阿普利亚RS660在菲律宾上市 售价约11万人民币 真香！

在菲律宾能买到大部分的国际品牌车。

1、由于菲律宾的汽车产业政策相对开放，日本、美国车厂都在菲律宾投资生产与销售，其中日系品牌车辆具市场领导优势，目前丰田是菲律宾最畅销汽车品牌。

2、菲律宾畅销车型基本上被日系所承包，占比第一的是丰田，然后在国内不太受待见的三菱也在这个市场上分得了一杯羹。

3、丰田是菲汽车市场最大占有者，市场占有量高达43.3%，在菲律宾汽车市场中占主导地位。类似于国内的捷达、桑塔纳一样，菲律宾的出租车大多是丰田的威驰，各代都有，包括最新款。

宝马（bmw）与一些车坛老大哥如阿尔法·罗密欧、菲亚特、福特、梅塞德斯·奔驰、标致、雷诺、劳斯莱斯等相比下显得是一间很年青的车厂。但是在20世纪30年代它却制造出了世界上最好的跑车和豪华轿车，它从二战的破坏和50年代的财政衰退中恢复过来。70年代早期，它再度成为世界高性能和豪华轿车市场上的主角之一，并一直延续至今。

宝马（bmw）的全称是巴伐利亚汽车制造厂（bayerische motoren-worke），英文是bavarian motor works。它是由一个制造飞机引擎的公司于1916年3月注册的。这家公司第一个成功的产品是由麦克斯· 费兹设计的直列六缸发动机，在第一次世界大战时装配在德国战斗机上。德国王牌飞行员恩斯特·乌德特和红色公爵弗雷德·冯·利希特芬把他们成功德很大一部分归功于宝马的引擎。

（宝马最早的飞机发动机工厂）

1918年11月，第一次世界大战结束，德国成为战败国，他们的飞机被“凡尔塞条约”列为“战争武器”禁止生产，于是公司进行了一系列的重组，并购入希利奥士厂的制造权，但后来发觉helios的摩托车一无是处，差点把bmw拖垮。

1922年，bmw自己研制了第一台的摩托车发动机，虽然不被采纳，但已为车厂定下了重要的方向，之后在nuremberg的victoria-worke厂房重新制造了一台由麦克斯·费兹设计的500ml风冷水平对置的两汽缸摩托车发动机，装配在革命性的r-32摩托车上，它的动力是通过传动轴而不是链条传递到后轮，r-32为经典的宝马摩托车定下了样本。1924年 宝马把r-32投入市场竞争很快就获得了成功。

（dixi 315 ）

宝马想要制造它自己的轿车，但它不想挑战那时大型的戴姆勒奔驰汽车，所以决定尝试一些小型车。那时一家名为艾逊力运输工业的工厂拥有一个名字叫华特堡(wartburg)，后改名为迪西(dixi)的汽车品牌。当时迪西汽车销售欠佳，所以向英国奥斯丁(austin)车厂申请在德国制造7型车的权利，1927年正式投入生产，改名为dixi 315 dai(da即德国版)，这款受到德国顾客欢迎的英德混血儿，令车厂转换生机。在宝马的股东眼里，艾逊力和bmw合并是一次品牌提高的最佳良机，终于在1928年两家合并了。 1929年7月，bmw推出首辆汽车315，是将年初生产的dixi 315转名来的，但专家不同意dixi 315是bmw第一辆汽车，无论如何，bmw的315一直生产至1932年末，历时近6年。迪西是非常基本的交通工具，但它使宝马走进了四轮世界。它看上去怎么也不像一辆赛车，然而迪西的拥有者却迫不及待地在赛道上开始了试车，令人惊奇的是一辆迪西车居然在1929年的阿尔派拉力赛中取得了成功。

bmw 315

1932年3月，厂方从315改良而成的320诞生了，它配备一台782ml发动机，新车开始有自己的个性和方向，功率由11增至15kw。

1933年，在德国的柏林车展上，bmw展示了他们最新的303型，是从320演变过来，配用一台并列6气缸、双化油器，气缸容积1，173ml，功率为22kw的高性能双门四座位轿车，车头盖占了车身的一半，两边通风隔设计相同，以中线分开，车厢空间充足和舒适。

303型之后再延伸至315，319，320及321型，bmw的创作源泉正在长流不息。另外，似乎bmw对跑车情有独钟，1935年宝马的第一辆跑车315-1问世，它是315的改良版，装有三个索利克斯化化油器的六缸发动机功率增至29kw，极速达130km／h，此车还以耗油量低、安全和容易操控而驰名于世。它的典雅设计，突出了宝马对性能的严格要求。315-1双座车在1935年和1936年制造，总共只生产了242辆，但它为以后那成功的宝马车设定了遵循的样本。

