大型油轮为什么用钢丝缆,而不用尼龙缆？
船是用缆绳系固在码头上的，随着船舶的大型化，同强度的尼龙缆直径过大，不便使用，故而采取钢丝缆作为系泊用缆。随着材料的进步，现在有新型的高分子聚乙烯缆又可以替代钢丝缆了，既轻又细。不过该绳较昂贵。现在部分vlcc型船使用的该缆也就一般手脖子粗细。
以下参考百科：
孚泰纤维缆绳,又称迪尼麻缆绳（ UHMW POLYETHYLENE ROPE）是目前强度最高的高分子量聚乙烯缆绳。该缆绳索研制成功，引发了对传统钢丝缆绳在各种场合应用换代，美国、西欧、日本等世界号上许多国家广泛 应用于（船舶系泊（民用、军用）、船舶、渔业装等。其优越性能已经得到了充分体现。 迪尼麻缆绳缆绳的主要性能：重量轻，漂浮于水面，比同等直径的钢丝缆绳轻87.5%左右。世界上强度最高，比同等直径的钢丝缆绳强度高1.5倍左右。优异的耐用性、耐海水、耐化学药品，乃紫外线辐射及温差反复，使用质量不变。操作方便、快速，使用安全，操作是时间短，比如军队在特定情况下，机动作战快速能力等。
这部电影是《幽灵船》。
《幽灵船》是由史蒂夫·贝克执导，加布里埃尔·伯恩、朱丽安娜·玛格丽丝、朗·埃达德、艾米丽·布朗宁等人主演的一部恐怖片。
影片讲述了1962年5月，意大利豪华客轮安东尼亚·格拉撒号在行驶到白令海峡附近时，连同船上数百名乘客突然凭空消失，成为近代航海史著名的悬案之一。
2002年，一架加拿大空军的飞机在该海域发现了一艘随波逐流的小船，飞行员杰克·弗里曼（Desmond Harrington 饰）为小船背后的秘密所吸引，他雇佣西恩·墨菲船长（Gabriel Byrne 饰）及其搜救小组前去公海寻找那艘漫无目的漂泊的客轮。
扩展资料：
背景
与罗伯特·泽米吉斯携手制作HBO热门恐怖剧集《魔界奇谭》和电影《猛鬼屋》及《13猛鬼 》的乔·西尔沃认为大海和航海人永远是神秘和魔幻的源泉，而鬼故事也同样经久不衰，不过，还从没有一部电影能将二者融为一体，《幽灵船》恰恰填补了这项空白。
西尔沃说：“在《猛鬼屋》中，我们采用了传统的鬼屋，以建筑的全玻璃结构加剧了影片的紧张氛围。在《幽灵船》中，闹鬼的是一艘早在1962年便神秘失踪的大船，一支野心勃勃的海上救援队发现了它，他们不但饱受恐惧的摧残，而且根本无处可逃。
参考资料来源：百度百科-幽灵船
2. 滚装船运输汽车
分三类。
一是在陆地上铁轨上行驶的一一火车。
一是在陆地公路上行驶的一一汽车，一是在水上(大海上丿行驶的一一轮船。这三种交通公具真是各行其道，互不干扰。但是有时还是很亲近的，有时它们会交叉彷驶(汽车与火车造相交。
有时更亲密，轮船背着火车，汽车跑(滚装船运输火车，汽车丿如涌南岛到广州，大连到山东的火车滚装船运送火车。大连到烟台的汽车轮渡。
3. 滚装船运输什么
滚装船又称“开上开下”船，或称“滚上滚下”船，它是利用运货车辆来载运货物的专用船舶，用牵引车牵引载有箱货或其他件货的半挂车或轮式托盘直接进出货舱装卸的运输船舶。莱垍头条
载运货驳的运输船舶。又称子母船。载驳船用于河海联运。其作业过程是先将驳船（为尺度统一的船，又称为子船）装上货物，再将驳船装上载驳船（又称母船），运至目的港后，将驳船卸下水域，由内河推船分送至目的港装卸货物并待另一次运输。载驳船的优点是不需码头和堆场，装卸效率高，停泊时间短，便于河海联运。其缺点是造价高，需配备多套驳船以便周转，需要泊稳条件好的宽敞水域作业，且适宜于货源比较稳定的河海联运航线。莱垍头条
全集装箱船舱内设有固定式或活动式的格栅结构，舱盖上和甲板上设置固定集装箱的系紧装置， 便于集装箱左翼及定位的船舶。 它与一般杂货船不同，其货舱内有格栅式货架，装有垂直导轨，便于集装箱沿导轨放下，四角有格栅制约，可防倾倒。集装箱船的舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放三至四层。它与部分集装箱船不同，它是所有舱位用来装运集装箱。他依靠码头上的固定桥吊对集装箱进行装卸。莱垍头条
4. 滚装船用于运输的原因
滚装船又称“开上开下”船，或称“滚上滚下”船，它是利用运货车辆来载运货物的专用船舶，用牵引车牵引载有箱货或其他件货的半挂车或轮式托盘直接进出货舱装卸的运输船舶。 以下是几大滚装船运公司(具体统计时间不详，近两年吧）莱垍头条
1 华尔威廉臣(总部 挪威奥斯陆) 由 挪威威廉母森航运公司(Wilh. Wilhelmsen)和瑞典瓦勒纽斯航运公司(Wallenius)合并组成，并以15亿美元收购韩国现代商船汽车船队后跃居第一。 简称WWL，另外旗下还有一个EUKOR(总部韩国)汽车运输(海运)公司，占据全球32%的汽车运输份额莱垍头条
2 日本邮船(NYK) 18%莱垍头条
3 川崎汽船(Kline)16%莱垍头条
4 商船三井(MOL) 14%垍头条莱
5 挪威礼诺航运(简称诺航 Hoegh) 旗下有Hual(华尔)航运有限公司12%莱垍头条
5. 滚装船用于运输什么
滚装运输是基于运输过程中的装卸作业要克服重力因素的问题而产生的，指利用叉车、半挂车或载货汽车承载货物，将货物连同车辆一起开上滚装船，到达目的地之后再从船上开下的运输组织形式。莱垍头条
一般地，机动车作为一个运输单元，由托运人驾驶直接驶上或驶离船舶，采用两种票据，客／车同渡完成客／车运输过程，从而实现客、车、货三位一体同步运输过程。莱垍头条
在内海、海湾、海峡和沿海岛屿间的短途水运中，滚装运输通常具有明显的竞争优势。头条莱垍
6. 滚装船运输集装箱
汽车海运有以下两种方式：
1、使用汽车集装箱
2、使用滚装船方式运输 具体的建议找对应航线的货代了解。
7. 滚装船运输电动汽车安全
特殊超大件货物在用传统的散杂货船运输时，通常采用吊装装卸货物的方法。由于这种传统的作业方式不能很好地适合这些现代超大件货物的特点，经常出现不同程度的货损，降低了运输的效率，损伤了客户的利益。垍头条莱
采用传统吊装装卸方法的操作流程为：将货物从码头吊起，水平移动，越过船舷，对准舱口放下，在舱内选定位置固定。莱垍头条
操作中容易发生货损的地方：一是由于货物被吊起过高，并发生移动，易产生较大震动，产生货损。二是在货物吊起，水平移动过程中，由于货物超长，易重心不稳，发生货物翻斗。三是货物在进入船舱及舱内定位时，由于货物超长及摆动等不可控因素，货物易与舱口、舱壁发生碰撞、磨擦，导致货损。四是由于货物超重，吊起时间长，采用钢丝绳作为吊捆工具时，易损坏货物包装，造成货损。莱垍头条
如何才能降低货损，提高运输效率呢？下面介绍一种行之有效的好方法为—采用滚装船滚装装卸。头条莱垍
采用滚装船滚装卸方法的操作流程：莱垍头条
在码头上将货物吊起，高度不超过1米（防止了货物受到较大震动和由于对超重货物吊装时间过长产生的货损），在货物底下放入带有轮子的底盘，将货物固定在底盘上（防止了货物重心不稳，发生翻斗），由拖头拖动底盘通过尾跳将货物运进船舱内，并固定（防止了进舱时货物与船舱的碰撞、磨擦）。由于滚装船具有“通舱”的特性，解决了货物超长，不好摆放的难题；滚装船的设计允许根据货物的高度调节舱内若干舱板的高度，解决了货物超高难题；而且滚装船尾跳承重可达40MT，船尾舱口宽达12米，解决了超宽、超重大件货物进舱的难题。条莱垍头
8. 滚装船运输汽车的主要特点
哈哈。我来回答下。本人从事 的就是港口工作！港口运输。主要是实现货物的位移。当然最主要的是大型轮船的运输。分集装箱船，散货和滚装船。
在港口内。船----堆场。汽车短途实现。堆场到铁路。汽车短途实现，堆场到公路。汽车短长途实现。堆场到船舶，汽车短途实现。通过门机或者桥吊！主要是这几个过程。手段都是离不开汽车运输。
