哪家公司的拆车工具便宜好用？
新年伊始，2022年的第一天，就迎来了一台烧机油的奥迪A6L2.8。这位大哥和我约定的时候还是2021年的十一月，因为一些“特殊”原因导致一直无法过来维修，好在如今风平浪静，终于可以放心的出来走动，于是就在新年的第一天把车开了过来。
这台经典的老A6L2.8，车身板正、身段迷人，可问题是烧机油严重，而且还有加速抖动发动机故障灯亮的问题。
曾经的他在路上秒天秒地秒其他车，充沛的动力和宽敞的空间是这款车最受人欢迎的地方，壳是如今，动力不再，英雄迟暮……等待他的是什么？是主人的抛弃还是成为二手车贩子手中赚钱的筹码？
2010年生产的他，如今已经11岁了，对于车子来说，11年已经算是步入中年。比喻成一个男人，18至于30之前是“日立”，30开始是“微软”，40之后就是“松下”了。这台车，就在“微软”和“松下”之间。
接近三十万的公里数，让他的很多机件饱受磨损和摧残，除了发动机的问题之外，还伴随着底盘松散和过坑过坎异响。
故障码来看，进气歧管有问题，里面的辊轴卡住了。二次进气孔里面肯定被积碳堵得死死的。
同时缸内积碳也很严重，导致气缸压力过高（积碳会引起压缩比过大），冷却系统则是长期漏防冻液。问题是常年累月的积累造成的，积劳成疾，积重难返啊。
顶起来放掉机油和其他油水液的时候发现，底下到处是漏油和漏防冻液的痕迹，大体可以判断出发动机漏油及全车水管水道的老化渗漏非常严重。
断开发动机线束和车身之间的联系，断开一切水管和油管与车身之间的联系，准备掏出发动机。
松开底下元宝梁的螺丝，举升机举起车身，发动机就和车身彻底分离了。
整个发动机就这样被掏出来了。到了底下，位置空旷，平时因为机舱内狭小的空间碍手碍脚不好拆的部位也可以甩开膀子随便拆。
看看，发动机前面红色的印子，就是漏防冻液干涸之后的结晶物，难怪车主说，三天就要加一壶防冻液。
漏油非常严重，漏下的机油滴落到排气管隔热套上，蒸发之后变成难闻的味道，然后被空调系统吸入驾驶室内，难怪车主说只要开空调就有烧焦的味道。
事不宜迟，赶紧开拆。快过年了，每一台车，我们都是尽全力的抢进度，万一到时候有个什么特殊情况，车子不能按时交，导致车主没车开，那就对不住人家了。
两位小哥左右开工，飞快地剥离发动机外围的线束和管路，看看发动机前面，漏防冻液估计不是一天两天了。
小哥迅速拿起进气歧管，报故障的就是这个玩意，全新的8000+，拆车的2000+。但是拆车的未必是好的……这是一个比较痛苦的抉择。
拿掉气门室盖，看到一个不是很干净的发动机内部状况。有一些黑色的油泥，但是不多。唉，机油很关键啊，便宜没好货啊。
拿掉两边的气门室盖，其实这个车漏油最厉害的就是气门室盖垫，六缸发动机最爱漏油的也是这个部件，基本上两三年要换一次气门室盖垫，好在位置非常容易拆，不麻烦。
拆掉后面的链条系统，2.8的四个链条轮都是带VVT调节的，所以这款车安装正时的时候要格外注意链轮的位置。
准备拆掉链条张紧器，这款2.8的链条张紧器和3.0T是通用的。
拿掉凸轮轴之后，发现发动机内部也没想象中那么脏，但是和那些用全合成机油的车相比，也不算干净。
更换六个火花塞，绝对不是原厂的，但是也不是杂牌的，用着应该没什么问题，就是不知道型号和热值匹配不匹配。
小伙抬起气缸盖，V6的发动机有两个气缸盖，气缸盖需要在大修的时候做一个翻新的强化。
拿到气缸盖之后，可以看到活塞顶部。照例都是积碳，这款2.8的活塞设计的时候有些缺陷，大修的时候需要改进和强化。
