玉龙雪山索道安全吗

捆草机不吃草可能由以下原因引起：

1、草条过厚、有草堆叠，草条湿度过大，喂入辊塞住不转动；

此时应停止前进，开启底仓，并提高拖拉机输出轴转速，使堵塞物料排除后，关闭底仓，继续行驶。如果问题不能解决，继续检查喂入辊所属的零部件，查看哪件有问题。

2、凸轮盘内四个轴承脱离轨道； 因过载捡拾器主传动链轮安全螺栓被切断 ， 应调整轴承或更换安全螺栓。 （特制件， 自制件互换）

拓展知识：

捆草机各种问题及解决办法。

1、困绳机构不工作\电磁离合器不吸合

首先检查插头 、 控制盒内线路接点是否断开或脱焊； 其次检查电磁离合器是否吸合 ， 不吸合时可能是按钮开关失效 ； 插头未接触好 ； 控制连线断开或脱焊 ； 电磁离合器内的6*15平键失效 ； 线圈烧毁或断线 ； 再次检查传动皮带是否打滑或丢失， 皮带变长应更换新皮带；两半圆齿板是否被其他物体卡住。

2、布绳杆不能自动捆绳

捆绳机构的行程开关的常闭触点被卡死不能自动复位；行程开关电线连接太松或断开；应排除卡死现象，使其复位自如，重新调整好压板位置。注意：不要使开关的触点完全被压板顶死，压板刚接触为准。

3、线绳进不去压绳板

留在布绳杆外的线头太短；线绳穿孔顺序不正确；绳箱内捆绳缠绕了；压绳板的压力过大；应调整布绳杆的连杆长度，应正确穿孔走线，应放松压绳板的弹簧压力。

4、捆绳切不断

刀钝了，卸下磨刀；刀安装不当，刀刃应向前；钢丝绳拉紧力不够，调整割刀拉伸弹簧的挂接位置。

5、捆绳不完整，绳在打捆过程中被撕断

布绳杆中只有一边进绳，压绳板压力过紧；压绳板变形；使两边捆绳压紧力不一致；应根据实际情况调整。

在我乘坐过的景区索道里，华山西峰索道是观景最棒的，也是感觉最 *** 的。缆车能投入运营肯定也经过多重安全分析测算和试运行，而且到现在已经运营了两年多了，没有听说出过什么问题，安全还是信得过的。

问题二：索道行业有哪些危险性 那是多虑了，机械的东西比电子的稳定和安全得多，而大部分事故都是人为和自然灾害造成的，好多跨江跨海拉索桥都是用的钢丝，人家吊着整个的桥上面还有火车汽车在跑都没事的。在中国机械方面包括索道这些东西，一般人人为中国的产品质量比不上国外的，这就错了（当然，不包括浙江一片生产的小五金工具），中国由于材料和计算经验不足，机械类设计计算安全系数都比较大，在国内大部分工厂里面的机器，进口的到了使用年限就不行了，而国产的几乎就不会坏，汽车，国产货车超载200%、300%甚至更高都没有超过结构上的安全系数（刹车系统除外），所以，中国是个神奇的国度，中国制造更是个神奇的事情（现在的苹果、三星等等电子产品，汽车，几乎大部分能买得到的都是中国制造）。所以，高空索道，你可以担心操作人员的失误，可以担心自然灾害，可以担心那个杆子倒掉，钢索断裂的可能性几乎为0.

采纳哦谢谢

问题三：玉龙雪山索道安全吗 2003年1月12日16时30分左右，丽江玉龙雪山索道以3m/s的速度正常运行，索道沿线突然刮大风，造成6号支架脱索，索道自动停车。由于脱索位置显示装置失灵，不能显示脱索位置，在没有对全部支架检查确认的情况下，再次开车，造成钢丝绳在支架上滑动，吊厢刮在支架上，索道停运。事故造成2名乘客和7名员工滞留索道吊厢中。

事故发生后，索道公司立即采取措施，对发生脱索的6号支架进行抢修，同时向上级汇报，请求派部队支援。由于索道沿线的性复杂，气候恶劣，到22时40分索道才恢复运行，索道线路上的2名乘客和7名员工以及上站的7名游客全部安全抵达下站，及时送往医院体检，2名高山反应的游客也恢复了正常，无人员伤亡。

该起事故，虽无人员伤亡，但游客和员工被困吊厢6个多小时，社会影响较大；事故造成一对抱索器和一个吊厢坠毁，6000m钢丝绳提前报废，索道停止运营3个月，经济损失巨大。

问题四：张家界天门山索道安全吗 您好！张家界天门山索道，张家界景区里面的所有代步工具每年都会不定期的进行检修，排查安全隐患，所有张家界的索道，交通工具是安全的，张家界旅游这么多年没有出现什么安全事故的新闻吧！所有张家界索道景区代步工具是安全的。

