广东虎门大桥每年都大检查，为什么会出现主缆和吊索腐蚀严重

在国内外养猪生产中，清粪方式一般有两种：一是干清粪方式，即人工将干粪清除，污水经明沟或暗沟排出猪舍。它的特点是设备投资少，运行成本低，环境控制投入少，但是，劳动生产率低。二是自动清粪，即采用清粪设施自动清除粪污，常见的有机械清粪和水冲、水泡清粪方式。其特点与干清粪方式相反。在经济发达国家，养猪生产多采用自动清粪方式；在我国养猪生产中，这两种方式都有应用。自动清粪适用于漏粪地板的饲养方式，其中水冲清粪是靠猪把粪便踏下去落到粪沟里，在粪沟的一端设有翻斗水箱，放满水后自动翻转倒水，将沟内粪便冲出猪舍。水泡清粪是在粪沟一端的底部设挡水坎，使沟内总保持一定深度的水（约15厘米），使落下的粪便浸泡变稀，随着落下的粪便增多，稀粪被挤入猪舍一端的粪井，定期或不定期清除；或者在粪沟内设一个活塞，清粪时拔开活塞，稀粪流出猪舍。这种清粪工艺自20世纪80年代后引进至今，因其耗水、耗电，舍内潮湿，污水和稀粪处理设施跟不上，使用效果欠佳。机械清粪是采用刮粪板清除粪沟中的粪便，虽然减少了用水量、降低了猪舍内的湿度，但耗电多、牵引钢丝绳使用期限短，没有得到广泛的应用。干清粪方式在我国因我国劳动力便宜，水和电力资源缺乏，应用比较广泛，而且在传统的基础上有所改进，应用于漏缝地板饲养方式。究竟采用哪一种方式更好，要根据实际条件来确定。

移栽时间法桐大树移栽在春季（4月初）萌芽前的晴好天气进行最好。因此时地温逐渐升高，受损的根系能在较短时间内得到恢复，还可生出新根。

挖树坑：移栽前一周应将新栽地的树坑挖好，预挖的树坑直径要比移栽树土球的直径大40－50厘米，高要大于土球高度15厘米左右。挖出的土要将表土和中底部土分开放置，（如能将土摊开进行晾晒则更好）还应将土中的砖头、瓦块等杂质清理干净。

被移栽大树的修剪：移栽会使植株根系受到损伤，吸收水分的能力被削弱，故减少树体水分蒸腾，是提高法桐大树移栽成活率的关键之一。因法桐萌蘖力强，耐修剪，故应对移栽的大树进行强剪，一是要对大枝进行适当短截，二是要对被短截大树剩余的小枝进行疏剪。修剪后及时对大枝剪口进行处理，常采用的方法是涂白漆、石蜡或用塑料布绑扎。

对需移栽树进行灌水：灌水要在移栽前3－4天进行，本着浇足浇透的原则，使其根系吸收到足够的水分。水浇透后，挖掘也易成球，不会因土壤过干而散开。

挖掘、吊装和种植

挖土球：土球直径一般为树干直径的6－8倍，高度为直径的65－80%，如条件允许挖大些更好。开挖时要先去除树干基部表土，再按确定的直径挖掘。土球要挖成倒圆锥形（即上大下小），初步成形后进行削圆处理，使其表面尽量光滑一些，以利包扎。对需断除的大根一定要用锯子锯断，不可用斧子劈砍。根断面应用硫磺粉和ABT生根剂按2∶1的比例调成糨糊状进行伤口处理。

包扎：土球挖好后要及时进行包扎。包扎时里层应用浸湿的麻袋片垫底，然后用草绳包扎。包扎的草绳一定要箍紧，并且要尽量减少接头，最后将绳头紧绑在树的根部。土球包扎完后，还要用浸湿的草绳对树干进行缠干，一直要缠到分枝点为止。

吊装：吊装时要特别注意不可损伤树皮，笔者在钢丝绳下垫了橡胶皮（汽车轮胎）和废旧的棉被，均取得较好的效果，树干未出现破损。另外，在吊装时还要注意不要将土球碰碎。运输时要注意固定，防止滚动，以免破损或伤人。

栽植：栽植前要对预先挖好的树坑进行喷药消毒，将已充分腐熟发酵的圈肥消毒后，按6∶1的比例将土和肥料充分拌匀后，回填到坑底，厚度为15厘米左右。在用吊车吊树卸车时，应用喷雾器对土球进行全方位消毒。消毒后，将其缓缓放下，按树在原生长地的朝向（即记南枝）安放好，扶正后分层添土踏实，围堰，之后浇水。

移栽后的管理

浇水：栽植时浇头水后，一般过2－3天要浇二水，再隔4－5天浇三水。以后视土壤墒情浇水，每次浇水要浇透，表土干后及时进行中耕。除正常浇水外，在夏季高温季节还应经常向树体缠绕的草绳喷水，使其保持湿润。

施肥：大树移栽时除施用基肥外，还应进行追肥，用氮磷钾复合肥效果最好。施肥可每隔20天进行一次，9月初停止施肥。施肥应本着弱树多施，壮树少施的原则。对于生长特别差的树，还可采用输液的方法来恢复树势。

