CVT的锥形轮这么光滑，并涂了油，钢带为何能传输动力不打滑？
CVT锥轮这么光滑，钢带为什么不会打滑？ 绝对的压力可以克服摩擦力
CVT变速箱采用液压控制锥轮改变内径，形成对钢带或者链条的压紧力，利用摩擦传递动力，需要特别说明的是，CVT变速箱是通过静摩擦力传递动力的，也就是说，在动力传递过程中，椎轮和钢带之间是不允许产生滑动摩擦的，因为一旦产生滑动摩擦，摩擦阻力就会大大的降低，在钢带和锥轮产生相对滑动的过程中，也一定会产生磨损，我们可以把锥轮和钢带之间的关系比做人在冰上行走，当鞋底和冰面之间产生的压力足够大时，就可以增大静摩擦力，人就可以在冰上行走，而一旦鞋底和冰面产生了滑动摩擦，打滑摔跟头是不可避免的。
CVT变速箱设计有完善的自动控制系统避免产生滑动摩擦压力增大固然可以避免打滑，但是会导致油耗增高，压力过小虽然油耗降低，但是却容易打滑，因此为了实现CVT油压的精确控制采用了一整套的电子自动控制系统，通过PCM来控制CVT的阀体进行各中动作，CVT上通常安装有主动轮速传感器、从动轮速传感器、涡轮转速传感器、主从动轮油压传感器，PCM会根据这些传感器的数值 ，精确控制油压。
CVT变速箱核心控制逻辑就是避免突发的扭矩，导致滑动摩擦为了进一步地避免发生滑动摩擦，通常采取以下的控制逻辑：
1、在起步、急加速时，控制液力变矩器内部的单向离合器分离，使变速箱和发动机之间刚性连接断开，通过变速箱油传递动力，这样就可以避免突然增大的扭矩传递到锥轮和钢带上。
2、在控制策略方面，协同发动机的ECU控制控制节气门的开度，避免瞬间发动机转速突然增大，导致的瞬间扭矩突变，也就是说会限制发动机动力输出，或者说延迟动力输出，等待CVT变速箱，做好缓冲。
3、PCM会根据变速箱内部的传感器的数值，精确控制油压，最初会施加一个足够大的压力，避免打滑，然后再根据传感器的数值逐渐的降低压力到临界值，维持钢带和锥轮之间的静摩擦力，这样就实现不产生滑动摩擦的情况下传递动力，同时又降低油耗。
CVT专用ATF变速箱油可以增加摩擦系数CVT变速箱需要使用CVT专用的变速箱油，与一般的AT变速箱油并不通用，之所以这样要求，是因为CVT的变速箱油和普通的ATF变速箱油成分是不一样的，CVT变速箱油粘度通常要大一些，变速箱油里面增加金属摩擦系数的配方，也就是说，通过变速箱油的弥补，钢带和锥轮之间会产生较大的静摩擦力，使发动机的动力得以顺利的输出。
CVT变速箱油到底需不需要更换？CVT利用摩擦传递扭矩，极限时也会产生一定的金属粉末，这些金属粉末会通常情况下被磁铁吸附在油底壳，此外，CVT变速箱油在高温下也容易产生一定的杂质，这些杂质就会有堵塞变速箱滤网的可能，一旦变速箱滤网被堵塞，变速箱油循环不畅，就会导致变速箱阀体的压力过低，各种动作无法精确执行，进而导致变速箱打滑，产生严重的故障。
因此，CVT变速箱油的更换要相对更频繁一些，更换时一定要选择和原车兼容的变速箱油的型号，当然，最理想的是使用原厂指定的变速箱油。通常情况下，CVT变速箱油的更换周期大约在6到8万公里左右。
在更换变速箱油时，建议使用循环机进行更换，普通的重力换油，通常只能更换不超过50%的变速箱油，而循环机换油通常一次性可以置换掉80%以上的变速箱油。