9. 滚装船运输什么货物
第一种，集装箱船（Container Vessel）
集装箱船又叫箱装船，是以集装箱为承运对象，在甲板或者舱盖上可以堆放集装箱，通常这种船的货舱口宽且长，货舱的尺寸按照载箱的要求规格化，具有换装方便、装卸效率高、周转快、运输质量好、相对运输成本低等优点 ，航速一般高于其他载货船舶，最高可达30节以上，这类船在国际航运市场上具有较强的竞争力。
第二种，载驳船（Lighter Aboard Ship--LASH）
又叫母子船，专门用于载运货驳。它的运输方式是先将货物装在统一规格的驳船里，以这些驳船为货运单元装到载驳船上，到达中转港后，卸下驳船，再用拖船把成组的驳船拖往内河目的港。载驳船船型基本上和集装箱船相似，上甲板平坦，驾驶台及上层建筑尽量靠向船首，以让出更多甲板面积堆放驳船。
载驳船运输的特点是：
①可缩短停港时间。②不受港口水深的限制。③不受码头拥挤的影响。④能实现江海联运，按装卸方式可分为移动门式起重机式（也称拉西型LASH）和尾部升降平台式（即西比型Seabee)两种。目前均已退出营运。
第三种，油轮（Oil Tanker）
油轮是油船的俗称，以散装原油为主要承运对象，从广义上讲是指散装运输各种油类的船，除了运输石油外，还可以运输鱼油、植物油和其它油类。但是，通常所称的油船，多数是指运输原油的船。而装运成品油的船，称为成品油船。装运液态的天然气和石油气的船，称为液化气体船。虽然都是运输油类的船，但是各有不同，不要混淆！
第四种，散装货船（Bulk Carrier）
散装货船是海上货运船舶的一种，专门运输大宗粮谷、矿砂、煤炭、磷酸盐、 木材、钢铁、化肥、水泥、砂糖、工业盐、硫磺等物资。其数量仅次于油船，驾驶室和机舱布置在尾部，货舱口宽大，内底板与舷侧以向上倾斜的边板连接，便于货物向货舱中央集中，甲板下两舷与舱口处有倾斜的顶边舱以限制货物移动。
有较多的压载水舱用于压载航行，按照载运货物的不同，又可分为矿砂船、运煤船、散粮船、散装水泥船、运木船等。
第五种，重大件货物运输船（Heavy-cargo Carrier）
专门用于运输不可分解的、特别巨大的载荷的运输船。这种载荷正常船舶无法承运。重大件货物运输船以装运火车头、成套设备、重大件为主要对象。
有人喜欢拿集装箱船和它作比较，其实它俩在船型上就有根本的区别。集装箱船为了更多、更安全的装载会分多个舱位装箱。而重大件货物运输船一般会用驳船或者半潜船，没有舱位，将货物直接放在甲板上，这样装卸比较方便。
那么这里提到的驳船和半潜船又是什么？驳船本身没有动力装置，也就是无自航能力，需拖船或顶推船拖带的货船。其特点为设备简单、吃水浅、载货量大。驳船一般为非机动船，与拖船或顶推船组成驳船船队，可航行于狭窄水道和浅水航道，并可根据货物运输要求而随时编组，适合内河各港口之间的货物运输。少数增设了推进装置的驳船称为机动驳船。机动驳船具有一定的自航能力。
半潜船也称半潜式母船，通常拥有较深的吃水，但又不似潜水艇般完全隐没于水中，而是有部分船体或结构外露在水面外。通过本身压载水的调整，把装货甲板潜入水中，以便将所要承运的特定货物类似驳船、游艇、舰船、钻井平台等从指定位置浮入半潜船的装货甲板上，将货物运到指定位置。由于隐没在水中的体积比例高，因此半潜船比较不容易受到海面上的波浪影响，能够保持较佳的稳定性而适合当作水上的工作平台使用。
第六种，杂货船（General Cargo Vessel）
又称普通货船，适用于干货船和统货船。主要运载一般包装、箱装、袋装、桶装和捆装件杂货物。由于件杂货物的批量较小，典型的载货量在1~2万吨左右，一般为双层甲板，配备完美的起货设备，货舱和甲板分层较多，便于分隔货物。
现在新型的杂货船也有多用途型，既能运载普通件杂货，也能运载散货、大件货、冷藏货和集装箱。
第七种，车辆运输船（Truck and/or Car Carrier）
近年来，进口汽车一直有着不小的市场。贸易商从海外市场购买并引入中国市场进行销售的汽车非常多。这种船就是专门装运各种车辆如载重汽车、卡车和小轿车的船舶。
汽车在跳板上开上开下，并放置于特殊的甲板上，这种设计的船舶是随着国际汽车运输量的增加而出现的。原来汽车是和别的货物一起运输的，但随着数量的增加，船舶在去程只运汽车，回程装运散货，这时就将汽车甲板移开或折起来。
第八种，滚装船（Roll on/Roll off //Vessel--Ro/Ro）
滚装船把集装箱或货物连同带轮子的底盘或装货的托盘作为一个货物单元，用拖车或叉式装卸车搬运直接进出货舱。船的两舷及船尾均有开口，共有5个跳板，供车辆上下船,此后滚装船便迅速发展起来，现在盛行于北欧各国。滚装船上甲板平整全通，上甲板下有多层甲板，各层甲板之间用斜坡道或升降平台连通，便于车辆通行，上层建筑位于船头或船尾，机舱设在尾部甲板下面，烟囱位于两舷，开口一般设在尾部，有较大的铰接式跳板，跳板一般以35°〜45°角斜搭到岸上。滚装船的装卸效率很高。但在国内适用的较少，大多数都像我们运当家一样，使用集装箱运输车辆较多，从价格和操作难易度来说都比较有优势。
第九种，多用途船（Multi-pupose vessel）
通俗点理解，凡能装运两类以上货物的船舶都可称多用途船。船舶专用化后，因某种货类贸易萎缩，导致该类船舶运力过剩，而其他货类船舶仍然营运不衰，从而促使航运经营者，建造同时可装运两种或两种以上货物的多用途船，或将船舶结构稍加改变，即可装运另一种货物，增加船舶的运载功能。不过，我们现在一般所讲的多用途船是特指多用途干货船。干货的品种很多，按其对船舶性能及设备等的要求可归纳成五类，即件杂货、散货、集装箱、重大件货及滚装货。所以多用途船的目标，就是高效率地载运这五类货。
第十种，冷藏船（Refrigerated Vessel）
冷藏船是将肉、鱼或水果等时鲜食品以冻结或维持于低温的状态进行运输的船。因受货运批量限制，冷藏船吨位不大，通常为数百吨到数千吨。冷藏船的货舱为冷藏舱，常隔成若干个舱室。每个舱室是一个独立的封闭的装货空间。舱壁、舱门均为气密，并覆盖有泡沫塑料、铝板聚合物等隔热材料，使相邻舱室互不导热，以满足不同货种对温度的不同要求。冷藏舱的上下层甲板之间或甲板和舱底之间的高度较其他货船的小，以防货物堆积过高而压坏下层货物。
第十一种，液化天然气船（Liquefied natural gas carrier--LNC）
液化天然气船是专门用来装运液化天然气的船舶。一般运输的液化气体有液化石油气、液化天然气、氨水、乙烯、液氯等。这些液态货品的沸点低，多为易燃、易爆的危险品。有的还有强烈的腐蚀性或者剧毒，因此液化天然气船货舱结构复杂
10. 滚装船运输价格
中华人民共和国各港口向进出港口的国际航线集装箱计收的港口费用，均按本办法办理。本办法未作规定者，按《港口收费规则》的规定办理。莱垍头条
各港与香港、澳门之间的集装箱运输，比照本办法办理。垍头条莱
计费单位和进整办法莱垍头条
1．以箱计费者：分别按标准箱（20英尺和40英尺）或非标准箱计算。莱垍头条
可折叠的标准空箱，四只放在一起成为一只标准箱，按一只标准重箱计算；不足四只的亦按一只标准重箱计算。垍头条莱
2．货物的计费吨分重量吨和体积吨。以重量计费者：按货物的毛重计算，以1000公斤为1重量吨；以体积计费者：按“满尺丈量”计算，以1立方米为1体积吨。莱垍头条
每一提单（装货单）或港站收据中，每项货物重量吨的尾数按10公斤进整，体积吨的尾数按0．01立方米进整。莱垍头条
3．以日计费者：按日历日计，不足1日按1日计；以小时计费者：不足1小时按1小时计。头条莱垍