把整个缸体抬下来，拆掉后面的大盖子，可以看到链条系统。这款车的链条是不会拉长的，但是轨道是塑料的，已经磨了接近三十万公里了，既然拆了就一次性地换干净吧。
拆掉链条系统之后，就可以分解缸体了。这个缸体老实说不是特别干净，洗完给车主以后按时保养，并使用全合成机油。
分解大瓦，很明显，大瓦上积了一层黑色的油泥，不是很厚，但是也没什么值得炫耀的。
挨个取出活塞。庆幸的是活塞没有拉伤，郁闷的是这款活塞是没改进的，就算没拉伤还是得换总成。
其中一个缸的活塞，气环对口的，这会导致严重的曲轴箱窜气。同时油环被积碳堵塞，这种一体式油环很容易被积碳堵塞，堵住之后就失去刮油的功能，就会造成烧机油。
全套加强版的气门导管伺候，24根定制的气门导管，按宝马和奔驰的配方做成奥迪的形状。希望可以解决配气机构漏机油的问题。
镗缸师傅的网红面包车，在我的文章里出镜了无数次了。慢慢一车散件装车带走，给我洗干净修复好。
因为气门导管松旷，所以把所有的气门导管都敲掉了，换上新的气门导管。
这些就是换下来的气门导管。奥迪的气门导管总体来说没有宝马奔驰的耐磨，也没有丰田的耐磨。
磨成椭圆的气缸必须镗缸下缸套修复。铝合金的气缸壁就是没有铁气缸耐磨，现在新的EA839的机器出厂就是镶铁缸套的，所以你们也不用再对镗缸这种修复工艺指指点点了。
底盘松旷，过坑吱嘎响的问题就在这里。摆臂胶套开裂了，我知道很多车友会说，直接换胶套省点钱不行吗？行！当然行！但是在这个车的摆臂球头那一端也不行了。
更换原厂配套的上摆臂，当年这款车生产时提供的原厂售后摆臂一千多一根，如今大概只有三分之一的价格，挺划算的。
下直臂连衬套带球头都废了，直接换总成。都知道这款C6支臂容易坏，B8和Q5弯臂容易坏。
本来只是想换一个后减震器的胶块，可是拆下来之后发现……[呲牙]
后减震器直接就弹不出来了，已经没有任何减震的效果，换新的吧，也不贵，四百多一根原厂配套的。
那就连减震器和胶块一起都换了吧，一了百了。这款A6的减震器便宜，换成奔驰的，估计两倍价格打不住。
好啦，这跟减震器，我估计撑个五年没多大问题。如果我去买二手德系，肯定选奥迪，因为配件便宜啊。
半轴内球笼套子破了，好在发现的及时，换个球笼修理包就能解决问题了。貌似服务站是要换半轴总成的，售价3000左右。
清洗喷油嘴是每一台车的例行检查项目。六个喷油嘴，检查出两个有滴漏的情况。
什么叫滴漏呢，就是断电之后，没有断油，还有油从孔里面喷出来，这种喷油嘴就不能用了，必须换新的。
进气歧管之前报卡滞的故障，正巧家里有个多的进气歧管，给他试试，如果好用的话，就送给他好了。不过后来发现，家里那个也一样卡滞[捂脸]
经历了一天半的时间，因为元旦镗缸师傅放假，所以多用了半天。加工好的东西都送回来了。
送回来的东西还不能直接用，超声波清洗只是一个大概，要自己进一步的清理和除胶，又是一个枯燥的工作，但是我们的小哥还是异常认真的去做了。
底盘松散除了上下几根摆臂的问题之外，更深一层的隐患在于元宝梁衬套。我们让镗缸的师傅用压床帮我把衬套换了。
这个衬套，平时是没法换的，必须把元宝梁拆下来才能换，如果现在不换，日后估计车主想换都没法换了，因为没事谁去拆元宝梁啊。
镗缸下缸套的强化缸体已经待命，在大瓦上涂抹专用的组装油，比涂机油更加能够保护首次启动的发动机。
放置好曲轴，这个曲轴也被洗得雪白锃亮，和来时的乌漆墨黑简直就是云泥之别。