问题五：天堂寨索道安全吗 绝对安全，上万的游客都坐了。

问题六：在缆车上啪啪啪安全吗 不安全，因为如果旁边刚好有其他缆车经过，你们就会完全暴露在别人的视线中了。

问题七：去张家界旅游必须坐缆车吗 不是的，有览车的地方有天门山，那是亚洲最长的索道，值得一坐，山顶游道德索道也不错；还有张家界森林公园的黄石寨，这个地方不坐缆车，爬山也行，只是有点累。再就是袁家界的百龙天梯，直上直下100多米的距离。

在张家界旅游不坐缆车太可惜了。既然不能坐的话，就只能去金鞭溪，黄石寨，宝峰湖，黄龙洞，大庸府城，张家界大峡谷，天子山。

连天门洞都不能去。。。可惜了。。但是也有坐车上山的。。。坐车的话。。准备好吐吧。。希望能帮到你，谢谢

问题八：去张家界只能搭索道上山吗？张家界索道安全性高吗？ 担心安全问题的话，可以搭乘连接金鞭溪大峡谷跟袁家界的百龙天梯上山。安全性方面，索道的安全性的确比较低；坐天梯的话安全性就完全有保证，截至目前为止没出什么意外，即使出事故严重性也远比绍道低，也能欣赏景色，可以考虑一下。

问题九：索道行业有哪些危险性 那是多虑了，机械的东西比电子的稳定和安全得多，而大部分事故都是人为和自然灾害造成的，好多跨江跨海拉索桥都是用的钢丝，人家吊着整个的桥上面还有火车汽车在跑都没事的。在中国机械方面包括索道这些东西，一般人人为中国的产品质量比不上国外的，这就错了（当然，不包括浙江一片生产的小五金工具），中国由于材料和计算经验不足，机械类设计计算安全系数都比较大，在国内大部分工厂里面的机器，进口的到了使用年限就不行了，而国产的几乎就不会坏，汽车，国产货车超载200%、300%甚至更高都没有超过结构上的安全系数（刹车系统除外），所以，中国是个神奇的国度，中国制造更是个神奇的事情（现在的苹果、三星等等电子产品，汽车，几乎大部分能买得到的都是中国制造）。所以，高空索道，你可以担心操作人员的失误，可以担心自然灾害，可以担心那个杆子倒掉，钢索断裂的可能性几乎为0.

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问题十：华山西峰索道好险啊,安全吗? 挺安全的，我在14年坐过，那时候西峰索道刚对乘客开放没多久。从翁峪山谷直接爬升到西峰，20分钟提升的海拔高度很大，因为华山树少，低头就可以看到谷底。缆车在经过支撑杆时会有些许失重感。恐高的人不适合坐。一个轿厢四人，箱体内隔热、隔风都很好，风大一点的时候缆车会自动停止，待风小了再继续行进。全程二十分钟左右。

在我乘坐过的景区索道里，华山西峰索道是观景最棒的，也是感觉最 *** 的。缆车能投入运营肯定也经过多重安全分析测算和试运行，而且到现在已经运营了两年多了，没有听说出过什么问题，安全还是信得过的。

吊桥在桥梁工程专业中更习惯被称作为悬索桥，毋庸置疑，悬索桥起源于中国，但它是怎么演变到今天这个样子的？

在古代，若遇到不宽不深的河水溪流，人们在河中摆放一些石块，或者将石板搁放在石堆上，或者将树干搭放在两岸，就可踏石或踏木过河。待技术有所发展后，就可建造一些跨度十分有限的木梁桥、石梁桥和石拱桥。对实在难以造桥的地方，就只能坐船渡河，或者望河兴叹了。

相比而言，在崇山峻岭之中造桥，其难度就要比在平原和丘陵地区造桥大得多。例如，在我国云南的三江（怒江、澜沧江、金沙江）并流区域，在西藏雅鲁藏布江流域，在四川、贵州的一些地区，那里高山崎岖，峡谷深切，急流汹涌；即便是今天建桥，也绝非易事，更遑论没有现代造桥技术、材料和工具的古代先民了。

即便再难，桥还得造。但拿什么造桥？造什么样的桥？假定古人有能力建造跨度不大的梁桥或拱桥，但以今天的桥梁工程角度看，在高山深谷之间建造跨度十分有限的梁桥或拱桥，那就得在峡谷急流中建造桥梁基础，并架设高墩，这肯定不合适。最好的方法，就是不与水打交道，一跨越过。除了东晋的《华阳国志》外，更早的《汉书?西域传》中就已有“以绳索相引而度（渡）”的描述。把铁环连成铁链，用于军事和索桥，也是首先在中国出现。在索桥方面，说古代中国铁索桥最早出现在隋唐，比较靠谱，云南神川铁桥就是一个佐证。古代人大概是从山林间动物借助藤蔓攀援而得到启示，发明了以藤、竹、草等自然界材料加工成索来造桥的办法，逐步创造出了三大基本桥式（指梁、拱、索）之一的索桥。