病虫害防治：夏季是法桐病虫害的多发季节，要本着“预防为主，防治结合”的原则来防治。对一些较顽固的病害（如天牛），要采取多管齐下的办法来防治。

坚强理由：采用欧洲成熟工艺，材质优良，监管到位。当年，检验砂石的乡绅用白纱布把砂石包起，解开后，纱布须一尘不染，才可用于浇筑。

不管是在宁波市民还是在桥梁专家的眼里，灵桥都只是一座普通的公路桥，“它所用的，就是当时最常用的钢材，建筑工艺是当时欧洲最常见但也最成熟的工艺”桥梁专家陈惟珍说。

这座普通的公路桥，目前已服役了75年。现在这里每天仍然车水马龙。

“建桥以利乡众”

据民国《鄞县通志》记载，灵桥1936年6月27日举行通车典礼。这是我国最大的新型独孔大环桥。

灵桥的前身，是唐代的一座浮桥，《鄞县通志》记载：“历宋元明清，因而修之，桥之坏也屡矣。”每逢夏秋台风，浮桥时常断链，屡造成死伤。特别是1926年8月的一次事故，三十余人溺亡。此事件，促使地方士绅有了集资修建新桥的念想。

彼时当政之国民政府陷于军阀、党争。沪宁两地的工商界人士便担起了“建桥以利乡众”的使命。

乡绅们在宁沪两地募捐筹款。建桥时牵扯到46间当地居民房屋的拆迁。士绅们通过自己威望，加上合理赔偿，顺利解决了征地问题，没造成一起纠纷。

彼时的上海滩被称“十里洋场”，众多外国企业在这里寻找机会。

通过谈判，建桥事项由德商西门子洋行承包。钢梁则由德国另一家名叫孟阿思的桥梁公司提供；打桩和混凝土工程分包给康益洋行；油漆工程由信昌洋行承包。

最成熟的欧洲技术与中国最传统的乡绅文化，在灵桥的修建过程中，有机结合。

古老的乡绅文化主要体现在修桥资金的筹集、监管程序上。对桥梁质量起重要影响的水泥、钢材等，乡绅们和洋商均有具体约定。

据悉，当时所用砂石，都是用筛子筛过，并清洗得一尘不染。检验砂石的乡绅会用白纱布把砂石包起来，解开后，纱布必须一尘不染，才可用于浇筑。

老而弥坚

灵桥竣工翌年，抗战爆发，灵桥成了敌军轰炸的目标。

海曙区文物管理所文保员李文国介绍说，有一次9架飞机投下18枚炸弹，但也只在桥上留下一些小坑。

它竣工13年后，解放战争的烽火烧到此处。1949年7月份，国民党空袭宁波，弹痕斑斑的灵桥屹立未倒。

但毕竟是76年前的设计，陈惟珍说，现在它最怕船只撞击，“它太矮了”。

1994年，宁波灵桥实施了拓宽改造工程，2003年再次整修，4年后又进行大修。

宁波市政桥梁管理所巡查科科长邓水源介绍说，比起宁波其他桥梁，“可以明显感受到灵桥材质的优良，看不出建筑于动乱年代”。 坚强理由：汇集全国桥梁专家，严把质量关。时为南京军区司令员的许世友，曾调来约百辆坦克同时开过桥面，以检验大桥质量。

78岁的老工程师万方每周都会去看看他曾参与设计的南京长江大桥。

自1968年通车至今，南京长江大桥已近43岁。

近年来，大桥先后经历多次修补，仍发挥着不可替代的作用。

对桥本身的安全状况，上海铁路局南京桥工段相关负责人描述为“非常健康”。万方认为，按照当初设计建造的预想，该桥应在中年，“再用50年没问题”。

条件差但重质量

资料显示，南京长江大桥自1960年动工建设。经过三年自然灾害、“文革”等，历时8年建成通车。

该桥是长江上第一座由我国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥。建成后，使过江时间由轮渡一个半小时缩短为两三分钟。

南京长江大桥在建设时，几乎汇集了当时全国所有桥梁专家。工程师万方介绍，当时技术和材料相对落后。不过，虽然受艰苦条件等因素制约，但对待建设质量十分严格，也没有现在工程转包的概念。

万方回忆，大桥建成通车后，时为南京军区司令员的许世友将军，曾调来约百辆坦克，同时开过桥面，以检验大桥质量。

后来虽然南京长江二桥、三桥等跨江桥先后建成，不过南京长江大桥承受的压力依然很大。

万方说，因为该桥不收过桥费，行车路线短等原因，很多车都集中走该桥，包括一些重载车辆。

压力大不断修补

几年前，围绕南京长江大桥争议不断。桥身净空高度24米，万吨油轮无法通行。甚至有人建议将桥炸掉。

除此，桥面、伸缩缝、基座等均有不同程度破损，也出现多处裂缝。2002年以来，大桥先后经历多次修补。

2007年，同济大学的桥梁专家对南京长江大桥进行全面“体检”后认为，大桥“骨骼”状态良好，但主桥局部构件特别是公路桥面的病害较多。

2008年，该桥部分结构大修。

在2006年时，南京市人民政府、上海铁路局曾联合下发《南京长江大桥安全管理办法》，设立大桥安全保护区。不过，目前该桥的压力仍然很大。

据上海铁路局南京桥工段路桥科数据，目前该桥日车流量7万多辆，日通行列车100多对。该桥通行初期，日车流量约为7000辆，设计通行量约1万辆。

2011年7月28日，上海铁路局南京桥工段大桥车间书记叶恒金称，目前该桥“很健康”，整体结构“很安全”。 坚强理由：追求坚如磐石，工艺先进，修建时属世界领先。它的工艺被比喻为“栽牙齿”，先在河床岩石表面钻空，随后立柱，再用混凝土将其包裹。