Cvt变速箱如何驾驶才能降低故障率？虽然CVT变速箱采用了一系列的电控液压控制系统，避免钢带和锥伦之间产生打滑现象，但是实事求是的说，任何系统都不能完全任何系统都不能完全适应每一个驾驶工况，因此在特殊的路况时，变速箱锥轮和钢带之间比如瞬间的极加速、瞬间的急刹车、还是有可能导致CVT变速箱出现故障的，因此，驾驶CVT变速箱最大的一个原则 就是保持油门平稳，避免瞬间急加油急加速，此外，cvt的各种动作都需要先通过液压控制系统完成椎轮的变径，因此，在起步加速，瞬间要尽量延迟一秒，等待动作完成再正常加速即可。
CVT变速箱的传动结构比较特殊，靠钢带配合锥形轮传递动力和改变变速比。锥形轮表面特别光滑，而钢带与锥形轮的接触面看起来也不是有非常大的摩擦系数。这就使得很多人无法理解这种结构为什么还能保证不打滑。
其实我也有这种疑惑，虽然CVT已经有了很多年成熟的应用，经过了实践的验证，但是习惯了传统齿轮结合的踏实感后对这种特殊的传动方式还是有点不感冒。不过我认为这种传动方式之所以能保证不打滑可能有这几方面的原因。
1、只要有压力就能产生一定的摩擦力这话说得很不专业，大概意思就是两个接触的表面，当然是摩擦系数越大越不容易打滑。比如踏板摩托的CVT，是橡胶带与钢铁接触，这摩擦系数肯定比金属碰金属要大。
但是CVT虽然是金属碰金属，摩擦系数小了点，但是锥形轮工作时有油压使其紧紧夹住钢带，正所谓“大力出奇迹”，只要力量到位了摩擦力总会有的。
我认为CVT能不打滑最主要就是靠压力缸提供的强大夹紧力了。 你发动机能输出多少扭矩是已知的，变速箱压力缸能给锥形轮提供多大的压力、这压力夹紧钢带后所能传递的动力都是计算好的，肯定能满足发动机需求。所以能保证不打滑。
就像玻璃虽然不如钢铁坚硬，但是足够厚的钢化玻璃也能提供非常大的承载力。只是我们习惯性认为玻璃是易碎的，不放心而已。
2、变速箱油以前有篇文章提到了CVT的钢带与锥形轮之间是有润滑油的，结果遭到一些网友指责，说接触面本来就很光滑了，再加油那不是更容易打滑了么。
其实加油后可能会改变两者之间的摩擦系数，但是只要油缸的压力到位了依然不耽误产生足够传动的摩擦力。而且钢带是很多小钢片堆叠起来的，变速箱油可以填充钢片与锥形轮之间的缝隙，使其贴合更紧密，在一定程度上反而有提高摩擦力的效果。就像你用两块玻璃贴在一起，很容易就分开了。但是你在玻璃之间撒点水就不那么容易分开了。
我认为这个问题的关键就在于CVT的传动方式给人的感觉是靠不住，因为它打破了很多人的传统认知。但是从理论上来说只要有足够的压力，人家确实能承受住。不过这也只是从理论上来说，真正到现实用车中各种情况都可能遇到，所以我觉得除非哪天CVT给钢带和锥形轮也镶个齿开个槽我才会觉得踏实吧。
你看着CVT好像是类似于皮带似的传动，实际上CVT的钢带是一个一个小钢片组成的，一个一个的小钢片以一定角度怼在锥轮上，其实不全是静摩擦在传动。要是纯靠静摩擦的话，CVT最高只能配到1.0自吸的那种动力
CVT的锥形轮也叫皮带轮，其实已经经过了几次工艺上更改。初期的皮带轮接触面不够光滑，导致了皮带的过早磨损，后期做了镜面处理工艺，增加了与皮带的平滑度减少了摩擦。其实从它的运动轨迹来看更像是挤压滑动运行，并不是直接平面驱动皮带。
不打滑的原因