货物港务费莱垍头条
以箱内所装的货物，按《港口收费规则》的规定向货方计征货物港务费。莱垍头条
装卸费垍头条莱
1．集装箱装卸包干费头条莱垍
集装箱在码头的装卸操作按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》（附表一）的规定向船方计收装卸包干费。条莱垍头
装卸包干的作业范围：条莱垍头
A．进口重箱：将重箱的一般加固拆除，从船上卸到堆场，分类堆存，从堆场装上货方卡车或送往港方本码头集装箱货运站（或仓库），然后将空箱从货方卡车卸到堆场或从港方本码头集装箱货运站（或仓库）送回堆场。莱垍头条
B．出口重箱：将堆场上空箱装上货方卡车或送往港方本码头集装箱货运站（或仓库），将重箱从货方卡车卸到堆场或从港方本码头集装箱货运站（或仓库）送回堆场，分类堆存，装船并进行一般加固。莱垍头条
C．进口空箱：将空箱的一般加固拆除，从船上卸到堆场，分类堆存。头条莱垍
D．出口空箱：将堆场上空箱装到船上，并进行一般加固。垍头条莱
E．重、空箱在进出港区范围时填制设备交接单。如减少其中任何作业，费用不予减少。莱垍头条
集装箱船舶在集装箱专用码头上使用港机（或船机）进行装卸，或在非集装箱专业化码头上使用船机进行装卸时均按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》的规定计收装卸箱费。在非集装箱专用码头进行装卸时，如船舶（或舱口）无起舱机械，或非港口责任造成船舶起舱机械损坏，或船舶起舱机械的吊杆臂长够不上码头，或船方拒绝将船舶起舱机械交付港口使用，而由港口提供岸机或浮吊进行装卸时，除按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》的规定计收装卸箱费外，使用岸机的，另按其相应箱型基本费率的15％加收使用岸机附加费；使用浮吊的，另按浮吊出租加收出租费。垍头条莱
在集装箱专用码头装卸滚装船装运的集装箱，使用港口岸机或船机采用吊上吊下方法作业时，按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》的规定计收装卸箱费，如同时使用铲车（或叉车）进行辅助作业时，另收机械出租费。装卸带有底盘车的集装箱，使用船方拖车进行“滚上滚下”作业时，按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》规定的基本费率的70％计收装卸包干费；如使用港方拖车进行“滚上滚下”作业时，则按基本费率计收装卸包干费。莱垍头条
在非集装箱专用码头装卸滚装船装运的集装箱，使用船机采用吊上吊下方法作业时，按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》的规定计收装卸费，使用港口岸机采用吊上吊下方法作业时，除按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》的规定计收装卸费外，另按其相应箱型基本费率的15％加收使用岸机附加费；如同时使用铲车（或叉车）进行辅助作业时，另收机械出租费。装卸带有底盘车的集装箱，使用船方拖车进行“滚上滚下”作业时，按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》规定的基本费率的70％计收装卸包干费；如使用港方拖车进行“滚上滚下”作业时，则按基本费率计收装卸包干费。莱垍头条
使用驳船进行码头与作业锚地（或挂在浮筒上）的船舶之间装卸集装箱，除按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》的规定计收装卸箱费外，另按实计收装卸驳船费和驳运费。莱垍头条
2．散装杂货装卸费垍头条莱
在集装箱专用码头上装卸集装箱船捎带的散装杂货不具备滚上滚下条件者，装卸费按《港口收费规则》内相应货类的费率加倍计收。条莱垍头
3．汽车、火车、驳船的集装箱装卸费垍头条莱
在汽车（包干范围以外）、火车、驳船上发生集装箱装卸作业时，根据集装箱的交付条款，按《汽车、火车、驳船集装箱装卸费率表》（附表二）的规定，分别向货方（堆场交付）或船方（门到门）计收汽车、火车、驳船装卸费（不包括拆、加固费）。莱垍头条
集装箱搬移费莱垍头条
集装箱在码头发生搬移，以实际发生的搬移次数，按《集装箱搬移费率表》（附表三）的规定计收搬移费。莱垍头条
搬移费适用下列情况：莱垍头条
1．非港方责任，为翻装集装箱在船边与堆场之间进行的搬移；莱垍头条
2．为验关、检验、修理、清洗、熏、蒸等进行的搬移；莱垍头条
3．存放港口整箱提运的集装箱，超过十天后港口认为必要的搬移；头条莱垍
4．因船方或货方责任造成的搬移；莱垍头条
5．应船方或货方要求进行的搬移。头条莱垍
集装箱发生搬移时，向造成集装箱搬移的责任方或要求方计收搬移费。头条莱垍
船上集装箱翻装费垍头条莱
港口按船方或货方要求、或因其责任造成的船上集装箱翻装作业，以实际翻动箱子的次数，按《船上集装箱装费率表》（附表四）的规定分别向船方或货方计收翻装费。莱垍头条
在非集装箱专用码头上进行翻装时，如船舶或舱口无起舱机械，或非港口责任造成船舶起舱机械损坏，或船舶起舱机械的吊杆臂长够不上码头，或船方拒绝将船舶起舱机械交付港口使用，由港口提供岸机或浮吊进行翻装时，除按《船上集装箱翻装费率表》的规定计收翻装费外，使用岸机的，另按其相应箱型基本费率的15％加收使用岸机附加费；使用浮吊的，另按浮吊出租加收出租费。垍头条莱
船上翻装作业，箱子需进堆场时，除收取翻装费外，另加收二次搬移费。垍头条莱
拆、装箱包干费头条莱垍
集装箱在集装箱货运站（或仓库）进行拆、装箱作业，以货物的计费吨按港口拆、装箱包干费的标准，分别向船方（集装箱货运站交付）或货方（应货方要求进行的）计收拆、装箱包干费。莱垍头条
港口拆、装箱包干费的标准是：垍头条莱
一般货物 每计费吨8．25元莱垍头条
冷藏货物 每计费吨9．00元莱垍头条
烈性危险货物每计费吨12．40元垍头条莱
拆、装箱包干的作业范围：莱垍头条
A．拆箱：拆除箱内货物的一般加固，将货物从箱内取出归垛，然后送到货方汽车上（不包括汽车上的码货堆垛）。其它还包括编制单证、联系海关、商检等有关业务，及对空箱进行一般性清扫。头条莱垍
B．装箱：将货物从货方汽车上（不包括汽车上的拆垛）卸到集装箱货运站（或仓库）归垛，然后装箱并对箱内货物进行一般加固。其它包括内容与拆箱相同。莱垍头条
集装箱中转包干费莱垍头条
空、重集装箱在港口发生中转，由各港根据本港情况自订集装箱中转包干费报交通部审批。头条莱垍
集装箱堆存费莱垍头条
空、重集装箱以及拆箱后装箱前的货物，在港口发生的堆存费计收办法和标准，由各港口根据本港情况自订，报交通部备案。垍头条莱
集装箱清洗费莱垍头条
港口对集装箱进行一般性清扫以外的清洗作业，由各港自订集装箱清洗费计收办法和标准，报交通部备案。莱垍头条
集装箱铁路线使用费莱垍头条
集装箱通过港口铁路线，线路使用费按《集装箱铁路线使用费费率表》（附表五）的规定向货方（堆场交付）或船方（门到门）计收。条莱垍头
过磅费莱垍头条
进入港口码头的重箱，港口进行过磅衡重时，不分箱型，均向船方按每箱每次7．20元计收过磅费。莱垍头条
集装箱退关费莱垍头条
集装箱退关时，按实际发生的费用向申请退关方计收集装箱退关费。莱垍头条
全集装箱船开关舱费条莱垍头
不分开关次数，分别按卸箱计收开关舱费一次，装箱计收开关舱费一次。费率为每次每块舱盖50元。垍头条莱
其它莱垍头条