盖上大瓦之后，使用扭力扳手，按规定的力矩和角度拧紧大瓦螺丝，这对于大修发动机来说是至关重要的。
使用下一代A6L2.8的活塞和改进版活塞环，加厚的气环密封性更好，波浪油环则不容易被积碳堵塞，这是治理烧机油的关键。
使用专用的漏斗安装活塞，这些工具都是我们自己定做的，对于修发动机来说是非常方便和安全的。
小瓦螺丝一样要按规定力矩和角度拧紧，大小瓦的松紧度，关系到发动机的运转阻力和安全系数。
崭新的活塞和锃亮的气缸，这是一台好发动机的基础。希望车主日后能使用汽油添加剂，不要让积碳占领这个重要的位置。
再次检查一遍大瓦的每个螺丝力矩，修车不能嫌麻烦，小心仔细总不会错的。
盖上中油底壳，这块东西是安装机油泵和油底壳的载体，属于发动机的下躯干部位。
洗得雪白的中油底壳，看着真是非常的治愈啊。
中油底壳的每一个螺丝，一样要按规定力矩拧紧，我们的小哥现在已经习惯了每个螺丝都按规定力矩拧紧，非常值得表扬。
安装好机油泵和机油防溅板，这款车的机油泵非常的昂贵，貌似全新的要8000+，好在这玩意故障率很低，一般不会坏。
然后把缸体翻过来，准备安装链条系统……
一般我们现在大修的时候，链条轨道一整套都是换掉了。大部分修理厂都是不换的，所以价格的差异就是在这些地方。一分钱一分货的道理肯定是不会错的。
小哥安装好平衡轴链条张紧器，缸体后面的链条系统就算是完成了。
盖上后盖，当然了，要规范打胶并按固定力矩拧紧后盖螺丝。
使用专用工具导向安装德系专用的硬质PTEF材质的油封，不然容易漏油。
使用专用工具把后油封敲到位，工欲善其事必先利其器，现在修车，趁手工具是关键。
完美安装曲轴后油封，这样安装好的油封，基本上开到车报废都不会漏。
飞轮盘的螺丝必须打螺纹胶，因为奥迪的曲轴后螺丝孔是打通的，直通曲轴箱，如果螺丝不打胶，就会漏油。
安装好飞轮盘的一圈螺丝。很多时候修理工怀疑曲轴后油封漏油，其实不是油封的问题，而是螺丝没打胶水，从螺丝孔里面出来的油。
安装好双质量飞轮，使用扭力扳手按规定力矩拧紧飞轮螺丝。
使用专用工具导向安装曲轴前油封，这款车安装前油封一定要注意，如果油封唇口翻边了，就会引起漏油。
把缸体抬上去，和变速箱对接。此时，油腻腻的变速箱已经事先被小哥刷的雪白，看着非常清爽。
更换新的起动机。因为这车启动的时候，有马达齿空转打滑的问题，所以一并更换起动机马达，此时换方便，等到时候车上换，就要费一番周折了。
配设好新的汽缸垫，准备上气缸盖了。
把强化的气缸盖抬上去，小哥臂力惊人，抬的非常轻松啊。
另一边的缸盖也抬上去，和缸体的定位销对准，“咔嗒”一声到位……
更换六个全新的原厂火花塞，按照维修手册的要求，火花塞陶瓷部分要涂抹火嘴油，避免日后和点火线圈粘连。
火花塞用手指头送到底，不可以直接扔进去，容易损坏火花塞电极。
按规定顺序和力矩以及角度拧紧缸盖螺丝，这一点非常重要，如果不按规定来，到时候冲了汽缸垫就麻烦了。
安装好全新的节温器以及高负压值的废气阀，记住了，无论是2.4还是3.2还是2.8又或者是3.0T，一律使用负压值为-130mbar的废气阀，这样才能保证油气被分离的彻底干净。
27万公里的车子，液压顶筒无论好不好，都换新的吧，万一等到时候有个把顶筒有异响，拆凸轮轴可不是个小工程。
更换全套液压顶筒，可以让发动机的声音变得非常清脆悦耳，同时又可以减少日后出问题的概率。
凸轮轴轴颈的部位，也要涂抹专用的组装油，保证冷启动时凸轮轴和缸盖之间不被磨损。
排气凸轮轴的密封环很脆，轻轻一碰就断了，所以要换新的密封环。