当施加压力时皮带会在轮中间形成挤压，这个挤压的力度是非常的强，皮带不只有挤压功能还有旋转功能，运转轨迹是先挤压后旋转，这其实就是CVT变速箱克服打滑的秘密。上图粉红色就是液压管路，上方为一级皮带轮，下方为二级皮带轮。
皮带轮由两个圆锥轮部分组成，之间的距离可以通过液压改变。随着之间距离的增加，皮带的移动深度将大于皮带轮的表面。相反，如果距离变窄，它将出现在皮带轮的表面。调整部件之间的距离以使皮带张紧。
皮带有多层的钢条锁在T型片的两侧，从上图可以看到T型片的受力点，如果不进行先挤压是无法驱动的。
打滑的原因CVT变速箱在某些程度上会打滑的，如果动力输入转速太高导致皮带无法瞬间涨紧就会打滑。
一级二级皮带轮都由液压驱动挤压，如果变速箱油路有轻微堵塞两个皮带轮在挤压压力和时间上就会型成差异，当油门瞬间过大时就会导致无法同步工作，此时皮带就会打滑，这种情况一般发生在大油门起步的时候。
总结：CVT变速箱如果没有瞬间的高转速一般不会打滑，请拒绝大油门起步驾驶。
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这个不需要太多字句回答。两个方面，一，变速箱油负责实现足够的摩擦系数，而非单纯的润滑。而锥形轮负责对推力钢带或者拉力钢链进行挤压。压力 变速箱油产生的摩擦系数，实现足够的摩擦力。金属之间实际上是不会直接摩擦的，中间隔着变速箱油。一旦金属产生直接摩擦，变速箱就极容易损坏，俗话称烧了。
CVT变速箱不允许钢带发生滑动，在可能发生滑动之前，变速箱电脑会通过离合器间隙调整避免滑动。
CVT的钢带很有讲究，力量越大摩擦力越大，就像鞋刷子，它是逆着毛的，严格意义上来说，钢带是靠推力传输动力，不是拉力，想把鞋刷子的毛从逆方向变成顺毛，在保持平行状态下需要更多的力，就是这个原理！
坡度大车会倒退。
汽车 的“三大件”可以说就是 汽车 的核心部分，其中发动机和变速箱的作用更加是不可替代，因此就用车和养车，还有买车来说，变速箱和发动机都是我们应该要重点注意的部分，如果有问题的话就要另做打算或者是及时处理了。
相信大家对发动机的了解应该已经有很多了，而对于变速箱来说，可能一些不是那么关注 汽车 部件的人有可能容易忽略，而不可否认的是，变速箱在动力系统当中也的确是一个“配角”的地位，不过却也有着不可替代的作用。
不知道大家会不会好奇，为什么那种CVT的变速箱有着靠钢带来配合锥形轮传递动力和改变变速比的特殊结构，而且上面还有变速箱油，加上锥形轮表面还光滑，和钢带的接触面也好像没有太大的摩擦系数，却为什么能够保证不打滑呢？
对此，内行人总结出来可能有这么两个原因：第一个就是虽然加了变速箱油之后可能会将钢膜与锥形轮之间的摩擦系数改变，甚至使它更滑，不过只要油缸的压力到位的话，还是不会影响其传动的摩擦力的，加上变速箱可以通过填充由多数小钢片堆叠起来的钢带和锥形轮之间的间隙来达到更紧密贴合的效果，从而提高摩擦力。
而第二个原因就是压力缸所提供的强大夹紧力了，虽然CVT的两个接触面也是靠金属朋金属，但锥形轮工作会有油压紧紧夹住钢带，所以摩擦力还是有保证的。一般 汽车 的扭矩都是明确的，而基本上 汽车 只要能被制造出来，那么它的压力夹紧后可以传递的动力就肯定是达到满足发动机的需求后才会出厂，所以可以保证不打滑。
