日产cvt可以换链链链条吗？
日产cvt可以换钢链。CVT有两种传动方式:链条式和金属带式。链式CVT无级变速器的基本结构是通过改变两个滑轮的转动半径来改变速度，与目前主流的金属带相同，传动效率高。CVT的金属带由10根左右的薄钢带组成，上面镶嵌着许多金属块。在皮带轮旋转半径最小的低档位和换到高档位时，传动效率会降低。无级变速器的优点和缺点:优点:CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺；档位设置自由，轻松实现传动比、速比、性能、油耗、尾气排放的平衡；机械效率和燃油经济性都优于普通自动变速器。缺点:维护成本高；CVT扭矩有限。
一.钢带式CVT的优点：钢片与锥盘（包括主、从动盘）接触面，钢片对锥盘的冲击较；
缺点：传导动力的其中一环靠钢带，钢带的强度没有链条，钢带不能承受的扭矩；
二.链条式CVT的优点：链条由很多片钢片纵向排列组成，强度，能承受更的扭矩；
缺点：传动链条与锥盘（也包含主、从动盘）的接触面相对较，多锥盘的冲击较（震动、噪音）。
在今年的上海国际车展上，东风日产正式发布了新一代琦君。
然而，新车的首次亮相伴随着许多争议。一方面，整个1.5T三缸系统的动力配置必然会让这个日产销售支柱陷入三缸的死穴。
CVT变速箱真的是日产的丧钟吗？
另一方面，配套的CVT变速箱似乎总是负面的，“过了保修期就不好了”，这似乎成了大家对这款变速箱的共识。
01
首先，找出一个问题。日产为什么爱CVT变速箱？
除了少数大排量车型，日产产品的主变速箱基本都是CVT变速箱，这让CVT变速箱成为日产的重要标签。
并不是说日产CVT变速箱一定是最好的选择，但对于日产来说，CVT变速箱在其产业结构下确实是最适合的选择。
日产搭载的CVT变速箱是世界著名的CVT变速箱企业JATCO的产品，占全球CVT变速箱供应商近40%。在齿轮箱行业体系中，JATCO也可以算是龙头企业。日产拥有JATCO 75%的股份。
换句话说，这个全球最大的CVT变速箱制造商，基本上可以算是日产汽车的子公司。它和日产的关系基本相当于爱信和丰田的关系。
这样JATCO卖给日产的每一个变速箱的成本和利润基本都在日产的口袋里。这样即使价格不便宜，JATCO的利润还是在日产手里。
这也是日本汽车行业热衷于构建大规模供应商产业链体系的原因。由于日产是全球最大的CVT变速箱制造商，日产没有理由不使用JATCO。
02
为什么日产的CVT变速箱总是容易坏？
前不久，我坐专车撞了一辆天籁。汽车大油门起步时，很明显汽车在晃动，电源连接不通畅。和司机聊天才知道变速箱有问题。而且这是第二次出问题，第一次电磁阀坏了，这次钢带坏了。
CVT变速箱的原理我们讲了很多遍。简单来说就是两个圆锥面的滑轮，中间夹着一条钢带驱动。当需要改变速比时，滑轮的两个锥形盘面向相反方向或相反方向运动，从而用锥形盘面挤压钢带，改变滑轮周围的直径，从而实现速比的改变。
这个逻辑和自行车传动基本类似。
所以从这里可以看出，CVT变速箱的钢带与皮带轮锥盘的接触面很小，只有钢带侧面的一小部分，这个小面积承受了皮带轮锥盘挤压钢带的全部压力。
对于整个钢带来说，它要承受钢带传递的动力所带来的张力和锥形盘带来的压力，这两者是互相垂直的。
所以在这一点上，CVT变速箱容易出现问题的地方有两个。
03
首先是CVT变速箱传递动力时作用在钢带上的拉力导致变速箱磨损的问题。
骑过自行车的人都知道，自行车的链条时间长了容易松脱，CVT变速箱也一样。
相互串联挤压小钢圈形成的钢带，在长期承受大扭矩张力后，不可避免地会出现一些小钢圈的问题。一旦这些问题逐渐积累，随着时间的推移，钢带很容易变松，导致动力传递不顺畅，传递大扭矩时钢带打滑。
其次，是电液伺服机构驱动滑轮锥运动，也就是为钢带提供压力的动力部分。这部分主要起两个作用，一是推动滑轮锥盘运动，二是实现滑轮锥盘运动后保持压力，使CVT变速箱保持在设定的传动比下工作。
日产经常提出的模拟七速八速的概念，其实就是锥形盘长期保持几个固定位置。
那么问题来了。长时间运行后，保持压板压力的电子阀阀体会有一定程度的磨损。一旦磨损，电磁阀阀体能提供给压盘的压力就会不足，导致锥盘无法压住钢带，导致变速箱打滑。