一个多月前，武汉长江大桥的一次撞击事件，让钱学新有些紧张。钱是中铁大桥局工程师，曾参与过大桥建设。

撞击发生在2011年6月6日，一艘万吨级油轮撞上武汉长江大桥7号桥墩，这是10余年来，长江大桥发生的最大一起桥墩遭撞击事件。

撞击后，大桥7号桥墩西侧有明显白色、黑色擦痕，除此之外没有其他问题。

这座大桥竣工于1957年10月，当时就有设计者说：“无论是工艺还是修建质量，武汉长江大桥都是当时世界领先的”。

各路精英齐聚修桥

钱学新回忆，当初建武汉长江大桥时，几乎集结了国内各个领域的精英，并有苏联专家提供支持。

武汉长江大桥技术顾问委员会成立于1955年2月，主任是茅以升，委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等。

而有关武汉长江大桥坚固性的论证，当时的苏联专家西林曾经打过一个比方：“我们的设计前提是假设由二列都是双机牵引装满货物的火车，向同一方向，以最快的速度开向桥中央，在同一时间内，来个紧急刹车；假设在这一时间，公路桥排满了汽车，也来个紧急刹车；假设在这一时间内，武汉发生了地震，江上刮起了八级大风，又有具有三百吨的水平冲力船碰到桥墩上，大桥仍坚如磐石，稳如泰山”。

钱学新讲述，当年建桥，所有建筑材料都有严格的甄选标准：选材来自外省工艺较好的地方；水泥选取至少是500号以上的标准，强度大，而当时普通建筑均为300号左右；砂石会先运回工地试用观察，合格后再做采购；工人一定要用小锤子敲击钢梁上每一颗铆钉，总数达好几万颗，苏联专家还会对此进行抽检。

每10年全身“体检”

当时的苏联专家西林摒弃采用了100多年的“气压沉箱法”，提出一个前无古人的设想：管柱钻孔法。

钱学新描述，就像给人栽牙齿一样，10多根柱子栽到江底下，让它牢固地“长”岩石上，再形成桥墩。

中铁大桥局称，保证和延长大桥使用寿命，一是靠养护，二是靠管理。

相关部门每隔10年要对大桥作一次全面“体检”，而每年有一次普通检查。

2002年时，武汉市曾投资1000多万元对桥面进行大“整容”。

经过50多年的运行检验，虽因大桥曾遭受撞击多达70多次，但桥的稳定性良好，仍能保证火车和机动车的正常通行。 坚强的理由：部件全部进口，从德国运来，仅运输部件一项，就历时两年、耗资十余万两白银，其100多年前使用的钢材，和现在A3钢材标准一样。

兰州中山桥又名黄河铁桥，位于兰州城北的白塔山下，彩虹状的钢铁桥身跨河而立，将兰州市城区南北相连。

黄河铁桥修建于1909年清朝末期，已历经百年。百年来，这座铁桥遭遇地震、洪水、战乱、轮船撞击依旧完好无损。

所有部件德国制造

在黄河铁桥修建前，当地只有一座镇远浮桥连接城市南北。据史书记载，这座浮桥由25条大船为底，船上铺就木板为桥面，船与船之间铁索相连。

但因桥身不稳，时常发生桥毁人亡事件。至晚清末年，受洋务运动影响，建造铁桥的呼声日益增多。

第一个提出在黄河上修建铁桥的是左宗棠，但因洋人要价过高而搁置。

第二次提出造桥的陕甘总督升允，1905年，他发现德国人造桥的要价仅为左宗棠时代的三分之一，遂决定与德国人合作造桥，1906年和德国人签订建桥合同。

黄河铁桥从建造到落成耗时三年。桥上所有部件均由德国运往兰州，仅运输部件这一项，就历时两年、耗资十余万两白银。

修建铁桥的人员由德商招雇，共69人。其间有美国人满宝本、德国人德罗和华工刘永起等人。彼时，黄河边第一次出现了蒸汽机以供修桥使用。

为解决运输问题，修建者在两侧河水中，树立起两座高出水面的三角形工程架，工程架顶端一条钢丝绳穿越南北两岸，以此牵引河面上的工程船往来。

浇筑桥墩时，工人先将开口式箱子沉到河底，再竖上铁管、钢筋，由起重机吊运水泥砂浆进行浇筑。大桥共计四个桥墩，依先南后北再中间的顺序浇筑。

4个桥墩，设计荷载8吨。德国商人声称，将保障大桥80年内无质量问题。

历经战火洪水地震

铁桥1909年建成，随后便开始经历坎坷岁月。

在抗日战争中，大桥频遭轰炸，所幸无直接命中。解放战争中，桥面因战事起火，横梁和拉杆等钢制材料被烧红，发光。

1981年，黄河铁桥遭遇洪灾，暴涨河水数次漫过桥面。8年后，一艘自重260吨的轮船失控，撞到大桥，导致桥身严重受损。

上述磨难并没有摧毁这座铁桥。自1931年起至今，大桥已经过17次维修，现仍然承担着兰州市黄河两岸的运输任务。

一座铁桥因何百年不倒，这座大桥有何特殊之处。上述问题在兰州市市政工程管理处桥梁管理维修所所长董擎的经历中得到了答复。

董擎3次参与大桥维修工程。他用两个不可思议概括了这座铁桥。

第一、修桥时，他们截取了部分杆件送到兰州交通大学做力学测试。测试结果显示，桥梁所用的钢材和现在的A3钢材的标准一样。

100年前这些从德国进口的钢材竟然和现代使用的没什么两样。可见，当时对桥梁材质的要求是非常高的。

第二、他们打开杆件上的铁铆发现，铆钉和杆件结合面光亮如新，没有一点锈蚀。

“起初我们以为一百年了，铆合处多少会有些锈蚀，可当我们将铆件启开后发现，里面完全是簇新的，也就是说一百年也没有任何空气和水分进入而造成锈蚀。当时使用炭火和锤具等简单工具，能达到如此工艺令人匪夷所思，很难想象。”董擎说。