你看别人网上拆过踏板机车的自动离心离合牙盘吗？ 这种锥型压盘必须要这种带齿的皮带或者密集的链式弹性钢带， 通过无极变速咬合，压盘在作动的时候，钢带并不是保持在同一级进行动力传动的， 他是从压盘的底部或者压盘的最外缘， 无分级的咬进入压盘的轴心或者咬合出到压盘的最外缘，力量应该有几时公斤，压盘的光面跑道上 并不会守到轮滑油的影响，摩擦力很大
踏板摩托的自动离心离合器压盘与之类似！
摩擦系数可能小点，但钢带压力大了以后磨擦力还是足够的，况且出现打滑倾向前发动机就限制扭力输出了。只不过不能像齿轮传动那样承受瞬间大扭矩。
如今汽车变速箱的挡位真是越来越多，什么8AT、9AT都不再新鲜。与此同时，还有一部分品牌则一直在坚持着使用CVT无极变速箱。
在很多人的印象里，CVT无级变速箱优点是平顺、省油，适合家用，缺点就是有点“肉”。老司机们会把“肉”归咎于钢带打滑，但事实真的是这样吗？下面我将跟大家一起探讨一下：
什么是无级变速箱CVT呢？
结论：AT就像走楼梯，CVT就像坐扶梯
AT变速箱
AT变速箱是由多对齿轮组，加上液力变矩器或者离合器组成的。多对齿轮组就是变速箱里的“档位”，通过选择不同的档位，就可以改变变速箱内部的传动比，从而实现扭矩输出大小的变化。
但是多档位的存在，使得变速箱内部零部件增多、成本增加、而且由于档位切换过程中传动比会发生变化，会导致换挡时有一定的顿挫及部分的动力损失。
CVT变速箱
CVT变速箱也是我们常说的无极变速箱，它的起源非常早，1886年就有第一款CVT变速箱装在了一辆奔驰车上，当然那时候还不算完整变速箱，连倒车功能都没有的自然也不会被普及开来。
CVT变速箱的工作原理，就是通过两组对向的锥形盘，外加皮带或者钢带来进行传动。皮带或者钢带通过压紧在锥形盘中间来传递动力。只要改变这两组锥形盘的各自内部间距就可以完成速比变化。
由于CVT的传动比可以在一定范围内连续变化，就没有传统意义上档位变化的突然落差，比如AT变速箱变速过程就如同走楼梯一样，是一阶一阶的，而CVT的变速过程就像坐扶梯一样，直线匀速上升，没有停顿，用起来就非常平顺舒适。
而且因为自身通过钢带/皮带+锥形盘的静摩擦方式传动，省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，不仅零部件数量更少，成本更低，而且能量损耗低、传动效率高，可以做到极其省油。
CVT真的容易打滑吗？
不可否认，早期的CVT变速箱能承受的扭矩较小。但随着近年来的材料科学及工艺技术的不断发展，CVT变速箱已经有了质的飞跃，不能再与早起相提并论。
1、 材料的升级
CVT变速箱的工作原理是CVT是通过钢带和带轮的相互作用从而实现动为的传输的。所以，打不打滑其中的关键就在这条传动带上。
传动带一般用：橡胶带、金属带和金属链等。早期CVT变速器由锥形轮和非金属橡胶皮带组成。非金属皮带本身能承受的拉力有限，更重要的是它和锥轮之间的摩擦力有限，容易打滑，所以早期的CVT变速箱能承受的扭矩较小，只能应用在女装摩托或沙滩车等小扭矩车型。
现在主流的CVT变速箱传动带主要采用钢带式或者链条式。CVT上用的钢带也不是咱们理解普通钢条或者钢片，它是由无数个经过特殊强化的高硬度薄金属片连接成的，硬度上要比我们日常生活用到的钢材高出不知几个数量级。