一旦出现链条伸长或压板压力不足导致的打滑现象，车辆必然伴有啸声或异常噪音。
从我们目前收集到的日产CVT变速箱的问题来看，电磁阀损坏、钢带磨损并不是偶然现象，这种现象大多发生在车辆出保后的一段时间内，并开始爆发。
此外，早期降本导致锥盘轴承耐久性不足导致轴承损坏而产生的异常噪音也占了日产CVT变速箱问题清单的一部分。
04
日产的低成本大概是核心问题。
从故障爆发的原理来看，日产CVT变速箱的故障都是CVT变速箱的特点，就像手动挡车辆的离合器片会断裂一样，自动变速箱的电磁阀会长期失灵，属于正常使用损耗和损坏。
但如果日产的CVT变速箱出现如此高的故障频率，人们不得不怀疑是不是低成本降低了材料标准，导致变速箱过早过度工作。
成本低恰恰是日产在本世纪初走出破产危机的关键原因。
当时，卡洛斯·戈恩为技术日产开出了低成本药方，并掀起了一轮一切以利润为导向的低成本企业运营战略。最终的结果是日产走出了危机，但技术上的日产成为了过去式。
另外，日本钢铁业近年来频频曝光的造假事件，我们有充分的理由相信日产的CVT变速箱可能真的偷工减料了。
除了故障，日产的CVT变速箱还有一个非常不能接受的设定，过冷保护。
这一点，北方车主应该深有体会。为了保证变速箱的耐久性，日产CVT变速箱设置了冷保护逻辑，车辆只能保持很低的速度，在变速箱油温达到工作温度之前缓慢行驶。此时CVT变速箱不会换挡。而且这个过程往往持续几公里。
那么，日产的技术之路在哪里？
【太平洋汽车网】逍客的cvt是链条。CVT有两种动力传递方式，一种是钢带，另一种则是链条，总体上看，钢带通常适用于小扭矩的发动机，而链条通常用于大扭矩发动机，从实际的使用表现来看，无疑链条还是比较抗造、耐用的，使用寿命也更长。
逍客使用的是cvt变速箱，这是一种比较常见的自动变速箱，这种变速箱的结构也是比较简单的。cvt变速箱的内部只有两个锥轮和一个钢片链条，这种变速箱的钢片链条是可以在锥轮上移动的，这样变速箱就可以变速变扭了。
逍客是日产旗下的一款紧凑型suv，这款车的轴距为2646毫米，长宽高分别是4401毫米，1837毫米，1593毫米。
逍客使用了一款2.0升自然吸气发动机，这款发动机拥有151马力和194牛米的最大扭矩，这款发动机搭载了缸内直喷技术，并且使用了铝合金缸盖缸体。
这款发动机的最大功率转速为6000转每分钟，最大扭矩转速为4400转每分钟。
使用铝合金缸盖缸体可以降低发动机的重量，这样可以提高汽车的操控性和燃油经济性。
逍客的前悬架使用了麦弗逊独立悬架，后悬架使用了多连杆独立悬架。
多连杆悬架可以提高汽车的操控性和乘坐舒适性。
多连杆悬架是基于双叉臂悬架改进而来的产品，这种悬架是将双叉臂悬架的两个叉臂改成了单独的连杆。
多连杆悬架的成本比较高，结构比较复杂，并且零部件数量也是比较多的。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
CVT变速箱的钢带和带轮锥形盘之间的接触面是非常小的，只是钢带侧面的一小部分，而这一小部分的面积却又承担着带轮锥形盘挤压钢带运动的所有压力。对于整根钢带来说，它同时要承受的就是钢带传递动力自身所带来的拉力，以及锥形盘带来的压力，这两个力相互垂直。
卡洛斯·戈恩为技术的日产开出了低成本的良方，在日产上下掀起了一轮一切向利润看齐的低成本企业运行战略，最终的结果是日产走出了危机，但是技术的日产也因此成为了过去时。再加上最近几年频繁曝出的日本钢铁产业的造假，我们很有理由相信，日产的CVT变速箱可能真的有些偷工减料。
日系车偏爱cvt是不争的事实，比如丰田，本田，日产，斯巴鲁。Cvt变速箱或多或少会用到。日系车偏爱cvt是有原因的。Cvt变速箱重量轻，结构简单，动力输出稳定，节油省心明显。CVT优势正好符合日系车的理念。我们知道日系车非常注重质量和燃油经济性，选择cvt也是合理的。因为cvt变速箱更省油省心，所以现在越来越多的车企都在用cvt变速箱，比如美系车，韩系车，还有我们自主品牌车。