2004年，兰州又投资500万修桥。兰州市的一位官员说，“现在大桥比以往的任何时候都要牢固。” “浉河大桥”由国民政府建设，至今已78年.位于罗山与信阳交界处的河棚西段，横跨浉河东西两岸，距罗山县城21公里，为信叶公路主要大型桥梁之一。民国12年（1923年），罗山公款局长方绍尧在现桥上游244米处架设简易木桥，可通行小型汽车，民国14年（1925年）被洪水冲毁。民国21年（1932年），国民党政府在原址建起一座47孔，长64.8丈、宽1.05丈的低水位木桥，可通一般汽车。不久，又毁于水。民国23年（1934年），国民党政府在木桥旧址建造一座永久性大桥（就是现在这座桥）。共29孔，每孔跨径12米，系钢筋混凝土T形梁，全长360米，宽5米，两侧有栏杆。为当时京陕干线河南省境内最大桥梁之一。民国27年（1938年），日本军进犯豫南，国民党军队撤退时将桥东头两孔炸毁。抗战胜利后，修复通车。但桥面窄，车辆通行不畅。1978年，国家在老桥下游244米处增建一座新桥（现在312国道上在使用的公路桥）。

“浉河大桥桥墩下的木桩，我用手抠，很难抠动，木质十分坚硬，听桥头的老人讲，用的是东北运过来的红松木。”王耀平说，“1938年武汉会战之时，胡宗南为了阻止日军进攻，炸毁了两孔浉河大桥，因为大桥太结实，光炸桥就曾死伤几百人。”从各种资料来看，浉河大桥由日本人所建应为误传，因为1938年10月罗山战役结束，至12月武汉会战结束，日军根本没有时间修建浉河大桥。

这座桥虽然不一定能称得上文物，但应该是上个世纪三四十年代桥梁建设的“活化石”，具有很高的标本价值，应该被很好保存下来。

对此建议，不少网友也在网上进行呼应。有网友说： “这座桥能屹立将近80年，废弃30年而不倒，而且至今傲然挺立，完全够资格成为桥坚强。中国活着的老桥不多了，这座桥虽然不够百年历史，但毕竟是上世纪30年代民国的建筑。不如留着，维护好，做个活教材。” 桥梁名称：柳江大桥(柳江一桥)

建成时间：1968年12月26日

道路走向：南北

全长：608.04米 大桥全长608.04米，桥宽20米。主桥长408.19m，由3个T构和挂梁组成，最大跨度124m，挂梁长25m。桥宽20m，采用双箱双室截面与三向预应力配筋。下部结构利用原拟采用的120m钢桁架连续梁桥的桥墩，加固改建而成。大桥耗用国产钢材1515吨，水泥6081吨，耗资727.52万元。

位于柳州市中心，分单双号通行。 大桥建设历经26年， 1942年1月，当时的柳州市政建设委员会成立了桥工处筹办建桥事宜，将全市所有城基公地标卖筹款，还雇请广西桥梁勘探队测量，后因各种原因未能实施。

1958年，市委号召全市人民开展捐款等社会赞助活动，筹得捐款200多万元。随后成立柳州大桥筹建处，按连续钢桁架结构桥型方案施工，于1959年将水中2个双柱式桥墩建出水面，当时因需3700吨大型进口钢材无法解决而停工。

在之后的5年时间里，有关设计单位又设计出数个桥型方案，因中间桥墩地质差等原因未能采用。 “1960年，曾经有苏联专家来看过，说你们要在柳江上建大桥，得请波兰的地质专家、匈牙利的悬空专家。”

1963年，该桥由上海市政工程设计院设计，由中国著名桥梁设计大师林元培先生主持设计，时任市政院副总工程师的刘作霖担任了柳江大桥的总设计师。

1964年12月，国家计委、建工部批复同意在原桥址上修建120米跨径预应力混凝土T型悬臂加吊梁的桥型方案。参与施工的上海基础公司承担水下部分及主桥墩的施工，五公司承建引桥、立交桥和整个桥面，由董礼奎主持施工，柳州市市政工程处技术员参与了大桥指挥部的工作。

“文革”开始后，这个桥差点被改建。 “当时有人说要把它改为双曲拱桥，有人说把桥宽从20米改为15米就够了；有人还批判建这个桥是捡洋人的拐棍，是洋人的第十二代孝子贤孙。” 由于种种阻力，大桥停工了26天。 “直到1966年8月4日，传来了南宁一座双曲拱桥垮塌、死伤30多人的消息，指挥部才决定继续T型悬臂加吊梁体大跨度预应力钢筋混凝土桥的方案。” 柳江大桥又得以继续开工。 “没多久，大桥指挥部总指挥、办公室主任等有职务的领导都陆续被抓去批斗，剩下一些技术人员成立了大桥建设指挥部革委会，推选吴润富做总指挥。一个月后，改由军代表任总指挥。