重庆理工大学硕士论文，《CVT无级变速器传动效率优化研究》上面就有讲。2015年投放市场的钢带式CVT，最大传递扭矩就已经达到350Nm了，链式CVT，400Nm，就5年前的技术装在现在大部分家用车上都绰绰有余！再说厂家在设计CVT之初必然会考虑到其所承受的扭矩范围问题，没有一个厂商会这么傻，做用石头砸自己脚的事，让发动机的输出扭矩超过变速箱承受范围的。如果一款CVT变速箱最大能够扭力不超过300牛米，为了保险起见，厂商就不会用在超过250牛米左右的车上。
2、 结构的优化
由于材料工艺的升级，高硬度薄金属片的出现，使得CVT在结构上有了更大的优化空间，下面的图片也可以看到，现在高强度的薄金属片都是竖立在钢带上，这样就可以保证变速箱在运动的时候它就能与锥形轮形成直立状卡着锥形轮走，所以就可以基本保证打滑的状况不会出现。
目前主流钢带式CVT与橡胶带通过张力作用传递动力不同，它是通过钢片的压缩作用来传递动力，也就是说动力是由主动锥轮推着钢片带动从动锥轮进行动力的传递，并非靠拉传输动力，因此从其工作原理上保证了钢带的耐久稳定性。
比如走在CVT技术的最前沿最先进的日产，在他们 CVT8系列上面，采用新型的推力式钢带，在500个推片中，有60%是经过重新设计优化，以承受更大的扭矩，所以当其它厂家的CVT最高智能匹配2.5L的发动机，而日产从2.0L到3.5L的车子都没问题。
3、智能电控系统的加入
工程师们为了确保万无一失，在变速箱控制单元，加入电控系统时刻对变速箱进行监控、保护，在车子在急加速激烈驾驶时，变速箱控制单元会介入，让电控液压系统瞬间加压，使得锥轮夹紧钢带；变扭器离合器有序打滑，缓和冲击。必要时，ECU还会介入限制发动机转速……确保钢带不会打滑。简单地讲就是：极端情况下，CVT自动会给你“抓紧”、会给你搞定的，根本不用担心打滑的问题。
如今汽车技术一日千里，很多技术很可能与咱们的惯常认知有所出入。早期的CVT确实存在过这种问题，本田甚至因为这一点放弃过CVT的使用。但通过设计的优化、结构的强化、新材料的运用和控制系统的智能化，打滑几率已经非常小。尤其是对一般的家用车来说，这方面的担心更是几乎为零。
“打滑”其实是传动比变化造成的驾驶感官错觉
CVT急加速的时候，响应确实是不如AT和双离合来得这么干脆利落，但是这和打滑没有半毛钱关系。这是CVT本身保持发动机最佳转速换挡的特性，感官上并没有很强的加速，实际上只是不像其他变速箱那样有层次感，看似干吼不走，其实是一直在持续加速，并没有打滑。斯巴鲁森林人xt在2012年使用2.0T发动机配合cvt就达到6.8秒的0-100加速时间，如今日产天籁的2.0T+CVT动力组合，更是把这个成绩提升到了6.4秒，CVT的加速能力可见一斑！
总结：家用车，我个人更推荐CVT
其实很多网上对于CVT变速箱的批评在我看来很无厘头，跟风者的逻辑思维能力简直就是一种魔幻。就我个人来说，我有一辆2.0L的CVT车子，如今行驶超过了10W公里，依旧顺滑省油美滋滋，一点毛病木有。CVT最酷的地方在于，变速不仅是无极的，还可以是不间断的。发动机转速稳定不变不间断的提速是其他形式的变速箱都办不到的事情。平顺、经济、省油，作为家用车，它不是最香的吗？还要啥自行车……