这个密封环是给VVT链轮密封用的，如果有问题，会导致正时调节不到位。
安放好凸轮轴，更换好进排气凸轮轴的VVT密封环。
盖上凸轮轴瓦盖，当然了，瓦盖已经按规范打了胶水和组装油。
瓦盖螺丝也要按规定力矩逐个拧紧，貌似是17牛米吧。
安装好前面的水泵、节温器水套……这些都是原厂件。
更换全新的缸盖链条张紧器。这个张紧器是易损件，每次大修我都换，不敢偷工减料，如果出了问题，拆卸起来非常麻烦。
固定好正时专用工具，准备安装正时系统。
专用工具固定住链轮，使用扭力扳手按规定力矩和角度拧紧链条轮螺丝。貌似是60牛米+90°。
安装喷油嘴，这里换了两个喷油嘴，但是没换的喷油嘴，密封圈必须要换掉。
驾驶员这一侧，换了两个新的喷油嘴，第四缸的喷油嘴在清洗的时候没漏，所以没换。
安装好链条后盖，记住一定要洗干净，规范打胶，如果漏了就很麻烦。
安装好高压轨道和进气口，相比于3.0T，2.8的没有翻版，安装起来更加容易。
按规定力矩拧紧进气口螺丝，另一边师傅正在安装气门室盖，当然了，气门室盖垫也换了新的。
原车的四个凸轮轴VVT电磁阀漏油非常严重，而且不是密封圈漏，是阀插头位置被击穿了，所以只能换新的阀，都是原厂件。
因为2.8的四根凸轮轴都带VVT调节的，所以四个阀都要换，2.8的维修成本高，原因就在这里。
安装好高压轨道，进气歧管底下的工作就都完成了。
接下来是AVS电磁阀密封圈，这车总共有12个这样的电磁阀，好在电磁阀没漏油，但是密封圈需要一次性更换，和EA888的密封圈是一样的，选用日本的氟胶圈，耐油耐高温的。
安装好进气歧管以及前围的水管，看上去就变得满满当当了，有些样子了。
固定好进气歧管的螺丝，希望以后不要再报进气歧管卡滞的故障了。
布置好后面的线束，安装好二次进气阀……离胜利越来越近了。
这赞新的机器，有谁能看出是修过的，要我说，就是一台新机器嘛。
安装排气管。幸运的是这台车的三元催化还好，尾气不臭，如果三元催化要换，又是一笔天价。
开始安装发电机、空调压缩机等附件……
布置好发动机线束和管路……
更换全套全新的皮带和张紧器以及惰轮，又是十万公里不必去管他了。
更换全新的原厂配套进口猫头鹰的发动机液压支架，让你坐在车里面感受不到发动机的震动。
发动机总装完毕，放在机舱正下方，准备进入机舱，完成合体。
慢慢放下车身，发动机进入机舱，小心别磕着碰着。
固定好底下的螺丝，接驳好底下的插头……
小吊杆也一次性换新的，这样底盘就会变得整体而紧致。
另一边的上摆臂也换新的，看着就是舒服。
固定好发动机之后，接驳好繁复的线束和管路，又是一个多小时的工作。
加注防冻液，使用乙二醇的防冻液，对机体和水管没有腐蚀，这台车几乎所有水管都换新的了，估计五年之内不需要换水管了。
加注真正的全合成机油。四类基础油+特制添加剂的极护，保证你发动机里面永远干干净净。
加注原厂的动力转向油。现在的奥迪都是电动助力了，但是液压助力的故障率却是最低的。
准备启动车辆，小哥进去发车，我则跑到后面等着拍冒蓝烟的场景。
一把启动那是必须的，排气管冒出一股蓝烟，那是因为活塞泡过机油，一会就好。
测量负压值，接近-140。原厂最新规定要求达到-130误差正负15，说明这个负压值是非常好的。
慢慢的，排气管里排出来的都是水蒸气了，地上也滴滴答答的有些水了，说明燃烧的好，尾气干净。
因为刚修好，所以不敢太放肆，先出去开一圈试个车，感觉动力非常好。
但是回来之后发现有个故障码，按经验来判断是碳罐电磁阀坏了。