cvt的缺点也很明显。Cvt承受的扭矩较小。与AT和双离合变速箱相比，CVT目前可以承受高达400 Nm的扭矩。驾驶乐趣不足，cvt动力输出无级变速，无换挡冲击，爆发力弱，乐趣不大。因为CVT变速箱的传动动力是由皮带驱动的，但是由于皮带是橡胶材质的，所以它的传动效率还是不是很高，所以在提速的问题上就会慢一点，而且这个皮带容易断，所以会有人觉得CVT变速箱不好。注意天冷的时候需要暖车。启动后，慢慢开一会儿，不要深踩油门。
天气越冷，越应该注意这一点。另外，注意定期更换指定的变速器油，更换滤网，清洗油底壳，这一点非常重要！记住是指定型号的变速箱油，以为它和踏板摩托车一样带着皮带跑世界。其实现在的CVT一般都是用钢带或者链条进行动力传动，CVT的传动方式就是钢带传动。行驶时，变速箱会根据发动机的负荷改变最佳传动比，从而减轻发动机的负荷，达到节油的目的。是不是意味着所有的CVT都可以使用30万公里以上？
所以我们说变速器，不应该以个别特例为标准，而应该以整个(大部分)CVT的平均寿命为标准。如果选择家用车，排量小，cvt完全可以胜任，省油省心可以让用车成本更低。大排量的车，厂家不会配备cvt，也不用担心扭矩不够的问题。大众的双离合摇摇欲坠，异响，驾驶体验差，但也不是没有可能。即使真的坏了，可维护性也比较强。但是，CVT不一样。CVT变速箱一旦出现故障，维修价值不大，只能更换。日产最畅销的汽车希尔弗、琦君和舒克在变速箱问题上排名第678位。另一种畅销的音乐排在第24位。大部分关于沮丧、颤抖、异响、滑倒的抱怨，其实都是一个问题，相当于一种病的不同症状。初期受挫是个问题，后期异响滑落，基本离报废不远了。
在天籁
3.5L
上用CVT,比用传统的变速箱更容易损坏(不是说一下就坏,只是说一种比率)
VQ发动机是日产的核心技术,像西玛,英菲尼迪等许多高档车使用的都是VQ发动机,这款发动机是唯一一款连续14年获得全球十佳的发动机,具有大缸径,短冲程的特点,所以动力输出非常澎湃!
为什么日产cvt变速箱问题多
你好，CVT变速箱已经有100多年的历史了。日产从1992年开始就致力于推动CVT的升级，东风日产掌握了核心技术，质量值得信赖。
接下来，我们将带您盘点历代CVT技术，了解日产CVT的“前世今生”。
1992年，日产开发了新一代CVT变速箱，命名为“N-CVT”(使用电磁离合器)，是一种小扭矩的小型CVT。当时主要用在一些小排量车型上，比如Marchi。
到1997年，日产已经开发出一种能够承受大扭矩的CVT变速箱，并将其命名为“Hyper CVT”。犹豫要不要创新使用高刚性材料输送钢带，最大扭矩大幅提升。这款Hyper CVT可以搭载在2.0L排量车型上，在当时是行业的一个突破。
2000年，日产首创了滚子式CVT，称为“EXTROID-CVT”，利用滚子传递动力，可以承受更大的扭矩。也许是因为成本的原因，EXTROID-CVT并没有得到广泛的应用。
2002年以后，可以说日产CVT变速箱进入了一个快速发展的阶段，从那以后，CVT变速箱在其车型中得到了广泛的应用。通过“推力式”高强度钢带等技术的应用，CVT变速箱(称为“XTRONIC-CVT”)可以搭载在中大排量汽车上，日产CVT也进入了“XTRONIC-CVT”时代。
到了2009年，日产首创了带辅助变速箱的CVT(代号CVT7)，可以实现7.3的宽传动比，同时实现轻量化和小型化的设计。后来主要应用于排量小于1.6L的车型，现在基本取代了上一代的小型CVT变速箱，主要搭载在阳光、顺威、特伦特等车型上。
在国产日产方面，推出了新一代XTRONIC-CVT(代号CVT8)，具有出色的燃油经济性和驾驶舒适性，主要应用于中大排量车型。目前新一代天籁使用的CVT变速箱就是这一款。据了解，这款变速箱未来将取代CVT2和CVT3，安装在2.5L-3.5L车型上。
纵观日产CVT变速箱的发展历史，前一阶段基本是不断提升CVT变速箱传递的扭矩，后一阶段更注重提升CVT传动效率和传动比范围，以获得更好的燃油经济性和驾驶性能。
无级变速器的优点:
1.经济
CVT可以实现大范围的无级变速，从而获得 传动系统 与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。
2.力学