再者有人可能会说所谓的性能问题，CVT加速慢不运动……话说到此处，要简单科普下了。其实，CVT变速箱具备运动基因。曾经，CVT变速箱成为F1赛车开挂神器，完全适用激烈的驾驶运动，只是后来在赛场遭到禁用，且随着技术发展，逐渐成了民用买菜车必备（有兴趣的童鞋可以自行百度英国的威廉姆斯F1车队）。
很多觉得CVT不行，那是因为我们接触的基本都是一般家用买菜车，不行的地方在于一般家用车它的发动机输出本来就是这个水平，整体的底盘也好轮胎也好，还有发动机的各项参数也好，基本上这台车就只是为省油而生的，你去刷个程序，去搞一下轮胎，起步踩油门踩深点，你就知道这车行不行了，运不运动了；而且就我个人经验而言，我所在的某2线城市，想要超过路面上所有看见车屁股的车，我90%以上的情况下都能办到，并且不需要把油门踩到底，就凭一辆老旧的2.0L+CVT买菜车。
CVT变速箱采用液控锥轮改变内径，在钢带或链条上形成压紧力，利用摩擦力传递动力。需要特别说明的是，CVT变速箱是通过静摩擦力传递动力的，也就是说，动力传递过程中椎轮与钢带之间是不允许滑动摩擦的，因为一旦发生滑动摩擦，摩擦阻力会大大降低。
在钢带与锥轮相对滑动的过程中，我们可以把锥轮与钢带的关系比作冰上行走。当鞋底与冰之间的压力足够大时，可以增加静摩擦力，人就可以在冰上行走。鞋底和冰之间一旦发生滑动摩擦，滑倒和摔倒是不可避免的。需要了解的是，CVT变速器的圆锥分裂盘并不光滑。虽然看起来很光滑，表面经过打磨，但那只是我们肉眼看到的，或者我们想象的；实际上，CVT使用的圆锥分裂盘在镜面加工后也会损坏，也就是在后期光滑的锥面上会增加一些褶皱(类似于缸套上珩磨后的褶皱)！
其目的是提高锥形对分盘的摩擦力，其次波纹起到储油作用，防止CVT钢链或钢带与对分盘过度磨损；事实上，许多涉及金属对金属接触的零件并不是绝对光滑的。这是机械加工领域的常识，做过钳工的朋友应该明白这个道理；其次，油的作用不仅仅是润滑，在某些特定的场景下，利用液体的表面张力可以增加摩擦力。这就是CVT有大量液压油，但仍能抑制打滑的原理！
传送带食用油来增加摩擦力
接触过传送带的朋友要明白，在机器上涂点黄油可以防止传送带和滚筒之间打滑。简单来说，这就是用油脂减少滑脱的例子之一；举个更简单的例子，干毛巾不一定能停留在斜面上。如果毛巾用水或机油浸湿，可以停留在相同倾角的斜面上。这就是利用液体的表面张力增加接触面摩擦力的原理。所以对石油的认识不要太狭隘，会有新的结论出来！
在绝对光滑的表面上，油可以形成一层油膜，从而阻断两个表面的直接接触，从而起到润滑作用；而CVT的圆锥分裂盘表面有纹理，粗糙的表面利用油的张力增加摩擦力。比如湿式动力换挡的湿式离合器整体泡在油腔里，是不是很潮湿？但实际使用中不易打滑，而是利用油的张力传递扭矩；所以CVT内部的油反而增加了摩擦力！
钢带的端面与拼合盘接触
因为Scheffler钢链有特殊的防滑设计，没什么好说的；至于钢带，其实和圆锥分裂盘的接触面很大。之所以很多朋友总觉得这款CVT传动打滑，是因为觉得钢带是平的(如上图)，而且平钢带和圆锥形拼合盘接触面积太小，所以会打滑。相信很多朋友都这么认为；事实上，钢带是由无数的钢板堆叠而成的。每个钢板和锥盘之间的接触面如下图所示(红色箭头处)。接触面积不小，钢板倾角与锥盘倾角完全匹配，只要压力足够，就很难打滑！
由压力缸提供的压力被精确计算