经过两年9个月的艰苦奋战，柳江大桥终于飞架在柳江河上，将柳江两岸紧密连在一起，成了柳州市区内的第一座跨江公路大桥。1968年10月大桥竣工。为了纪念毛泽东诞辰，1968年12月26日宣布大桥完工并举行剪彩仪式。 柳州大桥是林元培参与设计的第一座大桥，桥的主跨度约124米，是全国第一座T型钢构桥。是中国采用悬臂浇筑法建成的第一座预应力混凝土T型刚构城市桥。是当时中国第一，世界第十三的先进方案。该桥桥面结构独特，施工工艺先进，荣获1978年全国科学大会奖。该桥的建成结束了柳州以浮桥为交通桥的历史，为柳州的发展做出了巨大贡献。

在“世界屋脊”的青藏高原，有一条纵贯东西的钢铁大动脉——青藏铁路西宁至格尔木段，即青藏铁路一期工程。这条铁路长约846公里，于1984年建成通车。青藏铁路一期工程东起高原古城西宁，穿过崇山峻岭，越草原戈壁，过盐湖沼泽，西至昆仑山下的戈壁新城格尔木。1958年分段开工建设，1984年5月全段建成通车。铁路沿线海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。 17年来，国家用于西藏发展的重点物资绝大部分是通过这条铁路转运至西藏的。截止到2000年底，青藏铁路西格段累计完成货物发送量8724万吨，发送旅客3573万人，完成进藏物资运输达875万吨。这条铁路被沿线各族人民誉为团结线、运输线.幸福线、生命线。 随着国民经济发展和西部大开发的不断加快，这条铁路的运输能力已远远不适应需求。经过铁道部组织的精心论证，国家计委于1999年11月，对青藏铁路西格段扩能改造可行性研究报告作了批复，工程总投资为7.4亿元。去年年初，随着西部大开发战略的实施，上万名建设者汇聚于此，开始了一场大规模的扩能改造工程建设。 工程计划于2001年10月完工，工程设计为一级铁路。扩能改造后，青藏铁路西格段年通过能力将大大提高。 青藏铁路西格段的建成使用，为格拉段入藏铁路的修建提供了宝贵的经验和翔实的技术资料。 西格段于2007年开始进行复线建设，预计2012年完工。

编辑本段青藏铁路二期工程

青藏铁路于二期工程于2001年6月29日开工，当年完成投资11.8亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成，实现了首战告捷。2002年完成投资53.2亿元。6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。青藏铁路建设的全面攻坚年年度计划完成投资56亿元。青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币；全线路共完成路基土石方七千八百五十三万立方米，桥梁六百七十五座、近十六万延长米；涵洞二千零五十座、三万七千六百六十二横延米；隧道七座、九千零七十四延长米。 与此同时，青藏铁路在冻土攻关、卫生保障、环境保护、质量保证等方面也卓有成效，屡创佳绩。青藏铁路二零零六年七月一日九点全线建成通车，届时可望成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。 经过青藏铁路全体参建人员的共同努力，青藏铁路全线所有站线、辅助线轨道已铺设完毕。至此，青藏铁路全线所有轨道铺设全部完成。青藏铁路已于2006年7月1日9:00全线通车。

编辑本段青藏铁路支线工程

青藏铁路建成以后还将以拉萨火车站为中心向外辐射，兴建3条客货两运的支线。 据介绍，这3条支线在早已被列入国家《中长期铁路网规划》中，所有项目均在2020年前完工。支线铁路的建设加快，将给西藏天路创造良好的发展机遇！ 据了解，这3条铁路分别是：拉萨至林芝（即拉林铁路）、拉萨至日喀则（即拉日铁路）、日喀则至亚东（即日亚铁路）3条青藏铁路支线，全部建成通车后，青藏铁路将和这3条支线形成一个大大的y字形，总长度将达到2000多公里。 记者在国家《中长期铁路网规划》中发现，这3条铁路与其他线路均为西部开发性新线，规划总长1.6万公里，这些线路的建立，将完善西部地区铁路网络，并打开多条西南、西北以及由此出境的新通道。 据悉，在这3条支线将分别通往西藏的亚东、日喀则和林芝。根据国务院西部开发办有关负责人去年4月的表态，通往亚东的线路将与印度铁路网连接，形成通向南亚、出印度洋走向世界的战略通道。 全国人大代表、西藏自治区主席向巴平措4日接受新华社记者专访时说，修建青藏铁路支线十分必要，眼下铁路部门和自治区已完成拉萨至日喀则支线铁路建设的前期工作，并上报国家相关部门审批。 向巴平措说：“自治区将最大限度地挖掘铁路的巨大潜力和强大的辐射作用，冀望将来的支线铁路给西藏人民带来更多福祉。” “青藏铁路全线运营一年多以来，给西藏带来巨大而深远的影响。照此看来，修建拉萨至日喀则和林芝的铁路支线也是十分必要的，因为铁路给一向封闭的西藏所带来的好处实在是太令人感到振奋了。” 他说，尽管火车进藏只是短短一年多的时间，但是它给西藏发展所带来的效益迅速凸显出来，“而且涉及面之广、影响之深，甚至远远出乎我们的预料”。 2006年7月1日青藏铁路开通，当年年底西藏自治区预计第二年的进藏游客将突破300万人次，结果2007年接待游客大出所料地突破了400万人次，比上年增加了151万人次；旅游总收入达到48亿元，比上年增长73．3％、占到全区GDP的14％左右。 “青藏铁路本身所带来的大量人流物流，以及它所激发的‘西藏旅游热’有力促进了第三产业的发展。”向巴平措说。 第三产业在西藏表现出强劲的发展势头，其中2007年实现增加值192亿元，同比增长15．8％；同时，人流的增加使得去年全区社会消费品零售总额突破100亿元大关，同比增长24．9％，消费成为拉动经济增长的重要力量。 青藏铁路使得区域成本差异逐渐缩小、投资回报率上升，激发了当地民间资本、内地企业以及国外财团的投资热情，去年全区吸引民间投资84．5亿元，比上年增长29％，极大优化了西藏的投资结构。 向巴平措表示，由于起步晚、底子薄、基础设施相对落后，尚处于并将在相当的一个时期内处于“投资拉动经济增长”阶段，西藏依然需要大量资金进行基础建设。 “西藏人民已经从青藏铁路凸显出的巨大效益中尝到了甜头，不少农牧民直接或间接吃上了‘铁路饭’，许多剩余劳动力走上新的工作岗位，人们看到了跨越式发展的希望。”向巴平措说。