怎么造桥？最简单的方式是在两岸固定一根索，一头高，一头低，人就可借倾斜之势滑越渡河。这就是最原始的渡河工具――溜索。生活在三江并流区域和雅鲁藏布江流域的各少数民族，历史上多使用溜索过渡。直到今天，极少数边远地区仍在使用溜索，但材料已改用钢丝绳或钢绞线了。

溜索通常只能渡人，而且不方便，很危险。多用几根索，上下布置，索间用藤或绳连结成网状，或者直接用藤编成网，就成为索网桥或藤网桥，过河就相对比较安全了。后来出现了多索的形式，即一部分索平铺在下面，上铺木板形成较宽的桥面；一部分索高置两侧，兼做扶手和护栏。这样的索桥，既可以行人，也可过渡货物、牲畜，这就是早期的索桥。

随着社会的进步发展，古代中国开始逐步把铁索应用于桥梁，都江堰安澜桥，神川铁桥等。

关于都江堰安澜桥。最早有文字记载的索桥，可能出现在东晋常璩撰写的《华阳国志》中。这本志书记述了古代中国西南地区的历史、地理、人物等，成书于公元348?354年间。《华阳国志?蜀志》中言：“西南两江有七桥：直西门郫江上曰冲里桥。??。上曰笮桥。??”。

古代中国称索桥为笮（读zuó）桥，笮就是用竹篾拧成的索，那笮桥就是竹子做的索桥。现四川都江堰（过去称灌县）安澜桥，就是由古代笮桥延续至今的。这桥不知始建于何时，宋朝以前叫“珠浦桥”，明末毁于战争而改为船渡，清代（1803年）仿旧制重建，改名安澜桥。安澜桥分八大孔，两小孔，长334.55m，最大跨径60m左右。1964年，山洪冲毁古桥，1965年重建时改木桩为混凝土墩柱，改承重竹索为直径25mm的钢丝绳。1974年，修建外江闸门时，把桥从鱼嘴处向下游迁移了130m。1982年，被列为国家级文物保护项目。

神川铁桥

在云南丽江玉龙县西北的塔城乡，曾有一座建于唐朝的跨越金沙江的铁索桥，后毁于唐贞元十年（公元794年）吐蕃与南诏之间的一场战争。史料中没有关于铁桥的具体信息，今天能看到的，只是1991年当地政府在遗址处设立的一块“古铁桥遗址”碑。

据史料记载，唐天宝年间，南诏与吐蕃发生神川（指金沙江）铁桥大战。《旧唐书?南诏传》中记载了南诏偷袭吐蕃的过程，结果是：“??乘其无备，大破吐蕃于神川，遂断铁桥，造使告捷”。唐朝樊绰所著《蛮书》中亦云：“??贞元十年，南诏蒙异牟寻用军破东西两城，斩断铁桥，??。”。至于神川铁桥的建造者，众说纷纭，没有定论；有的认为是隋朝名将史万岁（这名字起得霸气）所建，有的说是云南阁罗凤（南诏第五代王）所建，但当代史界学者一般都认为是吐番（公元618?842年间的古代藏族政权）所建。结合藏族后来的建桥技术看，笔者也倾向于是吐蕃所建。

关于悬索桥较其它桥型，在现有技术水平下建造超大跨度的桥梁，无一例外地选择悬索桥，如跨度3300m的墨西那海峡桥梁方案和跨度3500m的直布罗陀海峡桥梁方案。这是因为：同其他桥型相比，跨度越大，悬索桥的优势越明显。

优势之一是在材料用量和截面设计方面。其他桥型的主要承重构件的截面积，总需随着跨度的增加而增加，而大跨悬索桥的加劲梁（其材料用量在全桥用量中占相当大的比例）却不是主要承重构件，其截面并不需要随着跨度而改变。

优势之二是在构造方面。许多构件截面积的增大会受到客观条件的制约，例如梁的高度、杆件的外廓尺寸、钢材的供料规格等，但悬索桥的大缆、锚碇和塔这三个主要承重构件在扩充其截面积或承载能力方面所遇到的困难则较小。

优势之三是大缆受力方面。众所周知，桥梁构件主要承受拉、压、弯。受弯构件难以充分发挥材料潜力，受压构件需要考虑稳定问题，只有受拉构件最为合理。由于大缆受拉，其截面设计容易，材料使用效率高，跨越能力也最强。

优势之四是在施工方面。悬索桥（不包括自锚式）的施工总是先将大缆架好，这样，大缆就可视为一个现成的悬吊式支架，加劲梁的架设就比较方便。当然，为了防御强风的侵袭，虽然也必须采取防范措施，但与其他桥式所用的悬臂施工方法相比，风险较小。