按船方或货方要求，对集装箱或对箱内货物进行特殊捆扎、加固等，按《港口收费规则》的规定向申请方计收工时费。加固、捆绑等所需材料由委托方供给。莱垍头条
一、船舶构造 船舶是海上运输的工具。
船舶虽有大小之分，但其结构的主要部分大同小异。船舶主要由以下部分构成： （一）船壳（Shell） 船壳即船的外壳，是将多块钢板铆钉或电焊结合而成的，包括龙骨翼板、弯曲外板及上舷 外板三部分。
（二）船架（Frame） 船架是指为支撑船壳所用各种材料的总称，分为纵材和横材两部分。纵材包括龙骨、底骨和边骨；横材包括肋骨、船梁和舱壁。
（三）甲板（Deck） 甲板是铺在船梁上的钢板，将船体分隔成上、中、下层。大型船甲板数可多至六、七层， 其作用是加固船体结构和便于分层配载及装货。
（四）船舱（Holds and Tanks） 船舱是指甲板以下的各种用途空间，包括船首舱、船尾舱、货舱、机器舱和锅炉舱等。 （五）船面建筑（Super Structure） 船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船员工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船桥。
（六） 船首（head）：船的前端部位。它的两侧船壳弯曲处叫首舷（bow）。
（七）船尾（stern）：船的后端部位。它的两侧船壳弯曲处叫尾舷（quarter）。
（八）舭部（bilge）：船舷侧板与船底板交结的部位。船舶尺度 （九）最大尺度：也称全部尺度或周界尺度，它可以决定停靠码头泊位的长度，是否可以从桥下通过，进某一船坞。
全长（最大长度）：指船舶最前端与最后端之间（包括外板和两端永久性固定突出物在内）水平距离。 全宽（最大宽度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。
最大高度：自龙骨下边致船舶最高点之间的垂直距离。它减去吃水，即可得水面以上的船舶高度。
（十）登记尺度：是主管机关在登记船舶和计算船舶总吨位、净吨位时所使用的尺度，它载明于吨位证书上。 登记长度：在上甲板的上表面上，自首柱前缘到尾柱后缘的水平距离；无尾柱时，则量至舵杆中心。
登记宽度：在船舶最大宽度处，两舷外板外表面之间的水平距离。 登记深度：在船舶纵中剖面的登记长度中点处，从上甲板下表面往下量至内底板上表面的垂直距离。
（十一）船型尺度： 船长：沿夏季载重水线，自首缘量致尾柱后缘的水平距离，又称两柱长。 型宽：船体最宽处两舷肋骨外缘之间的水平距离。
型深：在船长中点处，自平板龙骨上缘量至干舷甲板横梁舷端上缘的垂直距离。 （十二）型吃水：自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。
加上平板龙骨的厚度，为实际吃水。 二、船舶种类 海上货物运输船舶的种类繁多。
货物运输船舶按照其用途不同，可分为干货船和油槽船两大类： （一）干货船（Dry Cargo Ship） 根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为：1.杂货船（General Cargo Ship） 杂货船一般是指定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。
2.干散货船（Bulk Cargo Ship） 散货船是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore Ship）。
这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。3.冷藏船（Refrigerated Ship） 冷藏船是专门用于装载冷冻易腐货物的船舶。
船上设有冷藏系统，能调节多种温度以适应各舱货物对不同温度的需要。4、木材船（Timber ship） 木材船是专门用以装载木材或原木的船舶。
这种船舱口大，舱内无梁柱及其它妨碍装卸的设备。船舱及甲板上均可装载木材。
为防甲板上的木材被海浪冲出舷外，在船舷两侧一般设置不低于一米的舷墙。5.集装箱船（Container Ship） 集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可变换集装箱船三种： （1）部分集装箱船（Partial container ship）。
仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其他舱位仍装普通杂货。 （2）全集装箱船（Full Container Ship）。
指专门用以装运集袋箱的船舶。它与一般杂货船不同，其货舱内有格栅式货架，装有垂直导轨，便于集装箱沿导轨放下，四角有格栅制约，可防倾倒。
集装箱船的舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放三至四层。 （3）可变换集装箱船（Convertible Container Ship）。
其货舱内装载集装箱的结构为可拆装式的。因此，它既可装运集装箱，必要时也可装运普通杂货。
集装箱船航速较快，大多数船舶本身没有起吊设备，需要依靠码头上的起吊设备进行装卸。这种集装箱船也称为吊上吊下船。
6.滚装船，又称滚上滚下船（Roll on/Roll off Ship） 滚装船主要用来运送汽车和集装箱。这种船本身无须装卸设备，一般在船侧或船的首、尾有开口斜坡连接码头，装卸货物时，或者是汽车，或者是集装箱（装在拖车上的）直接开进或开出船舱。
这种船的优点是不依赖码头上的装卸设备，装卸速度快，可加速船舶周转。7.载驳船（Barge Carrier） 又称子母船。
是指在大船上搭载驳船，驳船内装载货物的船舶。载驳船的主要优点是不受港口水深限制，不需要占用码头泊位，装卸货物均在锚地进行，装卸效率高。
目前较常用的载驳船主要有“拉希”型（Lighter Aboard 。
2.出海的一些小常识
一是驾驶、轮机、通讯等各岗位人员应配备齐全；二是船体及各种设备应保养、维修并经过专业检验，达到适航状态。
安全、消防、救生设备、应急器材配套齐全无损坏；三是《渔业船舶检验证书》、《渔业船舶登记证书》、《渔业捕捞许可证》等证书必须齐全、有效。必须强调的是，海洋捕捞船员不是随便什么人都能胜任，应符合一定的条件。
船员应身体健康，且经训练合格；职务船员须持有效职务证书；普通船员必须经过安全基本技能训练。2看点渔船出海前注意事项一是注意收听天气预报，掌握航行，作业海域的天气情况；二是检查航海仪器设备，使通信，导航，号灯，号型等设备处在正常运行状态；三是按规定办好出港签证；渔船要装载合理，保持船舶稳性良好；四是编组生产，不单独出海；五是船东还应为每位出海渔民购买保险。
3看点渔船在平常的航行中应注意以下几点一是渔船航行时必须派专人值班瞭望，值班人员不得擅离岗位，交接班应履行交接手续；二是渔船不得超航区、超抗风等级航行，不得在禁航区航行；三是航行作业应避开商船习惯航路；四是应按规定正确显示号灯、号型、按规定鸣放声号，准确表明自己船舶的动态；五是必须严格遵守《1972年国际海上避碰规则》。4看点当渔船航行于事故多发水域应注意船长必须亲自值班，并安排人员加强瞭望，准确测定船位，要根据当时的风力、风向、浪高和流向等情况，谨慎驾驶，保持安全航速。