青藏铁路的施工企业

青藏铁路建造的施工企业一共10家。 中铁一局集团、中铁二局集团、中铁三局集团、中铁四局集团、中铁五局集团、中铁十二局集团、中铁十四局、中铁十五局等。

编辑本段青藏铁路与铁道兵

在修建青藏铁路四年多时间，中铁十八局集团有限公司（原铁道兵八师）等青藏将士在青藏高原高寒缺氧的恶劣环境中，发扬 特别能吃苦、特别能忍耐、特别能战斗 的精神，与天地争，与风雪斗，用青春和热血谱写了一曲曲催人泪下的赞歌！ 中铁十八局集团片石通风路基施工现场

施工准备战 中铁十八局集团有限公司，自2001年青藏铁路上场，就明确了等图纸边做准备，做好建家建线工作，迎接施工大决战 的工作思路，下定决心在世界铁路最高点打造十八局的新辉煌。 该集团承建青藏铁路第九和第十八两个标段，北起唐古拉山垭口，南至西藏自治区安多县，全长80多公里。十八标是全线平均海拔最高的标段，5072米的世界铁路最高点和5068米的世界铁路最高火车站、进藏第一大站安多火车站等重难点工程都在十八局管段内。2001年、2002年因为种种原因，施工图纸没能按时到位，他们不等不靠，着手筹建了道碴厂、砂石料厂，为正线施工做好充足的地材储备。建设了功能齐全的营区和设备、人员配套的工地中心医院，为全体职工和民工提供了较好的生存环境。 2001年7月，经过他们艰苦努力，承揽到了铁道部第一勘察设计院70多公里勘测便道的施工任务，这是他们进入高原后打的第一仗。因为从来没有过高原施工的经验，这一仗打得非常艰难。高原的七月，正值雨季，见着云彩便下雨，一天下两、三场甚至十几场，频繁的降雨，增大了在冻土沼泽地带施工的难度。后来经过与设计院商量，他们采用抛填片石、铺设木板和土工格室等办法才克服了沼泽地施工的难题。另外，在沼泽地里施工，一不小心，车就会被陷住，当时单独一辆车是绝对不敢进工地的，每辆车上都要准备铁锹、钢丝绳，还要准备矿泉水、简易食品等，以备急用。经过二个多月的艰苦施工，便道终于贯通了，而当技术人员从工地回到安多县城时，他们一个个变得又黑又瘦，头发像一堆杂草，脸被强烈的紫外线晒脱了皮，让人看了都心酸。而他们最简单的要求就是赶紧找地方洗个澡，美美地睡一觉。勘测便道的施工，不但增加了对高原冻土施工的认识，熟悉了高原的环境，而且锻炼了队伍，在思想上、技术上为正线施工做好了准备。

任务攻坚战

2003年6月底，日夜盼望的施工图纸终于开始陆续到位。而此时，新的更尖锐的矛盾又摆在了中铁十八局集团人的面前。 按照铁道部青藏总指的计划安排，2004年4月1日（后调整为6月29日，再后又调整为6月22日）将要从该集团承建的安多火车站向唐古拉山和拉萨双向铺轨，将原计划2005年9月铺轨至安多的计划提前了一年零三个月。受高原特殊气候条件的制约，从图纸到位到铺轨前的有效施工时间仅剩下短短的六、七个月，但却要完成500万方土石方、21公里桥、117座涵洞大约11亿元投资的施工任务，工期之紧、任务之重，可想而知。青藏指一班人深深地认识到，这是一场比领导、比管理、比质量、比安全、比环保、比效益的一场硬仗，只能和时间赛跑，确保铺轨不挡道！ 工期调整后，他们迅速对人员、设备计划进行调整，并在“非典”之后，以最快的速度，调集人员、设备进场。大战高峰时他们组织了6300多人、1500多台套设备进场，都比原计划增加了近一倍。 为了充分调动广大参建人员的积极性，2003年7月1日，他们举行了隆重的百日大战动员大会，向各项目部分析了严峻的形势，摆明了繁重的任务，讲清了大战的意义，决定在全指挥部开展 大战一百天，攻坚夺全战 的百日大战活动。各项目部也相应召开百日大战动员大会，举行青年突击队授旗仪式，开展百日大战写决心书活动，深入、广泛地搞好施工大战的宣传和思想动员。 为确保工期，他们层层签订责任状，建立了严厉的奖罚制度。组织工程、计划人员把任务量进行细化，15天一定任务，15天一检查一奖罚，倒排工期，日保旬，旬保月。由各项目部经理与局指指挥长签订 军令状 ，完成任务的重奖，完不成任务的重罚。各项目部与施工队、各队与班组层层都签订了 责任状 ，在各班组实行小目标、小竞赛、小奖惩，一天一评比，一天一奖惩，一天一兑现。24小时轮班作业，人歇机不歇，这些举措，极大地促进了施工生产。 经过全体参建人员三个半月的顽强拼搏，精心施工，他们创造了日完成1300多万元投资的青藏线施工最高记录，创造了三个半月完成投资8.2亿元的十八局历史记录，打造了 青藏速度 。同时，取得了质量、安全、环保、精神文明建设的全面创优，在青藏总指组织的上半年和下半年两次质量信誉评估中他们均被评为优秀单位。