1936年，外型和旧款一样，增大了汽缸容积至1911ml的319型面世，功率提高至40kw，极速也增加至140km／h，压缩比为5.6：1。

这时bmw也开始涉及制造touring car市场，也就是今天统称为三厢式四门房车，这就是漂亮的326型车，它经典的车身设计使它成为1936年柏林汽车大展上引人注目的亮点。它的对象是中上阶层的家庭，用来吸引奔驰车顾客的，同时它也代表着宝马正在朝高端市场迈进。这是30年代最成功的宝马车，在1936到1941年间共售出了16000辆，326为购车者提供了液压刹车、扭力杆后悬挂系统、新设计的独立前悬挂系统以及用来替代以前宝马轿车底盘的坚固车身，它有敞篷和硬顶两种车型，最高时速可达112公里。

同年，bmw的4气缸发动机设计全线改为6气缸发动机设计，而采用4气缸发动机的309型也同时间停产。326型不久成为bmw6气缸房车的主力，那里还包括销量不佳的320型(1937—1938)及321系(1939—1941)。

正当宝马以它的家用系列和豪华系列轿车获得成功之时，它已研制出了即将成为三十年代最伟大车型的经典车型。1936年宝马推出的328型车对跑车界的影响是巨大的，它改进了315-1型跑车的设计，装配具有高性能铝制汽缸头的宝马2公升发动机，可以选装比赛专用变速箱和快拆式车轮，328型车的最高时速接近150公里，轻型的管壮底盘使悬挂系统相对更软，但是操作极为舒适。在30年代的余下几年中，宝马328成了跑车设计中的一个标志产品，在战后的岁月中它更成了一个经典，为收藏家和老爷车赛手争相收集。对于许多宝马爱好者而言它仍使公司历史上的最高点！

328跑车在勒芒24小时比赛

典雅的设计是整个三十年代后期一系列轿车的一个特点，327是所有宝马车中外观最漂亮的车型之一，它是早期326的双门跑车版。因为公司决定首先推出328双座车，所以327推迟到1937年才推出，它是装有328跑车的2公升发动机的高性能车型。到三十年代末期宝马确切地代表了富裕地纯纳粹德国生活方式的顶点。除了发动机可供选择以外327提供了选择专业手工制品的可能性，如果你愿意的话可以在双门车或敞篷车中选购个一木制车身。宝马的系列车几乎可以满足每种品位的需求，当然前提是你有足够的钱。

然而正当宝马继续推出它设计精美、马力强劲的轿车时，德国工业的巨大能量被用到了制造战争工具上。德国计划比它的潜在敌人更好的武装自己。像宝马这样的公司是这个计划必不可少的一部分。到1939年，宝马广泛参与了一系列高技术军事项目，包括飞行器开发、喷气式飞机引擎和火箭引擎。但德国熔炉里炼出来的钢铁仍然可以用来制造汽车。宝马在战前还有最后一个设计就要推出，它三十年代经典设计中的最后一辆。335型于1935年推出，它装有一台3.5升的发动机，是326的豪华改进型。这种车型直到1941年仍在继续生产，而且成为了高级军官的最爱。它并没有大批量地生产，总数只有410辆。

到1939年 宝马作为一个汽车制造商已经发展了十多年，但二次大战的爆发宣告了这一时期的结束。宝马仍在继续生产，但公司的设计和资源已经转向了战争用途，宝马使用的劳动力大幅增加，他们中的许多人来自监狱和集中营。公司对于飞机引擎生产的精通是德国空军获得技术优势的主要因素。著名的福克沃尔夫190战斗机引擎就是由宝马生产的。宝马的成功引起了盟军的注意，它在慕尼黑的工厂遭到了连续轰炸。1944年7月的一天，将近12000枚炸弹袭击了宝马的工厂。

1945年，二战结束，德国接受无条件投降，分裂成东西德两国，挨森纳赫成为东德的一部份，而慕尼黑工厂的所有设施都被盟军炸得支离破碎，这次重创必须好几年时间才能复原，第二度经历过战争的bmw，要长达7年之久方能再次投入生产，这时的bmw生命力显得很脆弱。