用嘴一吹，两头都能吹得通，说明确实是坏了。
更换新的碳罐电磁阀后，问题解决……但是别高兴的太早，还有别的问题没解决。
试车时发现加速有时候有点抖动，但是又不明显，读取数据流发现4缸缺火次数比较多。
经过检查，还需要再换一个喷油嘴，当初换了两个没换彻底，还需要再换一个，刚巧驾驶员这一边，三个是新的，副驾驶这一边，三个是旧的。
接下来就是去做四轮动平衡了，因为我试车的时候发现，速度不快车身都有抖动。
看看这数据，果然是动平衡不行啊，看这轮胎貌似车主换了不久，难道换轮胎时候没做动平衡？
按照我的要求，阿亮师傅把每个轮胎的平衡参数都做到“0”，这样才能保证高速不抖动嘛。
做完动平衡做四轮定位，因为动过副车架，所以必须重新做四轮定位。
四轮定位参数调整中……为了避免日后跑偏和吃轮胎，四轮定位不可马虎。
做完四轮定位之后，驾乘感就上了一个档次，开在路上觉得车也不飘了，也不摇晃了，非常扎实。
大修完的车子，必须接受高速的洗礼，高速试车没问题，那就真的没问题了。
选择丽水方向，因为这个方向可以开到120，很多小伙伴害怕新修好的发动机拉高速会坏掉，我告诉你，绝对不会。
大修后的发动机其实要控制的是发动机转速，而不是车速，你看这车，100码也就2000转多一点，怕啥？
一路上又让我体验了一把当年在4S店时这款车还在销售时候的新车的感觉，动力澎湃、声浪迷人，让人欲罢不能。
试车的结果让人非常满意，准备下高速了。
回来之后，天色已经黑了，给他加一瓶汽油添加剂，预防积碳要从新车开始。
第二天风和日丽，是个交车的黄道吉日，一会去洗个车，准备交车！
新年的第一台车，修的就如此顺利，这真是一个祥瑞，更是一个好的开始，预祝2022年我与各位车友以及各位粉丝朋友都能心想事成，也祝伟大的祖国更加繁荣昌盛
两款涨紧器，一款是走齿的，一款是后期改的，用弹簧卡的，弹簧卡的基本上不会出问题，具体是哪款要上系统查编号，至于链条，可以说一二代ea888行驶一段时间后是肯定会拉长的，至于什么时候换，可以自己听一下，有链条刮正时盖的声音，那就要换了，还有压
张紧器的结构多种多样，其大致包括固定式结构和弹性自动调节结构，其中固定式结构多采用固定可调式链轮调节皮带、链轮的张紧。弹性自动调节结构多采用弹性部件可自动回弹控制皮带、链条的张紧，国内可自动调节的链条张紧器多采用弹簧结构，而国外张紧器多采用橡胶部件。从效果上来说，采用弹簧结构的张紧器其建构简单价格便宜，因此使用较为普遍，而采用橡胶部件的张紧器，由于橡胶的良好的弹性性能，寿命较弹簧长，不过其对橡胶的性能要求比较高，价格较为昂贵，因此使用情况较少，通常应用在高端机械设备上。
张紧器坏了可引起车辆费油、无力、爆震等故障。
（图/文/摄： 凌秀芳）@2019
B48发动机也是很不错了，基本上解决了宝马漏油烧机油的现象，超控灵活，马力始终，16年的发动机冠军，
总之，两者发动机都不错，因开车喜欢好不同，追求的超控感觉，驾驶乐趣不同，B48稍微好点，以上是个人意见，仅供参考！！
我是14款328的车主，我们车友会320的N20和B48做过很多次测试，b48干不过n20，b系列发动机是模块化的厂品节约成本点！N系列发动机气门室盖垫渗油这个是通病！
宝马集团在 2015年推出新一代，更高效、更低成本的模块化平台B系列发动机。
B系列发动机包括
B38发动机，直列3缸1.5升涡轮增压
B48发动机，直列4缸2.0升涡轮增压