汽车的储备动力决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽车的后备动力越大，汽车的动力越好。由于CVT的无级变速特性，可以获得最大储备功率的传动比，因此其动态性能明显优于机械传动(MT)和自动传动(at)。
3.发出
CVT有7.3:1的宽工作范围，这是世界领先的比例。它可以使发动机始终处于最佳工作状态，从而改善燃烧过程，减少废气排放。实际测试表明，与搭载4-AT的轿车相比，CVT的尾气排放降低了10%左右。
4.费用
CVT系统结构简单，其包含的零部件数量比at变速箱少40%左右，整车质量也有所下降。采用这种系统可以节省燃料。随着规模化生产和系统材料的革新，CVT零部件(如传动带或链条、主动轮、从动轮、液压泵)的生产成本将降低20%-30%。
5.驾驶舒适性
由于CVT的速比不断变化，汽车的加速或减速过程非常平缓，驾驶非常简单安全，让用户获得全方位的驾驶乐趣。
为什么日产车爱用cvt
为什么日系车那么喜欢用CVT变速箱？直到看了才知道这个好处。非常实用。
众所周知，日系支流品牌中的日产和本田大部分车型基本都采用CVT无级变速器。
如卡罗拉、雷凌、RAV4、CR-V、飞度、宾至等支流车型。归本田所有，其他车型如逍客、琦君、奇塔等归日产所有，虽然其他厂商如斯巴鲁、三菱、铃木等也有配备CVT变速箱的车型。
日系车为什么偏心使用CVT变速箱？
我们先来解释一下CVT的定义:
CVT变速箱的全称是无级变速器，王文生的意思是传动比连续变化的变速箱，也就是无级变速器。与传统的主动变速器相比，无级变速器具有更简单的结构和更小的尺寸。它既没有手动变速箱的巨大齿轮副，也没有主动变速箱的巨大行星齿轮组。速比的无级变化是通过主、从动轮、金属带或转盘来实现的。
为什么是偏心式CVT变速箱:
无级变速器的优点有两个方面:
首先，它比AT更省油。
CVT接受链条和钢带接受摩擦通知动力，因为CVT没有档位，也没有实用档位，可以让发动机一直保持在最佳转速范围。所以CVT在油耗方面有一些缺点，比如AT和双巨山都有机齿轮，省油、平顺、无波动。CVT的省油、平顺、故障率低等优点，让日本厂商喜欢在中小型汽车上使用CVT。
而传统美系车具有大尺寸、大排量的特点，CVT的特性显然无法满足其大扭矩、强发电的动力需求。然而，近年来，美国汽车正在逐渐适应市场变化。为了应对日益严苛的排放法规，以通用、福特为代表的美国汽车也开始加大CVT的研发力度。
二是CVT变速箱制造成本低。
CVT变速箱用两套皮带轮取代了巨大而笨重的齿轮组。与AT变速箱相比，CVT零部件数量大大增加，零部件数量更少，成本更低，相应的故障率也更低。日本的一线车企都是一丝不苟的，所以他们肯定不会放过这么大的机构的资本控制。
日系车的概念可能是面向的。一般来说，他们更注重家庭使用、适用性和充足性。从日本以外的街道上可以看到，到处都有排量极小的K型车，既能满足居家交通，又经济环保。是大多数日系品牌的造车理念，更倾向于“浪费”，然后在浪费的基础上思考享受的工具。
虽然日本不完全接受CVT，但事实证明，最大的变速箱制造商爱信在玩at变速箱，而且玩得非常好。像马自达这样寻求驾驶控制的品牌也是AT。如果说日本的CVT供应中小型家用车，排量在2.0T以下的普通发动机大多接受CVT。
当然，CVT也有很多缺陷:
大多数配备CVT变速箱的车型都有一个共同点:都使用自然吸气发动机。从这一点可以看出，CVT变速箱和自然吸气发动机的共同点更好，注重温暖和燃油经济性的温柔驾驶方式是合适的。所以，CVT对驾驶一点兴趣都没有，开起来太平顺太有趣了。至于一些有活动需求的骑手，他们无法承受，尤其是急剧减速时，感觉像是半拍。
因为有了摩擦通知扭矩，虽然现在CVT可以接受400NM的扭矩，但是为了避免CVT变速箱的故障，在自动启动阶段，发动机的ECU和TCU配合掌握发动机扭矩输入，让CVT不会因为突然的扭矩输入而打滑！CVT不允许打滑，一旦打滑就是严重问题！CVT是一种有着明显优缺点的变速箱。手艺的发展可以弥补一些不足，但有些后天的缺点是无法跨越的。如何选择真的更多的是看厂家的拒绝。 为什么日产cvt变速箱问题多 为什么日产车爱用cvt@2019