5看点当渔船在雾中行驶时应注意事项一是开启雷达，使用安全航速，增派瞭望人员；二是当对本船船位无把握或有疑问时，应选择在就近抛锚；三是根据船舶动态鸣放相应的声号，并显示号灯、号型；四是保持安静，以便守听他船雾中声号和甚高频无线电话；五是运用良好的航海技术极其谨慎地驾驶；六是必要时，船长应下令关闭全部或部分水密门、窗；七是雾航期间，驾驶、轮机等职务船员均应坚守岗位，严格履行各自的职责。6看点出海时的通讯在海上作业期间，编队出海的渔船之间要保持经常联络，必须定时收听天气预报，在恶劣天气到来之前采取好防风、防冻等有效的安全措施。
对于船员，要求做到以下几点：一是船员在甲板作业时应穿好救生衣、配戴安全帽，不得穿拖鞋等；二是不得在吊杆下站立和没有安全防护装置的船舷边站立、逗留；三是严禁从事捕捞许可证或国外入渔许可证规定内容以外的任何生产；五是禁止捕捞受国家或国际保护的水生野生动物，若意外捕捞应立即释放；六是船员在进入鱼舱时，应防止因鱼货变质所造成的有毒物质中毒。七是在下网作业时，网机操作人员应穿戴安全防护用品并对工作服衣口、袖口等处进行安全清理，防止下网操作时被网具或钢丝绳（绠索）带入水中，要严格按规程进行操作，避免被网机绞伤。
7看点起网作业时应注意的事项一是起吊网包保持安全重量，不得强行起吊，防止钢丝绳（绠索）崩断伤人及造成船舶大角度倾斜；二是在起绞网过程中，应随时保持水中网具与船艉或船舷的间距及角度，防止发生网具与船艉或船舷的间距及角度，防止发生网具缠绕螺旋桨事故；三是大风浪中起网时，网机绞纲速度应适当放慢，防止风浪冲击造成绳索断裂；四是鱼货、网具装载正确，保持船舶稳定。8看点在海上作业时碰到大风浪天气的应对方法在大风浪天气来临之前：首先，应及时收听气象预报，注意风情变化，及时归港避风。
如果因某些原因来不及避风，应做好以下准备工作。一是保持船舶水密。
应尽快把所有水密门、舷窗、舱口、通风口、天窗、出水口及锚链筒等，应加固或加盖，以保持水密； 二是保证排水畅通。所有排水机械、管路、阀门及甲板排水门等都应处于良好状态；三是固定一切活动物件，如网具，曳纲，锚等。
调整舱内、外一切物件，如吊杆、冰、渔获物及油、水等，降低船舶重心，提高稳定性；四是检查舵装置及锚设备，确保其处于良好状态；五是机舱应确保主机处于良好状态。如果不幸在海上遭遇大风浪时，应立即向岸台报告情况，采取移动式锚泊或放夹棕（大绠）漂流措施，保持安全航速，慢车顶风抗浪。
切记，大风浪中航行不得轻易调头，避免横浪。9看点渔船万一起火后该如何应对呢？这时候千万别慌张，先减速并调整方向，使失火部位处于下风；指挥人员迅速撤离现场，关闭通往火场的所有通道；移走火场附近可燃物，用水冷却火场周围舱壁和甲板；根据火源的不同，选择灭火器材的种类；火灾扑灭后，应认真清理现场，彻底扑灭余火，防止复燃；若船员身上衣服着火，应迅速脱下着火的衣服，或就地打滚灭火，或跳进就近水源中灭火。
3.舰船常识
舾装 注音：xī zhuāng 字义：（1） [ship equipment]∶船上锚、桅杆、梯、管路、电路等设备和装置的总称 （2） [(of ships)outfitting work]∶船体主要结构造完之后安装锚、桅杆、电路等设备和装置的工作 构造 船体主要结构造完后，就从造船平台下水，舾装是指舰船下水后舰船内的机械电气电子设备的安装。
外舾装：包括舵设备，锚设备，系泊设备，救生设备，关闭设备，拖带和顶推设备，还有梯子，栏杆，桅杆等。 内舾装：舱室的分隔与绝缘材料的安装，船用家具与卫生设施的制造安装，，厨房冷库和空调系统的组成与安装，船用门窗的安装。
4.船舶方面一般常识
一、船舶构造 船舶是海上运输的工具。
船舶虽有大小之分，但其结构的主要部分大同小异。船舶主要由以下部分构成： （一）船壳（Shell） 船壳即船的外壳，是将多块钢板铆钉或电焊结合而成的，包括龙骨翼板、弯曲外板及上舷 外板三部分。
（二）船架（Frame） 船架是指为支撑船壳所用各种材料的总称，分为纵材和横材两部分。纵材包括龙骨、底骨和边骨；横材包括肋骨、船梁和舱壁。
（三）甲板（Deck） 甲板是铺在船梁上的钢板，将船体分隔成上、中、下层。大型船甲板数可多至六、七层， 其作用是加固船体结构和便于分层配载及装货。
（四）船舱（Holds and Tanks） 船舱是指甲板以下的各种用途空间，包括船首舱、船尾舱、货舱、机器舱和锅炉舱等。 （五）船面建筑（Super Structure） 船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船员工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船桥。
（六） 船首（head）：船的前端部位。它的两侧船壳弯曲处叫首舷（bow）。
（七）船尾（stern）：船的后端部位。它的两侧船壳弯曲处叫尾舷（quarter）。
（八）舭部（bilge）：船舷侧板与船底板交结的部位。船舶尺度（九）最大尺度：也称全部尺度或周界尺度，它可以决定停靠码头泊位的长度，是否可以从桥下通过，进某一船坞。
全长（最大长度）：指船舶最前端与最后端之间（包括外板和两端永久性固定突出物在内）水平距离。 全宽（最大宽度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。
最大高度：自龙骨下边致船舶最高点之间的垂直距离。它减去吃水，即可得水面以上的船舶高度。
（十）登记尺度：是主管机关在登记船舶和计算船舶总吨位、净吨位时所使用的尺度，它载明于吨位证书上。 登记长度：在上甲板的上表面上，自首柱前缘到尾柱后缘的水平距离；无尾柱时，则量至舵杆中心。
登记宽度：在船舶最大宽度处，两舷外板外表面之间的水平距离。 登记深度：在船舶纵中剖面的登记长度中点处，从上甲板下表面往下量至内底板上表面的垂直距离。
（十一）船型尺度： 船长：沿夏季载重水线，自首缘量致尾柱后缘的水平距离，又称两柱长。 型宽：船体最宽处两舷肋骨外缘之间的水平距离。
型深：在船长中点处，自平板龙骨上缘量至干舷甲板横梁舷端上缘的垂直距离。 （十二）型吃水：自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。
加上平板龙骨的厚度，为实际吃水。二、船舶种类 海上货物运输船舶的种类繁多。
货物运输船舶按照其用途不同，可分为干货船和油槽船两大类： （一）干货船（Dry Cargo Ship） 根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为：1.杂货船（General Cargo Ship） 杂货船一般是指定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。
2.干散货船（Bulk Cargo Ship） 散货船是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore Ship）。
这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。3.冷藏船（Refrigerated Ship） 冷藏船是专门用于装载冷冻易腐货物的船舶。
船上设有冷藏系统，能调节多种温度以适应各舱货物对不同温度的需要。4、木材船（Timber ship） 木材船是专门用以装载木材或原木的船舶。
这种船舱口大，舱内无梁柱及其它妨碍装卸的设备。船舱及甲板上均可装载木材。
为防甲板上的木材被海浪冲出舷外，在船舷两侧一般设置不低于一米的舷墙。5.集装箱船（Container Ship） 集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可变换集装箱船三种： （1）部分集装箱船（Partial container ship）。
仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其他舱位仍装普通杂货。 （2）全集装箱船（Full Container Ship）。
指专门用以装运集袋箱的船舶。它与一般杂货船不同，其货舱内有格栅式货架，装有垂直导轨，便于集装箱沿导轨放下，四角有格栅制约，可防倾倒。
集装箱船的舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放三至四层。 （3）可变换集装箱船（Convertible Container Ship）。
其货舱内装载集装箱的结构为可拆装式的。因此，它既可装运集装箱，必要时也可装运普通杂货。
集装箱船航速较快，大多数船舶本身没有起吊设备，需要依靠码头上的起吊设备进行装卸。这种集装箱船也称为吊上吊下船。
6.滚装船，又称滚上滚下船（Roll on/Roll off Ship） 滚装船主要用来运送汽车和集装箱。这种船本身无须装卸设备，一般在船侧或船的首、尾有开口斜坡连接码头，装卸货物时，或者是汽车，或者是集装箱（装在拖车上的）直接开进或开出船舱。
这种船的优点是不依赖码头上的装卸设备，装卸速度快，可加速船舶周转。7.载驳船（Barge Carrier） 又称子母船。
是指在大船上搭载驳船，驳船内装载货物的船舶。载驳船的主要优点是不受港口水深限制，不需要占用码头泊位，装卸货物均在锚地进行，装卸效率高。
目前较常用的载驳船主要有“拉希”型（。
5.有谁知道船体的结构我想知道一艘船的船体结构和部件（比如主机,
所有的部件都列出来要一大本书了，拣一部分吧。
如果想了解的更细，去找找造船和航海方面的书籍~ 四冲程内燃机 four stroke internal bustion engine 1255 活塞经过四个行程完成一个工作循环的内燃机。 内燃机的工作循环是由进气、压缩、燃烧膨胀、排气四个工作过程所组成，而每一个工作过程分别由一个相应的活塞行程来完成。
甲板 deck 1284 位于内底板以上，用以封盖船内空间或将其分隔成层的大型板架。为保证船舶安全，船上的甲板，特别是船体纵向弯曲时受力最大的强力甲板，必须具有足够的强度，其尺寸须满足船舶建造规范要求。
直接受到风、雨、浪侵袭的甲板露天部分，必须保证水密。通常主船体最上层的连续甲板称上甲板，以下各层甲板统称下层甲板，只有一层下层甲板时，即称下甲板。
下层甲板中自上而下依次称第二甲板、第三甲板等。连续甲板以下局部设置的甲板称平台甲板或平台。
在上层建筑和甲板室中的甲板按其所在位置分别称桥？甲板、艏？甲板、艉？甲板或甲板室甲板等，以及游步甲板、艇甲板、驾驶甲板和罗经甲板等。 以往有些远洋货船的最上连续甲板常设有吨位开口，称遮蔽甲板。
据有关规范的规定，甲板又有舱壁甲板、量吨甲板和干舷甲板之分。甲板常设有梁拱，以便排除甲板积水；上甲板还常设有舷弧，以减少甲板上浪和增加储备浮力。
但也有为便于施工和装卸货，不设梁拱和舷弧，而按载重线规范，略增干舷高度。 甲板线 deck line 1287 (1)甲板边线和甲板中线的统称。
一般为两条空间曲线，可大致反应甲板的形状。（2）按《船舶载重线规范》，为勘定载重线标志而绘在干舷甲板处船长中央两舷外板上的基准水平线。
其上缘一般应经过干舷甲板上表面向外延伸与船体外表面的交点。 甲板缘板 stringer plate, deck stringer 1296 作为强力甲板的上甲板或长桥舱甲板，其甲板板上沿舷边的一列板。
其厚度一般大于沿船宽方向的其它板列。它与舷顶列板连接，组成舷顶结构。
舷侧甲板缘线 deck line at side 1297 甲板型表面在舷边的曲线。 有圆弧形舷缘的船舶，则指甲板型线与舷侧外板型线两延伸线之交点的联机。
它是一条空间曲线，在型线图上的只是其投影，并非真形。它在中线面上的投影线称舷弧线。
外板 shell plating 1517 又称“船壳板”或“壳板”。构成船体外壳的板材的统称。
船体整个外壳是由若干列纵向列板并列连接而成，从船底中部的平板龙骨起至两侧的舷顶止。紧接平板龙骨的左右两侧板称龙骨翼板，位于两舷必部转圆部分的称必列板，在两舷必列板之间的船底各列板统称船底板，在必列板以上的舷侧各列板统称舷侧外板，舷侧外板最上一列与强力甲板相连接的列板舷顶列板。
常用英文字母对每列板进行命名，平板龙骨称为K列板，然后向两舷直至舷顶依次命名为A、B、C¼ 列板；同一列板中的每一块板又自艉向艏（军用船习惯上自艏向艉）按1、2、3顺序编号。外板构成船体的水密外壳，使船漂浮在水面上；同时是直接承受外部水压力并保证船体纵强度的重要构件。
半货柜船 semi-container ship 1580 部份货舱作为装载货柜船的专用舱，其余货舱装载一般货物的货柜船。船上没有重型回转式起货机，用以装卸货柜。
为提高货柜的载运量，常在甲板上也没有货柜固定装置，以便堆装货柜。此类船适用于货种较杂，且无装卸桥或重型门式起重机设备的港口间发展货柜运输业务。
半沉浸螺旋桨 surface propeller 1583 只有部分桨叶浸在水中工作的螺旋桨。效率较低。
各桨叶受力不均，易引起振动。因轴支架露出水面，故在高速舰艇中可大大减小附体阻力。
主机 main engine,marine engine 1590 直接用于船舶推进的原动机。 有蒸气机、汽油机、柴油机、汽轮机、燃气轮机等。
最早在船上使用的主机是蒸气机，因热效率低，故已逐渐被淘汰。汽油机仅用于某些赛艇、游艇。
柴油机因燃料消耗率低，故是目前船上应用最广泛的一种主机。燃气轮机功率大，启动快，目前主要用于军舰及气垫船上。
汽轮机适用于大功率和核动力船舶。 有些船舶（如挖泥船、渔船等）的主机在非正常航行状态下，可作为工程作业的原动机。
机舱 engine room 1875 供安置主、辅机及其附属设备用的舱。设有辅机舱的船上，供安置主机及其附属设备用的舱称主机舱。
以往除油轮因防火及轴遂通过油舱不易保证油密等原因而将机舱设于尾部外，其它船舶因纵倾调整的要求，都将机舱设于舯部。 近代货船特别是散货船，为获得比较方正的货舱，提高载货能力和装卸效率等，已普遍采用艉部机舱的布置型式，少数客船在满足浸水性要求的前题下，为将旅客舱室设于居住环境较佳的舯部，也有采用这种布置型式的。
一些尾部型线瘦削的船，特别是双桨船，为避免船舱过长，常将机舱设于舯后偏艉部。 机舱至少应有两个出口，以便紧急情况下舱内人员能紧急撤离。
压载水舱 ballast tank 1982 用于注入舷外水以调整船的重心位置和浮力、纵倾用的舱。各类机动船常设有压载水舱。
因航行过程中随着油、水等的消耗，船的重心升高导致稳定性不足；空载航行时因为艉部吃水浅，螺旋桨桨叶漏出水面使螺旋桨效率降低，并可能引起严重的振动，风。
6.海上求生基本常识有哪些
船舶在海上航行，会受到当地的气象、水文和周围环境的影响，如果操纵人员对各种因素估计不足、判断不准确、措施不妥当，或者遇到自然灾害、意外情况，航行船舶就可能发生失控、搁浅、触礁、失火、碰撞、倾覆、沉没等危及船舶、财产和生命安全的严重事故。
船舶遇险后，为了及早脱险或者尽量减少损害，遇险人员要奋力自救，并不失时机地用各种方法不断地、准确地向外界报告遇难船舶的船名、船籍、呼号、装货港、遇难位置（经纬度）、损害程度等情况。海上求生者最初遇到的困难
