式

�前进档/倒档数 5/1 5(4个同步档)/1

转向装置类型 克利夫兰差速式转向机

离合器 单片式

悬挂装置类型 扭杆

主要武器口径/类型/数量 7.5mm或7.62mm/机枪/1挺

防空武器口径/类型/数量 7.5mm或7.62mm/机枪/1挺(任选)

烟幕弹发射器总数量 2×2具

弹药基数

炮弹 34发

机枪弹4000发

发烟弹12发

炮塔驱动方式 液压，手动应急 液压，手动应急

炮塔旋转范围 360° 360°

主炮俯仰范围 -5°～＋12.5°

炮塔最大回转速度360°/12s

炮塔最大俯仰速度5°/s

车长超越控制 有 有

火炮稳定器 无

车长瞄准镜 L961型望远镜， M212型望远镜，

放大倍率1.5×和6× 放大倍率1.5×6×

炮手瞄准镜 L862型望远镜， M213型望远镜，

放大倍率7.5× 放大倍率7.5×t和

TCV107激光测距仪

装甲结构类型/厚度/水平倾角/材料

车体前上 均质/15mm/35°/钢板

车体侧部 均质/20mm/钢板

车体顶部 均质/10mm/钢板

车体后部 均质/15mm/钢板

炮塔正面 均质/25mm/45°

炮塔侧面 均质/25mm

炮塔顶部 均质/10mm

三防装置无

电气系统电压 24V

蓄电池数量/电压/总容量 4个/12V/190Ah

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发动机罩盖 和行李箱盖的结构设计

一. 发动机罩、行李箱盖功能：

是位于车辆风窗玻璃前、后方，对发动机、行李或储

存物起防护和遮盖作用的向外可移动车身板。

二. 发动机罩、行李箱盖用途：

1）当发生碰撞时，发动机罩总成、行李箱盖总成等与其

它车身覆盖件一起共同对乘员起保护作用。

2）对车身造型而言，车身前部给人感受最多、印象最突

出,是评价汽车造型的一个主要面。车身后部也是现在人们注

意观赏与注目的对象。与车身其它外覆盖件一起，必须满足

车身外观整体造型要求。

3）对空气动力学以及行人保护也起着至关重要的作用。

三. 发动机罩盖总成和行李箱盖总成设计原理

1. 二盖本体

1.1 一般情况下发动机罩盖前部用锁固定，后部通过铰链

悬挂于车身前围板上横梁上，往后开启的形式。行李箱盖悬

挂于后围挡板上，后端用锁固定，往前开启的形式。两盖都

是内、外板组成，外板是车身上的大型覆盖件，其形状必须

满足车身造型的要求；

为增强其刚度并可靠地固定在车上，一般由内板起加强作用。内板沿罩、盖的外板四周设置，通过翻边压合、粘接或焊接与外板组合；在内板上焊接有安装铰链、锁和支撑杆用的加强板；为了轻量化，可通过优化计算方法，要内板上挖去受力小的材料。如图2-1 、图2-2所示。

1.2 发动机罩在内板中部位置有折弯特征。我们称它为压

馈筋，主要用途在于提高盖的抗弯、抗压强度和刚度，例如

碰撞时保证舱盖在该处折弯变形吸能，保护乘客。

1.3 发动机罩和后行李箱盖的内板同外板连接方式，除周

边的包边外，为了增加大面积覆盖件的强度，消除板之间的

振动噪音，内板和外板之间还均匀分布涂胶点，涂胶处需设

计凹陷的特征，称为盛胶槽。设计盛胶槽的基面与外板之间

由订单看集装箱船发展趋势

概述：介绍了当前世界集装箱船船队现状和订单情况，以及集装箱船大型化的发展历程．根据订单情况分析了目前集装箱船队的热门船型和特点，以及其成为主流船型的原因．同时，分析了在提高装箱系数、高速装卸、环保和低维护成本方面的集装箱船设计趋势．

关键词：集装箱船；订单；趋势

1 当前世界集装箱船队和订单

集装箱运输是当今国际贸易货运的主要方式之一．在集装箱运输发展的近五十年中，集装箱货量的增加在各类海运货物中名列前茅，集装箱船队的发展速度亦非常迅猛．截止2005年8月1日，全球集装箱船队规模达到3554艘，797万TEU；而集装箱船订单总量则达到了455万TEU，占目前集装箱船队规模的57％，订单持续到2009年．若不计船舶报废，未来三年全球集装箱船队将以每年13.9％的速度增长，到2007年初达到952万TEU，2008年初将接近l100万TEU[1]。图1是当前全球集装箱船队和订单情况(数据来源：BRS-ALPHA)．