B58发动机，直列6缸3.0升涡轮增压
目前，中国市场上宝马主流车型配套发动机以B38和B48两款小排量涡轮增压发动机最为常见。对于N20和B48区别在哪里？我感觉有以下三点：
1，N20使用开放水道设计，B48是封闭式水道。B48的活塞冲程是94.6mm比N20的90.1mm大了很多。通过加长冲程可以获得更大的中低转速扭矩和更大的活塞加速度或许也有更低的油耗，但连杆摆角也会随之变大，活塞对汽缸壁的冲击力和磨损也会随之增加。
2，B48还在正时机构部分做了针对性的改良。在N20发动机上，我们很多人都遇到过正时链条导轨断裂的问题，或者正时链条张紧器失效，并导致链条磨损或者顶气门的问题。
3，N20平衡轴在曲轴底部，固定在一体的发动机底板上，与机油泵一体，噪音比较小，但占用油底壳空间比较大，发动机整体高度会比较高。而B48的平衡轴放在了曲轴的两侧，就好像EA888一样，毕竟B48/38也是为前驱平台设计的，有效地降低了发动机的整体高度，而且不需要特殊的专用工具，更便于维修。
宝马B系列平台发动机对于宝马来说最大的优点是什么，最大的优点是成本低！除了开发，生产，加工成本优化之外，零件的采购成本也有所降低。
正常用来说这两款发动机没什么区别，该渗油的还是会渗油的动力该强还是强，整个表现线性程度其实也都没什么区别，包括发动机的声音其实都没什么区别。
大家是怎么看的呢？
宝马的N20发动机可以说是少了两个缸的N55发动机，它是整个N系列发动机里面装配的最多的型号发动机，也是奠定宝马技术的基石。它集合了单涡轮双涡管增压技术、电子气门技术、高精度燃油直喷技术，使得N20发动机拥有更高的性能下，进一步降低了油耗。N20发动机在1250转时就能达到最大扭矩，并能持续到4800转(高功版)，涵盖了日常行车所要用到的转速范围。
B48在设计和装配工艺上与上一代的N系列发动机有着很多的区别，对于厂家而言是降低成本提高生产的一大要素。N系列发动机在使用工况和后期维护保养方面会随着车龄的上升公里数的增多渗油现象会极为明显，N系列发动机就是二手宝马车中漏机油的典范。
B48发动机由于服役的年限短新机上市，同时也随着装配和设计工艺的提升烧机油和渗油的现象不明显，可以肯定的是稳定性会比N20高出一截。
B48是一台集成性很高的发动机，虽然它使用了很多目前较为先进的发动机技术，但是它的通病也很明显，冷启动声音大，怠速状态气门和喷油器的声音也是大的离谱（德系车几乎都是），冷却液经常报警或过低，可能是发动机的效率高的缘由吧！而且机舱温度其高。
装配B48发动机的3系在燃油效率和动力匹配上都要比N20的老款车型好，很多人都会说后来者居上嘛！！机械的东西肯定是随着使用工况而量的，同样新N20和B48我肯定会选择N20，至少N20是台性化定制发动机而B48仅仅是一台模块化的发动机，它有很多的不确定性因素在里面。
N20随着 历史 的舞台会慢慢的逐出我们的视野，至于它们的好于坏那就留给正真使用过的人去评判吧！！如果你有幸成为N20发动机的车主那么你需要一部分的钱去维护发动机渗油！另一部分钱需要解决烧机油问题。
我是一个X5.的车主。18款的。28i。这个车搭载的就是宝马的N20B20A.系列发动机。高功率的。180千瓦。245匹马力。350牛米的扭矩。这个发动机总的来说，还行吧。日常使用是够了。不足处，冷车声音比B48的机子声音要大。缸内直喷的哒哒哒的声音比较明显。特别是在出地库的时候。为了油耗考虑，厂里换挡逻辑调的很积极，导致这个发动机在1500转的时候共振明显。B48的机子只是试驾过，没有一直使用，B48毕竟是N20的升级款，N20的一些弊端也已经升级了。说实话，小马拉大车，始终费劲，哈哈。已经后悔了。