·淹溺：弃船后落入水中，如果不会游泳而又没穿救生衣或携带任何救生浮具，在水中就无法保持漂浮。如果不能及时获救，很快就会发生溺死的危险。
·浸泡和暴露：身体浸泡在水中，散热较在陆地上要快得多。这样，人体不能保持正常体温，很容易造成体热消耗过大。如果当时气候寒冷水温低，人体浸泡在水中的危险就更大，很快就会处于低温昏迷直至死亡。如果人体暴露在酷热阳光下，就容易发生晒伤、衰竭、中署等。
·干渴：在海洋上干渴是威胁遇险者一大危险，死亡率随淡水供应减少而增多。据统计，当每天有240毫升淡水时死亡率为10%，每天只有120毫升淡水时死亡率增至90%。对于求生者来说，淡水比食物更重要。
·晕浪：求生者即使有幸爬上救生设备，如救生艇、救生筏、救生浮具等，因晕船会引起过度呕吐，使身体大量失水，出现头晕、虚弱。
·危险动物：有害海洋动物侵袭对海上遇险者也是一个威胁，其中尤以鲨鱼为甚。尽管海上遇险时鲨鱼袭击的机会并不多，但它直接影响求生者的士气。
·救援困难：海上自救比其它地方艰难得多。海洋是数百万平方公里的广阔区域，气候变化无常。快速行进的搜索飞机要发现一只救生筏或小船是很难的，要发现遇险者更难。再者，大海狂暴无比，搜索飞机即使发现遇险者，也无法降落。所有海上作业人员、船员都应有一套保安用具。
用具清单如下： ·系在腰上的带鞘的小刀 ·发信号用的哨子
·皮手套 ·防水打火机（防水火柴） ·毯子、衬衣、袜子、帽子 ·太阳镜 ·钓鱼线、鱼钩 ·小型救护箱 在紧急情况下，以上物品会拯救你自己和他人的性命。
该答案来自极限户外网官方网站
7.关于船舶知识
一、船东有船舶的所有权，他是船舶的东家老板。
二、东家不一定知道如何经营船舶，也许只是因为有钱烧得慌所以造了船。这种情况下就有船舶公司来帮东家老板经营船舶了。
当然，也有可能东家老板自己知道如何经营船舶，于是成立船舶公司，这时船东与船舶公司合二为一。三、船长只是一个雇员，当然是雇员中的头头。
四、船长一般是船公司雇佣的。当然船公司等于船东也是正常的。
五、需要物资供应时，一般的供应如伙食等船长可以直接决定，毕竟船在外，公司的命令可以不听（关键是公司也未必了解详情啊）。但有些大的物资供应，如加油啊什么的，则一般是船公司直接确定的。
说明：这里面没有考虑到租船的情况，没有考虑到大的货主直接包租船舶等情况。
陆丰22-1油田位于南海珠江口盆地17/22合同区块，在香港东南方约250km，油田平均水深333m，是目前我国海上已开发油田中水深最深的一个油田。
油田面积9.8km2，国家储委批准探明石油地质储量1903×104t，控制地质储量473×104t，总储量为2376×104t。
油田发现于1986年5月，原作业者为美国西方远东石油公司。1991年9月，澳大利亚AMPOLEX石油公司接替了原作业者，继续对陆丰22-1油田进行评价。1995年9月向中方提出总体开发方案报告，1996年3月获主管部门批准。同年6月AMPOLEX公司正式将陆丰22-1油田转让给挪威STOTAIL石油公司。STOTAIL石油公司接替作业权后，对油藏开展进一步评价，并对开发方案进行了优化调整，最后选用一艘多功能“睦宁号”浮式生产储卸油轮FPSO和水下井口，并由柔性立管回接到浮式生产储油轮FPSO的开发方案。
工程建设自1996年1月开始，1996年12月开始钻开发井，到1997年10月机械完工，12月27日正式投产，高峰日产原油量0.9×104m3，开采年限5年。
一、陆丰油田开发技术难点
a．地质条件复杂。油田为底水油藏，油水界面深度1626m。为满足完井射孔避射高度不小于10m，井眼不能钻过1615m的深度，使井眼轨迹控制相当困难；油藏受断层走向分割控制，水平井的井眼轨迹必须沿主断层走向，致使水平井的水平段必须拐弯；另外，井眼轨迹特别是造斜点深度断层的影响和小于5m断层风险的存在，很容易造成钻井过程中的泄漏和垮塌。
b．底盘钻井方案决定了平台的位置，同时影响到5口水平井的轨迹，影响到整个钻井工作量，加大了实施钻井作业的难度。
c．各井水平段要求精度高，容许变化量小，井眼轨迹控制难度大，这不但要求精确的测量技术，而且变L形井眼轨迹容易形成键槽和磨损套管，同时增加了中靶难度。
d．鉴于钻井存在井漏危险，因此需综合考虑井眼清洗和井眼稳定，认真研究和选用泥浆的类型，确定各项水力参数。
e．防止钻进过程中发生屈曲现象，保证滑动钻进也是一道难关。
f．钻井平台除完成钻井作业外，还要承担许多海底安装任务，因此，钻井作业成为油田开发的关键路线。
二、陆丰油田采用的新技术
该油田是中外双方利用当今世界高新技术，在南海海域开发的又一个大型深水油田，成功开创了我国只用一艘油轮开发一个海上油田的典范。概括起来，所采用的主要新技术有9项：①多功能、标准生产模块组合的浮式生产储卸油轮 FPSO；②可折叠悬挂式组合底盘HOST；③多相水下电驱动海底增压泵；④新式可解脱的沉没式STP单点系泊系统；⑤深水吸力锚；⑥水下双定位卧式采油井口；⑦立管重力垂直对接安装新工艺；⑧油田全水平井开发，有2000m以上的单井水平段沿断层走向拐弯钻进；⑨电液遥控无潜水作业方式。
三、设计条件
1．环境参数（百年一遇）
陆丰22-1油田位于亚热带地区，受季风影响，频繁的台风和从西伯利亚来的强烈寒流使该地区海况更加恶劣。内波流是一种海洋水下流，对海洋建筑物的安全和生产操作都产生极为不利的影响。主要的环境参数如下：
最大天文潮：1.58m
最大波高：22.8m
最大波高周期：12.2s
海水温度：①表层最高温度30.42℃；②表层平均温度24.81℃；③表层最低温度21.5℃；④底层最低温度10.78℃
海水表层流速：2.11m/s
海水底层流速：0.75m/s
一分钟平均风速：50.3m/s
最高气温：36℃
最低气温：7℃
2．流体性质参数
地层原油：黏度4.35mPa.s
气油比0.7m3/m3
脱气原油：相对密度0.856
倾点43～46℃
黏度22.8mPa·s
凝固点42.2℃
含蜡量25.46%
胶质沥青量5.0%
含硫量0.07%
油田水：水型CaC12
总矿化度28252mg/L
氯离子16927mg/L
四、油田开发方案
陆丰油田水深333m，海况恶劣，地质情况复杂，油藏气油比低、压力低，早期含水高、含蜡高，油田开发难度很大。中国海油与挪威国家石油公司应用高新技术，将无商业开采价值的油田变为有开采价值的油田的经营理念，经过认真细致的经济评价和技术研究，最后确定采用近几年海上石油开发的新技术，用技术上可行、设备简单、费用少的工程开发方案：只使用1艘多功能浮式生产油轮，配合水下井口方案。油流通过海底水下井口直接输送到多功能浮式生产油轮上进行处理，然后用穿梭油轮外运。
与以往常规油田开发方式建造平台、设置单点、铺设海底管线、系泊浮式生产设施的开发方式完全不同，陆丰22-1油田只租用1艘新造的多功能浮式生产油轮，在陆丰22-1油田作业2～7年后，还可以到其他油田服务，这将大大降低油田初期资金投入和总体工程开发费用，使本来不具备开发条件的边际油田具有了更高的商业开发价值。据估计，这种开发方式使油田开发设备投资至少减少了将近一半。
陆丰22-1油田开发工程设施主要包括（图12-2）：5口水平井；水下悬挂式组合井口底盘HOST；用于人工升举的多相电驱动海底增压泵；装有生产模块的多功能浮式生产油轮“睦宁号”；可解脱的沉没式转塔生产系泊系统；4功能（产出液、高压电、低压信号和液压）多通道旋转接头。
（一）水下井口
陆丰22-1油田采用5口水平井，水平井段长达470～2060m。水平井井口和采油树坐落在铰链式组合底盘上，生产井的液流经采油树输送到底盘上的生产管汇，再进入2条203.2 mm(8in）柔性生产立管，柔性生产立管回接到浮式生产储油装置上。