图1 当前全球集装箱船队和订单

此外，集装箱船资源的垄断竞争势态日趋明显，全球集装箱船日益集中在为数不多的几家公司手中，根据最新数据，全球前10大班轮公司的自有运力达420万TEU，占全球整个集装箱船队的56％．

2 集装箱船大型化的历程

最早运输集装箱的船舶是由油轮改装的，随后几年中，承担海上集装箱运输的是既能装载集装箱也能装载杂货的半集装箱船，直到上世纪的60年代后期，才出现了真正意义上的全集装箱船．根据公开报道的数据，典型集装箱船的简要发展历程如表1所示．根据订单统计，今明两年将分别出现9600TEU、10000TEU的集装箱船．

大型化是集装箱船发展的最显著特征：一方面，国际经济和贸易的飞速发展，为集装箱船大型化提供了良好的需求环境；另一方面，各国政府的大力扶植和港口基础设施的不断改善，也为船舶的大型化营造了发展空间．有资料显示，上世纪60年代，集装箱船的平均箱位运力不足300TEU；到70年代末，这一数字迅速上升到620TEU；据德国航运经济与物流研究所统计，80年代末达到1200TEU；据Clarkson统计，1995年末，世界集装箱船单船平均运力1500TEU，到20世纪末，该数字进一步增加到1756TEUE[2]．截止2005年5月1日，世界集装箱现役船队的平均运力已达到2198TEU．目前已有近60艘7500TEU以上的集装箱船投入营运，预计到2007年，10000TEU级的集装箱船也将投入营运——船舶大型化已是近50年集装箱船队发展的主流．

表1 集装箱船发展历程

出现时期/年份

载箱量/TEU

航速/kn

1968

700

20

1970

1600

22

1981

3500

24

1988

4400

24.5

1996

6000

24.6

2001

7506

25

2003

8063

25.2

2005

9200

25

虽然全球集装箱船队的载重总吨位还未达到油轮与散货船的规模，但笔者同意这样的观点：主流集装箱船也将类似油轮和散货船，出现明显的划分，如表2所示．

表2 主流集装箱船分类

船 型

载箱量/TEU

超巴拿马型

大超巴拿马型

9000~12000

中超巴拿马型

8500左右

小超巴拿马型

5500-6500

巴拿马型

巴拿马极限型

5000

巴拿马型

4200

支线型

大型支线船

2700左右

小型支线船

1000~1800

3 当前集装箱船的热门船型

由图1可以发现，目前集装箱船的较热门船型主要集中在超巴拿马型、巴拿马型以及(2500-2999)TEU的支线型船．根据BRS统计，超巴拿马型集装箱船的订单目前是一枝独秀，超过了300艘；巴拿马型的订单也有200多艘；2700TEU左右的大型支线集装箱船的订单超过了160艘．

1) 超巴拿马型集装箱船

如图2所示，超巴拿马型集装箱船的订单踊跃，各大班轮公司继续看好集装箱运输市场，调整自己船队结构，实现规模经济，以求取得成本优势，这也是班轮业竞争的关键所在．

图2 超巴拿马型集装箱船订单

从最新的订单分类情况看，超巴拿马型集装箱船船型集中度日趋明显，主要集中于以下几个船型：9000TEU以上、8500TEU左右、（6000-7000)TEU间的6500TEU级和（5500~6000)TEU间的5500TEU集装箱船．

图3 超巴拿马型集装箱船订单分类

从图3可见，6500TEU集装箱船的比重比5500TEU船高，笔者认为是以下因素所致：大多数5500TEU集装箱船垂线间长、船宽、型深、结构吃水分别为263m、40m、24.2m、14m，设计航速25.8kn；6500TEU船的相应参数大都是292m、40m、24.2m、14m和25.6kn，两者差别主要是船长引起的装箱数量的变化．5500TEU船主机较多使用12K90／10K98／1 0RTA96，主机功率基本为54800kW-57200kW；6500TEU船主机选用10K98／10RTA96的占很大比例．可见两者主流设计的主机类似，机舱配置、营运油耗、管理成本没有大的差别，成本主要是新造船时的固定资本投入，但6500TEU船在箱位和重箱装载能力方面占优，从投资的角度看优于5500TEU型船．

从船舶设计建造上看，9000TEU以上大超巴拿马型集装箱船的发展将受到主机功率的制约，从笔者不完全统计情况分析，目前8000TEU以上集装箱船货舱内的装箱数没有很大的差别，一半以上的大型船仍然选用与8000TEU级中超巴拿马型船一样功率的主机12K98或12RTA96，由于长宽比的提高，大超巴拿马型船的设计航速比中超巴拿马型船有所提高．还有部分9000TEU级以上的集装箱船或采用升功率(增加爆压)主机，或选用14缸的主机，也有设计考虑12缸主机加电力助推的方式．笔者认为，若增加功率的方式获得成功——实船应用经济可行，则大超巴拿马型集装箱船还会有一些发展；若上述的方式被证明为缺乏经济前景，则超巴拿马型集装箱船将分为两类：使用12K98／12RTA96主机的大超巴拿马型和使用10K98／10RTA96／12K90的小超巴拿马型．