在全面复兴前，bmw于1945—1947年期间为一家美国公司做了三年飞机发动机研究和开发工作。而遭到破坏的慕尼黑工厂则从头做起，开始用铝生产各种容器。1948年，bmw筹集了足够的资金，开始重建一间摩托车工厂，它已准备推出战后生产的第一辆交通工具r-24摩托车。并同时着手开发和研制r-51摩托车的工作，宝马又回到了老本行摩托车制造。因此他们可以再一次开始向汽车之梦狂奔了。德意志银行为宝马的重振雄风提供了必要的财政支持，尽管没有重新推出汽车的迹象，但r24摩托车被证明是市场的胜利者，它们在公路和赛道上都取得了成功。r-51在r-24之后推出，像r-24一样，它是原来宝马摩托车的直系继任者，他们都有宝马的基本特征——水平对置双缸发动机以及轴传动系统。

那时在有车出售人们也买不起的经济情况下两轮和三轮摩托无疑是最合适的交通工具。宝马的摩托车强烈地吸引着那些想在战后重建自己生活地德国年轻人。摩托车还有另外一个优点是它可以为急需散心和娱乐的公众提供特别的竞赛游戏。

虽然宝马328统治跑车世界的年代已经过去十年，那时的生活方式也早已过时，但宝马328的技术仍然有用武之地，各方面都努力为bmw汽车燃亮生命，英国人等不及bmw的复原，直接对其予以改进。1945年，英国重建328型，326型亦得以复苏。同样美国人也很喜爱328型，他们从英国购入发动机，重新设计车身和加大功率至97kw，然后运往美国市场销售。然而最成功的要算是恩斯特·卢夫，在四十年代末期，他带领几个前bmw工程师在baden·baden重建工场，沿用328的零部件开发了一系列最新式的跑车，他把他的宝马系列车成为维利塔斯。维利塔斯系列车既适用于赛道也适用于公路驾驶。在四十年代末五十年代初的德国公路赛中他们非常成功，从而引起了人们对战前宝马建立的伟大运动传统的强烈怀念。现存的维利塔斯车已是收藏珍品。而他们的设计者恩斯特·卢夫在五十年代重回宝马工作，帮助公司重建汽车制造部。

1952年10月，bmw终于再投产汽车，制造的汽车是战前的501系四门房车，那台战前的6汽缸2升发动机，单化油器，只能提供48kw的动力。由于其他设备是全新设计的，新的豪华轿车将会重达3000磅，虽然最高时速可以达到135公里，可是加速到96km/h则需要半分钟还多。宝马只把老式发动机看作短期的解决方案，工程师们正在设计3.2升v8发动机，它的输出马力远远超过了老式六缸发动机。对新的厂房、设备和人力的主要投资是一项冒险的行动，如果生产豪华轿车的决策是错误的话公司将面对财政崩溃的可能。但事实证明宝马的顾客仍然喜欢501，汽车源源不断地驶出工厂，到1955年被502取代时总共制造了5692辆501型车。

在生产501的岁月里，它的发动机经历了一系列的改进。装上了12v的电子系统、一个双腔索利克斯化油器、一个新的凸轮轴以及新的zf变速箱。但直到1954年v8发动机问世后才开始了真正的革命。501被502所取代，这部让人望眼欲穿的新发动机是德国第一部用合金制成的大排量v8发动机。最初它能产生95马力的动力，但以后不断得到加强。502型豪华车做工精良，最高时速接近160公里，而且有不错的加速能力。它的销售开始增长。

1955年宝马又推出了两款新车，足以使公司恢复到战前的地位。运动型的503标志着宝马回归到了以315和328为代表的生产高性能汽车的传统，它的最高时速达到了190公里，但销量不大。507也是如此，但却是三十年代后宝马车中最受欢迎的一款。

五十年代后期，当德国经济奇迹不断继续，人们可支配的收入有所增长以后，买车成了越来越多人的梦想。但对大多数购车者来说拥有一辆便宜的小型车才是现实的，尽管它可能并不舒服。于是1955年宝马从它豪华的v8系列走向了另一个极端——为顾客提供一款最小的汽车，人们再也不用为了找不到停车的空间而烦恼，也不用费心修理那些小得可怜的损坏。这款新车被称为伊塞塔，属于五十年代所谓的“泡泡车”。它是由一个意大利冰箱制造商伦佐·里沃尔塔设计的。宝马是获得许可可以生产的几家公司之一。它确实可以直接驶入极小的停车空间。许多只能远观豪华v8系列的人们终于可以买一辆伊塞塔了。宝马售出了16万辆伊塞塔，后来的车型中还装上了600cc的宝马摩托车发动机。具有讽刺意味的是，正是这辆奇怪的小车帮助宝马生存了下来，它的销量足以使公司有能力生产新的700运动系列车。