图12-2 陆丰22-1油田工程设施图
（二）浮式生产储卸油装置
“睦宁号”浮式生产储卸油轮是由多功能穿梭油轮改造而成的，该油轮船长253m，宽42m，具有双壳体，总载重量10.3×104t，可储存原油10.2×104t(64万桶）。处理设备安装在主甲板后方，设计原油日处理能力为1.9×104m3(12.5万桶）油水混合液；主机机舱、生活区和直升机甲板设置在船艏，所有的油舱均可蒸汽加热。货油、压载泵舱以及电力螺旋桨发动机机舱也设在船艏。船上使用柴油电动推进器及动力定位系统，该系统在不使用锚时仍能使船保持在预定位置。中央控制室（CCR）可对船上的主要设备和水下生产实施进行监控。生活区定员86人。船上还安装了3个自由落体式救生船。
由于原油含蜡高，生产处理设备必须保持原油温度在62℃以上。进舱合格原油的含水标准设计为0.3%，分离出来的生产水处理到含油量低于50×10-6，符合环境保护排放标准后排入大海。
在强台风到来时，海上人员需要从现场撤离，“睦宁号”浮式生产储卸油装置可以从沉没式转塔生产系泊系统迅速解脱撤离。
（三）沉没式转塔生产系泊系统（STP）
沉没式转塔生产系泊系统主要包括两部分。
（1)STP浮筒及系泊系统
“睦宁号”系泊用6个吸力锚固定在沉没式浮筒上，该浮筒可系泊到浮式生产储卸油轮上，也可在浪高7m时解脱。解脱后STP浮筒沉入水下约45m处。由挪威APL公司和天津海王星工程技术有限公司设计的吸力锚，直径5m，高度10m，单个锚重量45t，单锚设计系泊力680t。
（2)STP旋转接头（STP-RC)
STP-RC旋转接头包括6个高压电旋转接头向增压泵供电，1组液压旋转接头向水下装置提供液压动力和注化学药剂，1组控制讯号旋转接头在顶部设施和水下控制系统之间传递讯号，还设有2条φ203.2mm原油生产通道，水下生产的原油通过这两个通道输往“睦宁号”。
（四）水下悬挂式井口组合底盘HOST
1．悬挂式组合底盘的特点
全称Hanger Over Subsea Template，简称HOST，是挪威Kongsberg Offshore a.s（简称KOS）海洋工程公司近两年研制开发的井口底盘。陆丰22-1油田所使用的是目前世界上第二套，是我国海上油气田首次采用HOST系统井口。HOST系统的主要特点如下。
（1）设计灵活，适应性强
针对常规整体式底盘在制造、运输、安装和生产过程中所表现出来的弊端，HOST系统把整体式底盘分成中心模块和若干个井口导向模块HOGS。导向模块的数量和大小视油田规模和井数而定，适应性强。
（2）结构简单，操作方便
中心模块固定后，把井口导向模块逐一组装到中心模块周围，再根据作业程序相继把钻井用的井口和完井用的采油树通过导向柱分别安装到导向模块上。所有安装作业都可以用常规的钻井平台来实现。
（3）轻便灵活，运输方便
HOST底盘可分成若干个小模块，并且是专门为常规半潜式钻井平台6.5m×5.5m月池设计的，因此，它可以用驳船送到平台月池下方，再用吊机吊装到月池上，同平台一起拖航到目的地，下放到井位。用于陆丰22-1油田的HOST系统的中心模块尺寸为5.95m×5.45m×1.777m，重量为30t。
（4）节省钢材，安装费用低
与同等井数的常规整体式底盘相比，可节约钢材25%，节约安装费达40%。
（5）满足完井要求
HOST井口所用的完井系统适应常规完井要求，井口系统使用UWD-5型103.3MPa(150001b/in2）系列，油管悬挂器使用常规的127mm×50.8mm(5in×2in）系统。177.8mm(7in）油管挂与平卧式采油树是HOST系统的特点。
2.HOST系统的安装技术
a．在钻井平台拖航之前，将HOST吊放到钻井平台上。
b．钻井平台和HOST中心模块拖到油田井位后，首先对海底障碍物进行调查，检查范围为40m，海床坡度低于1.0°，同时检查月池区导向绳和气动绞车以及再回收导向绳接头。
c．钻井平台定位合格并压载后即可开始钻1066.8mm(42in）中心井眼，井眼设计深度394m，测量井斜α小于或等于0.5°，起钻前替入20m3的高黏泥浆。用水下机器人ROV在距井眼4m左右处安装一个传感器，在6m前后处安装3个2m长绳索的浮标，用于检查中心模块的安装高度。
d．下入中心模块：
·用常规下套管方法连接914.4mm中心导管串，接上762mm(30in）导管井口头下入工具和固井管串并作好标记。
·割开中心模块和钢梁以及钢梁与月池左右舷之间的固定焊点；下放导管串并坐到月池上的HOST中心模块上，锁紧中心模块的上锁模块，卡紧中心导管，推出下锁模块卡紧中心导管，确认处于锁紧状态。
·把导向绳的导向头插入中心模块4角相应的导向柱并锁紧，上提中心模块并移开模块下的钢垫梁；往中心导管灌注海水，关闭下入工具上的阀门；将中心模块下放到海床上方，在下放过程中保持导向绳处于拉直状态，当中心导管离海床3～5m时，借助ROV寻找浮标并对准1066.8mm井眼下入导管鞋；继续下放中心模块，直到离海床2m为止，从中心模块上表面至海床的最大距离控制在3.5m之内；用调整4根导向绳松紧的方法控制中心模块的水平度使其斜度小于2°。
·用常规方法固井，注水泥浆后，保持中心模块静止直至水泥硬化；检查和调节中心模块的水平度使其等于或小于0.10，最大0.3°。
·用ROV将1根导向绳绳头插入平衡仪连接头使之扣紧，从中心模块上拉出水平仪并起出水面；重新下入该导向绳，并插入下次要下的导向模块（HOGS）相应的导向柱上。
e．安装井口导向模块（HOGS）：
井口导向模块（HingOverStructure）系中心模块连接井口的特殊机构，起到支撑和悬挂井口以及将导管下入井眼的作用。HOGS模块也是用钻机安装的。
·用ROV检查中心模块可旋转分离的导向杆（GuidePost）接头处于作业状态，并确认锁紧插销位置。
·用月池后吊车把下入工具组装到HOGS上，然后起吊到平台船尾月池后方，再把从钻台上下来的吊环接到下入工具的吊环上，由司钻和吊车司机联合操作，将HOGS送到月池作业区。
·连接导向绳，用钻杆送下HOGS，下入工具借助导向柱的作用使HOGS坐在中心模块的正确位置上。
·用ROV锁紧上扣模块和中心模块连接固定。
·钻机移位，然后接上中心模块上相应的导向柱，即可进行下一个HOGS的安装。
f．安装钻井井口永久导向架（FGB）：
·钻914.4mm井眼至419m。
·用ROVXX起HOGS上的补心，用月池后绞车将导向架FGB移至月池中间。
·用吊装HOGS同样的方法把FGB移到钻机转盘底下，连接762mm导管，并用钻杆下放到月池，导管坐封在FGB上，然后下放导管和FGB。
·将导管鞋插入相应的HOGS，坐封FGB到HOGS上，调整水平度小于0.5°；注水泥浆固井并核实FGB的水平度。
g．安装中心管汇
·将一对对角导向杆安装到中心模块相应的对角导向柱上，锁住导向柱插销。
·把中心管汇模块吊装到月池BOP插车上并固定好。
·把中心模块管汇送到月池下方作业区，将提升中心模块的钢丝绳和钻杆接头对接，提升钻杆，吊起中心管汇模块。
·通过中心管汇模块的一对对角导向柱，把导向绳下放到海底中心模块上并对接到事先安装的导向杆上；下放中心管汇模块并坐到中心模块底盘上使其固定。
h．中心模块HOST系统的安装时间仅3.35d，比计划的7.5d提前了4.15d；而中心管汇模块的安装时间为38h，比计划的60h提前了22h。中心管汇模块安装后，开始水平采油树安装作业，5口采油树安装作业时间为293h。