任何增长都会有边际效应，相信经过多年的快速发展，集装箱船的大型化趋势正在接近顶峰．由于港口码头因素(码头长度、航道吃水、集装箱桥吊跨距以及高度等条件)、综合配套因素(堆场、内陆运输条件、地面处理和分配系统等)和船舶推进因素(更大功率主机、更大直径螺旋桨以及由此带来的船舶设计问题)的限制，今后集装箱船大型化的发展速度会有一定程度的放慢．笔者认为，今后超巴拿马型集装箱船主流船型的载箱量波动将较小，同散货船、油轮一样，其主流船型将与船长、船宽、主机一一对应．

2) 巴拿马型集装箱船

巴拿马型集装箱船出现较早并且时间跨度较长，各时期巴拿马型集装箱船的箱位数分布也比较分散，但仔细分析还是能总结其中的规律．现在营运中的巴拿马型集装箱船总长主要有以下三大类：288m~294m、275m~282m、255m~265m．最近的订单主要集中在294m和260m的两种船型．

为了便于表述，以下将总长294m的集装箱船定义为巴拿马极限型；将总长在260m左右的定义为巴拿马型．巴拿马型集装箱船的载箱量在4000TEU以上，包括空箱的最大载箱量可达(4200~4300)TEU左右：巴拿马极限型的基本载箱量在4700TEU以上，最大可达5 100TEU．这两类集装箱船的基本参数见表3．

表3 巴拿马型集装箱船基本参数

船型

巴拿马极限型

巴拿马型

船舶总长/穿宽/型深/m

294/32.2/22

260/32.2/19

设计吃水/结构吃水/m

12/13.5

11/12.7

最大载重量/t

66000左右

51000左右

设计航速/kn

25左右

24左右

40尺集装箱BAY数

18

约16

14t/TEU重箱数/TEU

约3300

约2800

由表3可知，这两种船型的船宽都是32.2m，载重量和载箱量的差别主要由于船长、型深和吃水的不同，巴拿马极限型比巴拿马型船长两个40ft的集装箱BAY以上，船舶总长为294m，垂线间长超过280m，因此，前者货舱内可布置8层集装箱，而后者一般为7层．另外巴拿马极限型船选用的主机与超巴拿马级集装箱船相似，以K98、RTA96和K90等为主流机型，主机功率为(45700~52000)kW不等，设计航速基本在24kn以上；巴拿马型船主机的选型就极富多样性，既有RTA84、L80等主型，也有RTA96和K90机型，设计航速既有23kn，也有25kn的，显示了船东对航速多样化的要求，相信今后主流设计的各项主要参数将趋于一致．

图4和图5是美东航线上巴拿马型集装箱船的分布情况，但是由于前述的巴拿马型集装箱船历史较长，不少新投入运营的集装箱船虽然主尺度小于10年前的船舶，但载箱量却明显提高，为了避免数据失真，又以船长作为划分标志．如图5所示，目前美东航线巴拿马极限型集装箱船的数量占主导地位，2002年后投入该航线的船舶几乎都是巴拿马极限型船．

图4 美东航线现有巴拿马型船

图5 美东航线现有巴拿马型船分类

当前世界造船市场中(4000~5000)TEU的巴拿马型集装箱船的订单总计239艘，其中，最大载箱量在4250TEU左右的巴拿马型占据了订单中的54％．主要集中在韩国和中国的造船厂，但巴拿马极限型的订单主要被韩国的现代重工和韩进重工控制．4000TEU~5000TEU巴拿马型集装箱船交付数量从2005年到2008年逐年增多，部分交船期已到2009年．

4000TEU~5000TEU巴拿马型集装箱船的适用航线很广，虽然巴拿马政府计划耗资约60亿美元，建设新的航行通道，扩大通航能力，使新航道的船闸宽度由现在的34m增加到50m甚至更宽，届时10000TEU以上的超大型集装箱船也能顺利通过，但这一远景的实现最快也要到下一个十年．因此现阶段4000TEU~5000TEU的巴拿马型集装箱船仍有很大的市场需求．

3) 支线集装箱船

市场人士称(2500-2800)TEU船为灵便型．本世纪初，此类集装箱船的船宽都是满足横向布置12列集装箱的29.8m左右，许多都带甲板吊车，最近的订单情况显示此类船舶的船宽已达到32.2m，即横向布置13列的巴拿马型集装箱船的船宽，不设甲板吊车，相应的，后者的船长要比前者短一些．笔者认为，随着码头设施的不断完善，后者的订单将会增加．