铺轨保卫战

2004年，是青藏铁路的整体推进年，也是他们的保铺轨年。虽然2003年经过顽强拼搏他们完成了工程总量的80%强，但是剩余工程量依然很大，保6月22日铺轨的压力依然很大。 2004年2月4日，铁道部副部长孙永福亲自率队到十八局集团公司进行座谈，了解十八局2004年工作准备情况。3月5日，集团公司召开青藏铁路建设动员会，分析了今年面临的形势，提出了指导意见。青藏指领导班子认真贯彻部领导、集团公司领导的指示精神，经过认真分析，确定了全年施工任务目标为：铺轨前完成所有线下工程，确保铺轨不挡道；所有线下工程施工不跨年度。在这一思想指导下，3月初，虽然青藏高原依然是天寒地冻，大雪纷飞，他们便组织人员、设备提早进场，在桥墩、涵洞上搭帐篷、生炉子，一方面采取积极措施进行冬季施工，一方面展开其他施工准备工作，为全面冲刺奠定基础。 4月中旬，气温回升，他们抓住时机，及时开展了 大战90天，确保铺轨不挡道 施工大战活动，面对紧迫的工期和繁重的任务，各项目部按照局指的部署，将剩余工程任务进行细化，倒排工期，把任务量细化到天、责任到人，每天考核工程进展状况，适时调整施工计划，阶段进行奖励。对不能按计划完成任务的，认真查找问题症结，人员不足的，紧急调集人员；设备不配套的，紧急调集设备，确保施工任务按期完成。 局指准确掌握各项目部任务剩余情况及人员、设备状况，对工程实行动态管理，对人员、设备实行全局一盘棋管理，保证全局各项工程有序推进，确保铺轨不挡道。目前，已对有可能挡道的项目部的单位工程进行分割，安排工期相对宽松的项目部进行突击。另外他们坚持主体、附属工程齐头并进的原则，对骨架护坡、排水沟、挡墙等附属工程提早考虑、提早动手，把原材料在铺轨前全部运到施工地点，防止铺轨后增加运输、施工难度。 4年多来，他们在极端高寒缺氧的恶劣环境下打造了三个半月完成8.2亿元工程投资的青藏速度 ，实现了2004年6月22日安多按期铺轨的目标，2005年8月24日，青藏铁路道轨在海拔5072米的唐古拉车站胜利接轨，让中国铁路成功地越上了世界铁路之巅，津门铁军在生命禁区创造了一个又一个建设奇迹。上场以来，青藏指挥部先后获得国资委、铁道部、团中央联合授予的 国家重点工程青年贡献奖 、西藏自治区授予的 西藏自治区先进集体 、中铁建总公司授予的 青年文明号 等荣誉称号。指挥部党工委被天津市城建工委授予 先进基层党组织 荣誉，被那曲地区评为 精神文明建设先进单位 、 支援地方建设先进单位 。指挥长韩利民也先后荣获 国家重点工程建设青年贡献奖 、 青海省劳动模范 、 全国五一劳动奖章 等荣誉称号。副指挥长李继平荣获“铁道部火车头奖章” 、副指挥长李正士荣获“西藏自治区劳动模范” 。

编辑本段“天路”通车使“世界屋脊”不再遥远

青藏铁路试运行2006年7月1日全面启动。西藏自治区地处祖国西南边陲的青藏高原，面积122万平方公里，平均海拔4000米以上，有“世界屋脊”、“地球第三极”之称。 在2006年青藏铁路全线开通以前，西藏自治区是我国唯一不通铁路的省级行政区。交通运输设施的落后，已经严重制约了这一地区经济、社会的发展，使之成为我国主要的贫困地区之一。随着西部大开发的实施，运往西藏的物资大幅度增加，西藏原有的以青藏公路为主体的运输通道无论从运能、运量上，还是从运输的快捷、方便上，都远远不能满足经济发展的迫切要求。建设青藏铁路，是克服目前的交通“瓶颈”，加快青海、西藏两省区经济发展，促进西部大开发的客观需要，修建青藏铁路已是势在必行。 铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的。青藏铁路一期工程(西宁至格尔木段)建成运营十多年来，已成为开发青海柴达木盆地及推动青、藏两省区经济发展的主要交通线路。它促进了青海钾肥厂、锡铁山铅锌矿、青海铝厂、青海油田、格尔木炼油厂、茫崖石棉矿和龙羊峡、李家峡两座大型水电站等一大批大中型项目的建设和发展，为青海460万各族人民脱贫致富和现代化建设打下了坚实的基础；同时也为西藏的开发发挥了重要作用，现在进藏物资的85%以上都要通过格尔木来转运。续建青藏铁路，将极大地提高综合运输能力，从根本上改善两省区的交通条件和投资环境。 建设青藏铁路，将完善路网布局，并一举实现西藏自治区的立体化交通。从路网布局看，西藏是一片空白，不仅如此，西藏与青海、青海与新疆均无铁路相连，青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分，更是今后建设区内路网的骨干铁路。同时，青藏铁路的建成通车，将形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决“进藏难”、“出藏难”的问题。 建设青藏铁路，将对青、藏两省区的经济发展提供更广阔空间，使其优势资源得以更充分发展。同时，无论是国家巨额的投资，还是建设铁路所需的大量人力、物力，都将直接拉动青海、西藏两省区的经济发展，并促进其产业结构的合理调整，加快城镇化和工业化、现代化的进程，实现“跳跃式”的发展。 建设青藏铁路，也是加强国内其他广大地区与西藏联系，促进藏族与其他各民族的文化交流，增强民族团结的需要。 建设青藏铁路，还是开发青海、西藏两省区丰富的旅游资源，促进两省区经济可持续发展的需要。青藏铁路沿线的旅游资源是世界独一无二的，1991年至1998年，进藏旅游的客运量增长率平均高达18.7%，而且仍在高速增长之中，但目前落后的交通状况已严重制约了旅游的进一步发展。铁路的修建，必将吸引越来越多的海内外游客，促进青海、西藏两省区的旅游事业飞速发展，使之成长为新的经济增长点，并有可能成为两省区国民经济的支柱产业之一。 建设青藏铁路，更是改变目前西藏不合理的能源结构，从根本上保护青藏高原生态环境的长远需要。