700系列在1959年推出，它的700cc摩托车发动机只比600系列的泡泡车大一点，但它看上去却像一辆真正的轿车，从而使它拥有了一批稳定的顾客。700标准车型的发动机可产生30马力的动力，运动型则可多加10马力，在它小而轻的车身中表现极佳。在700系列的各款车型中还包括了一些装有中型发动机的比赛用敞篷车，它们在一系列的赛事中取得了成功。它的不同版本一直生产到1965，是宝马家族中非常重要的一款汽车，尽管没有为公司带来巨大的财富，它却使公司偿还了所有的债务。

在700系列推出的同时，开发人员发现需要一款稍大的车来弥补小型的700系列和大型豪华车之间的空缺。但公司的决策者对应该生产哪种类型的车仍然争执不休。就在这时，公司几乎濒临倒闭。1959年 宝马的大股东们逼迫公司接受戴姆勒—奔驰的低价收购要求，宝马的销售商和小股东们抵制了这一要求，金融家赫伯特和哈拉德·昆特收购了宝马的大量股票，他们要求生产出一款针对德国不断增加的中产阶级的轿车。700系列的成功给公司赢得时间来生产这款轿车。它就是在1961年秋天的法兰克福汽车展上推出的新型1500轿车。它还没有正式投入生产，但宝马觉得它应该被展出，以吸引潜在的顾客。在1500轿车的外观开发上公司请来了意大利设计家米切洛蒂，将宝马的传统双肾格栅装在了新车上。底盘、车身和机械装置都匆忙地开发出来，1500终于赶上了最后期限，这款车在车展上获得了巨大地成功，数千辆车被订购出去，然而立即进行大规模生产还有不少问题。

初步试生产在1962年2月开始，但完全投入生产却要到10月才开始。尽管到1961年底已有2万辆车被订购，当年却只有2000辆车出厂。对宝马来说1500是一个新地开始，在公司它们被称为新系列车，是天生的赛道高手，在公路上也能提供赛车般的表现。1500的另一个主要特点是它把宝马从那时和奔驰的正面竞争中解放出来。1500的发动机为现代的宝马车设定了样本。它是为高速驾驶而设计的，可以在高速公路上以近100英里的时速飞驰，油耗量却只有502 v8系列的一半。它漂亮的外观设计、优异的驾驶表现正适合中产阶级的需求，在二次大战结束十七年后，这辆车终于救活了公司。

随着1500系列的不断成功，宝马开始放弃它那些不怎么赢利的老车型。小型的伊塞塔在1962年停产，501和502v8系列则在1963年停止生产。四缸的1500发动机可以接受更高性能的调试，它同样也可以进一步扩大容量。1.8升版的新车取名1800型，于1963年推出，在外观上只有一条镀铬横条纹和一个徽章才能看出区别。宝马的工程师们以运动为设计理念，还有更多的高性能发动机有待推出。就在同一时期他们还为国际巡回赛开发了高性能的t1发动机，它压缩比高，还有一个额外的化油器以及不同的性能选项。

好戏还在后头，在直到二十世纪七十年代末的下一个十年中，以这一设计为基础的不同车型陆续推出，以满足新的宝马市场的各种需求。基本款最重要的一个改进型是双门系列车1802型，双门车要比同级的四门车轻得多，对性能有要求更高的购车者十分喜欢。产品开发仍在继续，装有2升四缸发动机的2000系列在1966年推向市场，新的宝马改变对跑车的传统定义，他们的表现超过了大多数六十年代的双座赛车然而看上去却更像一辆普通轿车。200系列最终在1969年推出了燃油喷射车型tii ，它的最高时速可达185公里。双门的2002型在1968年推出，公路试车手们为之疯狂，很快它就成了一种时尚。同时它在美国市场的表现也十分抢眼，但美国版的2002型车却少了不那么规范的欧洲车的冲击力。

尽管四缸的系列汽车挽救了宝马，但公司也没有忘记可追溯到30年代的传统六缸发动机。2500系列是宝马快速发展的新技术推出的又一款新产品。四缸汽车开始时装有1500cc发动机，可以方便地扩大到更大地容量，六缸车也采用了同样的方法。不断增长的需求引起了一个变化和扩张的时期，新的工厂被收购重建，摩托车生产厂被移到了柏林。十年前还濒临破产的公司正在飞速壮大。六缸轿车有四门和双门两种车型。2.8升和3升的双门车是宝马七十年代最漂亮的产品之一。六缸的四门和双门轿车的推出使宝马又一次和老对手奔驰开始了竞争。随着德国中产阶级财富的增加，宝马把自己的产品打入了更广阔的经济阶层。1971年3升的csi推出后，公司再次开始吸引高端市场的注意。csi 有六汽缸发动机，性能优异价格也很高。典雅的3升csi 再一次把宝马定位在了三十年代327型车将它带到的位置上，二次大战后的宝马经历了整整一个轮回，公司从战后的巨痛中站了起来，经历了不稳定的磨难期，成功使它有机会重新回到原来优异和高性能的理念。