4 集装箱船的设计趋势

笔者认为，集装箱船的种类将逐渐趋于固定：主流船型将与船长、船宽、主机一一对应．而且近年来新造船市场处于卖方市场，船厂订单饱满，主流船型在未来三年内不会有大的变化．但为了满足班轮业的发展需要，小型集装箱船存在多样化的发展空间；因为燃油成本的飚升，集装箱船高速化的发展受到很大的影响，航速高、油耗低的船型永远是船东、船厂追求的目标：高稳心的集装箱船优秀线型将是设计师努力的方向．相信在未来几年，除了节能技术的应用和发展外，以下因素可能在集装箱船特别是2000TEU以上的集装箱船的设计中得到更多的体现．

1) 稳定装箱系数

集装箱船的箱位数是一个空间概念，箱位数的增加主要是由于集装箱船尺度的增加以及集装箱积载系数(装箱数与船舶主尺度的比值)的提高．增加船舶尺度比较“粗放”，集装箱积载系数的提高更能体现船舶设计／建造技术乃至集装箱运输技术的发展．由于水动力学已发展到相当的高度，为了满足快速性的要求，集装箱船增加方型系数的潜力已经很小的，而且集装箱船的船型也有“稳定”的趋势，在有限的排水量／主尺度前提下，增加装箱空间即成为设计追求的目标．

回顾历史，集装箱船装箱率的提高主要是通过增加货舱区域空间、压缩机舱长度和首尾段长度以及提高甲板上装箱数量的方式实现的：最初的集装箱船采用链条式的舱盖板，在船长或船宽方向上保留舱盖折叠的空间，不能用来装货(集装箱)，其后出现了吊离式舱盖，装箱系数有一定的提高；集装箱码头设施的改善，使干线班轮利用岸吊来进行集装箱的装卸，这使得原先布置克令吊的空间可用来装载集装箱；随着新材料的应用和船舶设计手段的提高，取消了甲板纵桁，利用了纵桁下方的空间，双层壳体宽度尽可能减小，个别货舱采用单壳设计，使货舱内尽可能布置更多列的集装箱；机舱空间的紧凑压缩，进一步提高了货舱内的装箱数；随着舱盖板设计／制造水平以及集装箱绑扎系统的进步，舱口盖的负载增加，上层建筑的升高，使集装箱船舱盖上承载的集装箱数大大增加；个别船东甚至考虑了利用部分舵机间或者压缩艏部系泊空间的方式提高装箱数．

提高装箱率的措施层出不穷，但因为船舶的空间有限，除非出现革命性的改进——如主机的体积减小，相信未来集装箱装箱率提高的边际效应会越来越明显，提升空间会越来越小．

2) 满足高速装卸作业

集装箱运输链中，船舶运输只是整个运输链上的一环，提高集装箱船航速是至关重要的，但提高整个物流链的效率必须通盘考虑，集装箱船如何适应高速的港口作业也是值得船舶设计师考虑的重要因素．

在集装箱船设计中应采取有效措施适应码头集装箱装卸效率的提高，比如采用高效的调倾系统满足多台集装箱桥吊同时作业；采用高效的压载水管理系统以尽量缩短码头压载水调拨的时间；集装箱绑扎系统也存在突破的可能．

3) 适应环保要求的发展

如今人们越来越关注对人类生存环境的保护，针对船舶排污的国际规则亦越来越严厉．船舶设计时更多地关注环保的功能也是船舶技术发展的趋势，比如压载水管理、环保型防污漆、低氮、硫化物排放等．

4) 满足低维护成本的需要

由于集装箱船准班、快捷的班轮特点，减少日常船舶的维护时间(费用)就成了技术人员的研究方向，为船舶争取尽可能长的运营时间．设计时应考虑水下检验、艉轴10年不拆检的技术要求．长时效的防污漆等措施能使船舶5年不进坞或缩短坞检时间．另外优化露天部分特别是横向舱口围结构，减少营运过程中检查、维护的成本和劳动强度，在船舶设计时也值得充分考虑．

发动机舱盖的打开方法如下：

1.拉动发动机舱盖释放手柄。释放手柄位于仪表板的左下侧。

2.松开后再次拉动释放手柄，以完全打开发动机舱盖。

3.走到车辆前面抬起发动机舱盖。

需要注意的是：

行驶前，确保发动机舱盖完全关闭。否则可能会造成损坏。

发动机舱盖的关闭方法如下：

1.关闭发动机舱盖前，确保所有加注口盖均已盖好。

2.降低发动机舱盖至闭合位置约46厘米处。

3.迅速用力向下按压发动机舱盖中部使其闭合锁止。

4.检查发动机舱盖是否完全锁止。如未完全锁止，拉动车内释放手柄，打开发动机舱盖后再重复1_3关闭步骤。