青藏铁路开通后，75％的进出藏物资将由铁路承担，从而改变以往公路运输运距长、运费高、损耗大的缺点。 被誉为地球第三极的青藏高原，以其海拔高，空气稀薄，含氧量少，紫外线强烈，常年积雪，气候复杂而著称于世。美国现代火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。” 经过4年的艰苦奋战，在攻克许多罕见的科技难题之后，青藏铁路已于2005年全线贯通。由于跨越了世界上最高的高原，这条铁路也被人们称作“天路”。 青藏铁路公司计划开通豪华旅游专列，途经青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等世界著名的景区景点。 为帮助游客应对可能发生的高原反应，列车内将备有专门的供氧设备。建成后的青藏铁路还将使用红外线监控系统，在高原地段做到无人值守，保持全天候通车。还将启动垃圾集纳系统和垃圾收集专列，将沿途产生的生活垃圾集中运到拉萨或格尔木进行处理。 以青海省西宁市为起点、西至西藏自治区拉萨市的青藏铁路，全长近2000公里。开通后的列车在一般路段的速度将达到每小时120公里，从格尔木至拉萨的乘车时间不会超过12小时。

编辑本段青藏铁路之“最”

世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧、多年冻土和狂风扰乱工作等几个世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。

世界海拔最高

冻土、高海拔段里程最长青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里，穿越海拔4000米以上地段960公里。 其最高点位在海拔5072米的唐古拉山口 青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木， 青藏铁路线路图

途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南到达拉萨。它穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉总投资262.1亿元，计划2006年铺通，2006年7月1日全线建成通车。 巍巍群峰，绵绵雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年来沉寂落寞。这里虽然地大物博、美丽富饶，但过去由于受经济、社会、自然等条件限制，交通闭塞，物流不畅，高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。直至1949年，整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。 为促进高原地区经济发展，早在20世纪50年代，党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题。在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后，1984年，青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。 世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行，它突破生命禁区，穿越戈壁昆仑，飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路！

世界最高的高原冻土隧道——风火山隧道

风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永 风火山隧道

久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。 来到风火山隧道，首先被隧道口前那巨幅对联所吸引：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。风火山地区气候环境极为恶劣，年平均气温零下7℃，最低气温达零下40℃左右，严寒、缺氧。 来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者，参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题，他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，从根本上解决了高原施工缺氧的难题。同时，中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备，并提供抗缺氧药物，保证每个职工都能吸上足够的氧气。由于采取了科学的措施，在青藏铁路建设全线，虽然这里施工条件最恶劣，职工高原病发病率却是全线最低。 2001年10月18日，风火山隧道打响第一炮，产生的弃碴令人触目惊心。这些弃碴含土量约为15％至20％，隧道地质结构主要为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第一号工程”。 为了确保了施工质量，中铁二十局投资5200多万元，购置了国内一流的隧道施工设备，在洞内实现了有轨运输，建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统，解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题，2002年10月19日，风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战，终于顺利贯通。

世界最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道

全长1686米,海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30℃一下。 昆仑山隧道

奋战在这里的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7℃左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了冻土隧道施工难题。 为了保障施工人员的身心健康，中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度，每天向隧道内的工人提供足量氧气，并定期检查隧道内的空气质量。在昆仑山隧道口，一条黄色的通风管道犹如一条缎带横贯隧道，这条缎带将隧道外的新鲜空气源源不断输入隧道内，确保了隧道施工的氧气含量。他们还将急救中心设在隧道口，并在工地建立了一座高压氧仓，员工宿舍也配备了氧气瓶。同时，每季度对职工体检一次，如发现身体不适者，立即送到格尔木治疗。 昆仑山隧道于2002年9月25日贯通。 这凝固了多少劳动人民的血汗和智慧呀！

世界海拔最高的火车站——唐古拉车站

唐古拉车站

唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。唐古拉车站主要适应列车会让的需要。车站由中铁十八局下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理位置及地质特点，工程设计中采用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。 唐古拉车站于2004年8月建成，成为千里青藏线上的一大景点。

亚洲最大的高原铁路