事实上，任何CVT变速器在上市前都会经过严格的测试；精确计算了两个圆锥形拼合盘之间的夹紧力。如果夹紧力过大，钢带的使用寿命会缩短，如果夹紧力过小，钢带会打滑，所以夹紧力过大或过小。那么问题就简单了，只要找到合适的夹紧力，就很好理解了吧？再光滑，在绝对力的作用下还是会碎掉，所以粘慢油的钢珠还是会被液压机压碎，所以只要夹紧力足够，就可以防止钢带和锥盘之间的滑动！
以上就是CVT钢带或钢链不容易产生滑动摩擦的原因。只能说今天的CVT传动技术有了很大的提高，抑制打滑的方法有很多。所以今天的CVT变速器不容易打滑，使用寿命比过去大大提高。提高；然而，这只是相对的。毕竟拆下来的CVT用久了还是能看到有明显磨损痕迹的锥形对开式盘，所以没有绝对的无磨损，但是也没必要太紧张！磨损无处不在，今天的CVT也不易碎；锥盘表面并不是绝对光滑的，但是粗糙表面的油会增加摩擦力(在足够大的压力下)，所以CVT打滑并不常见，因为严重的打滑机会完蛋，所以可以正常使用的CVT不用担心打滑！
抬起CVT变速箱，大多数人的印象是有更和平的，力量不足。它与干双离合器相同，替代使用寿命较短。因此，大多数消费者不承认这种变速箱形式，导致它出现在低端乘用车市场中。限制CVT变速箱寿命的组件是什么？除了平滑度之外，它真的没有明亮的地方吗？汽车叔叔今天与您谈论，谈论CVT变速箱的原理，并限制了其发展的瓶颈。无级齿轮箱没有固定的齿轮比，以及他与at，mt和dct的最重要的差异是，他的前齿轮的齿的比率是线性的增加，降低，因为cvt特殊驱动模式； CVT通过两组角度变量液压圆形轴线被钳位，并且通过角度的变化改变主和无源脉冲之间的变化，即锥角的变化等于“尺寸齿轮“”也改变齿轮比。
在CVT齿轮箱中，钢带和锥体紧密粘合在一起，两者不能分开，所以它不会中断动力传递以改变速度齿比，任何牙齿都是线性的渐进式，这也实现了定义齿轮比范围内的换档和传输的同步操作。从上面的原理可以看出，并且在CVT变速器的主轴和被动轮之间带来了钢，并且由于动力传递，速度不会中断，因此钢带在锥体之间始终高频率张力变化，这也改变了钢带与锥轮的摩擦，钢带可以在过去产生磨损。汽车CVT变速器的钢带采用无数弹簧钢板设计。一些钢板将使电力转移变得不连贯。有时当电力被传输时，如果磨损更严重，它会连续睡眠，让驾驶员感到丢失。
因为“传动带”的类型有很大的差异，驱动风格会影响使用寿命，所以一些车辆驱动50,000公里将有一个装配问题，有些车辆可以使用20万公里。左右达到了“扔睡觉的标准”，我没有被报废“。在电子加入发动机之后，许多人培养了不直接在道路上行驶的习惯，尽管这种习惯不会对发动机产生任何影响，但会使您的CVT齿轮异常磨损。由于钢带在钢带和锥之间的两个金属材料之间是硬摩擦，因此必须使用润滑剂（传动油）来执行全圆润的润滑，并且在低温期间润滑油的流动性非常较差的。但是，不可能减少钢带锥；然后系统将设定冷启动的原始地面热门汽车保护程序，无法在热门车之前加快速度。许多汽车所有者将深入踩踏油门迫使发动机在此过程中提高速度，使车辆加速，速度越高，锥体的速度越快，也将加速磨损。
市场上有一些设备认为，CVT模型已开始加快公司的表现，我希望打破用户的CVT传输的传统；但是，我知道每个大型节流加速会导致钢带上的高负荷伸展，并且在这里的钢带会使钢带失去韧性，导致钢带放松，并且在后面的后期将发生滑动的问题使用，严重缩短CVT的使用寿命。