这两难兄难弟的区别是，一个漏油，一个漏水。你不介意哪个就选哪个。
宝马N20发动机跟宝马B48的关系在于N20是被替代的那一方，B48是宝马现在正在用的B系列发动机。
宝马的N20发动机，是为了替代宝马N52及N53，N46系列直列六缸发动机而生。这台发动机从2011年9月开始逐步上车，但是四年过后，N20系列发动机就不香了，被宝马更新的B48系列发动机代替了。
拿宝马3系来说，16款的三系320还用的N20系列发动机，到了17款，就换成了B48发动机。而12款的宝马三系320，还用得是N46发动机。
所以，N20发动机只用了四年就被取代了，堪称短命。
B48系列发动机作为B20发动机取代机型，区别自然是有的。第一个区别就是模块化。宝马B48发动机以0.5L的排量为一个单位，三缸机就是1.5L，四缸就是2.0L，甚至搞出五缸都行。对于B48系列发动机来说，发动机的缸径和冲程都是一样的，只要有需求，可以由涡轮压出不同的动力指标，宝马的高/低功率调教就是这么来的。
第二个区别是B48相比N20系列发动机，B48系列发动机的缸径和冲程有区别。N20的缸径和冲程分别为84mm，90.1MM。而B48发动机的缸径和冲程改成了82m，94.6mm。
这种细微的改变就是宝马三系的N20发动机2.0T有184匹马力，到了B48系列变成了156匹马力。扭矩也从N20的270n/M变成了B48的250n/M。简单来说，宝马三系N20系列发动机的动力表现更好，B48动力表现是不及同级别的N20发动机的。
除了参数上的区别，从二台发动机采用的技术来说，N20发动机跟B48发动机也是有区别的。
新的B48发动机，对于N20上面的Double-VANOS可变气门正时系统，HPI高精度直喷，双涡轮的涡轮增压器，可变排量机油泵等新技术等到了保留，又增加了一些新的技术。比如N20上面的风冷中冷器变成了水冷式中冷器。给涡轮增压器增加的独立的电子水泵控热。取消了N20发动机上面的分体式曲轴箱，将整个中缸设计成一体化。还将排气歧管跟涡轮合二为一，使发动机价结构更加紧凑。
宝马的B48发动机，一来是为了适应更严苛的排放法规，减排量减气缸。二来是更好的给旗下车型做配置分级，现在宝马同样是2.0T发动机，最低156马力，最高可达252马力。三来自然是模块化通用化，最大程度节约成本， 还能通过统一的零部件控制质量。所以N20这种为了取代宝马自吸发动机的涡轮增压发动机被更新更符合政策的B48发动机取代是可以预见的。
单论发动机，肯定是N20发动机更加好用。首先就是N20系列发动机在同价位的动力更强，扭矩也更高，开起来感觉是不一样的。
二来N20系列发动机改装的潜力更大，像高功率的调教的N20系列发动机，只要刷个一阶程序，就能输出近300匹马力。这种白嫖的事太香了。
14年328i，22万km啦[赞][赞][赞][赞]，还非常好！
2018款三系用的B48，一年多，没有任何问题。偶尔防冻液会有所消耗，加点就好。非常不错的发动机
B48集成度更高，对于厂家来说是降低成本。据说水路设计变了，实际冷却效果不清楚，理论上会更好吧。没遇到烧机油情况，但是防冻液会损耗，查不出原因。N20没开过，不清楚