3.0csi

七十年代早期，宝马开始在慕尼黑建造办公大楼，这代表着它重新回到了德国汽车工业的主导地位。这座大楼充分利用高技术的建设方法建成了四汽缸的外型，1972年当宝马正在开发战后第三代汽车的时候，大楼完工了。

80年代中期，bmw收购了位于慕尼黑北郊的废旧兵营，并着手将其改建成bmw研究工程中心（fiz）。该中心具有设计以及测试装备，是bmw又一处生产中心的雏形和试点。1985年在这里开展了第一次团队合作项目。1990年该中心正式成立，并一直留心扩大其活动范畴。

高空俯瞰 fiz

为了拓展市场以顺应集团的日益增长，bmw于1994年收购了英国的罗孚（rover）集团，包括名下的罗孚、陆虎、mini以及mg。bmw需要将其产品和厂房现代化，这一点使得收购别的工厂费用相对较低一些。bmw在收购上支出的费用为8亿英磅。

bmw收购罗孚不久，英镑的价值就猛涨50%，这导致了对该厂的现代化发行的费用更高。于是2000年，bmw决定将不再可行的罗孚和mg两家工厂以10英磅的象征性价格出售给英国凤凰集团。陆虎不久也被出售给美国福特公司，但bmw却决定保留mini品牌，并开始研发新一代的mini车年型。

2002年bmw从劳斯莱斯原来的东家大众汽车那里买到了'劳斯莱斯'这个商标品牌，准备同大众掌握的宾利品牌争夺高端市场，尽管bmw同意在2003年之前不使用这个品牌，但也开始筹划它在西索塞克斯的古德伍德为新款劳斯莱斯所建立的新工厂。2003年1月，属于宝马的劳斯莱斯推出了第七代的幻影轿车。

站在当代豪华轿车品牌的顶峰，宝马可以回头看到那些拯救公司的出色轿车、那些受到误导几乎毁掉公司的“败家车”。透过战争的废墟还可以更远地看到制定出三十年代优质标准的典雅赛车和双门车。从宝马的第一辆跑车315，甚至更久以前以迪西为基础的小型奥斯丁7型车开始，宝马走过了一条漫漫长路，它们在给人们带来愉悦和享受的同时，也给世界留下了永远抹不掉的美好记忆。

部分数据参考：前瞻产业研究院《2016-2021年中国电子连接器行业市场前瞻与投资规划分析报告》

一、行业竞争格局与市场化程度

1、国际竞争格局

在国际市场上，连接器行业是一个具有市场全球化和分工专业化特征的行业，从世界连接器工业市场的市场规模看，根据Bishop&Associates

的统计，中国、欧洲和北美位列全球连接器市场的前列，2010 年销售额分别为108.33 亿美元、102.51 亿美元和86.45

亿美元。全球连接器行业前十大厂商一直为欧美、日本、台湾等国家和地区的厂商所占据，且市场份额比较稳定，TE(泰科)、Molex(莫仕)、FCI、JST 和Hon

hai/Foxconn(富士康)等知名厂商的竞争优势非常明显。根据Bishop&Associates 的统计，全球连接器行业前十名厂商的市场份额2000

年、2005 年、2009

年分别是50%、53%、56%，呈逐渐集中化的趋势，使中小型连接器厂商难以进入品牌企业的供应链。但另一方面，部分中小型连接器厂商凭借在消费电子产品连接器等细分市场的专业经验、客户资源、技术积累、专业服务等优势，树立了自身在特定市场的竞争优势和品牌声誉。

2、国内竞争格局

近年来，以

TE(泰科)、Molex(莫仕)等为代表的国际知名连接器企业纷纷把生产基地转移到我国，扩大了我国连接器市场规模，迅速提高我国连接器制造整体水平，加快了连接器行业成长。目前，国内连接器生产厂商数量众多，但普遍规模较小。随着计算机、汽车、通讯、家电等下游行业集中度逐渐提高，下游厂商对配件供应商的产品品质、研发实力、价格水平、交货期限都提出了更高的要求，需要规模相当的企业为其提供配套服务，并帮助其不断降低成本，提高自身产品的价格竞争实力。

3、市场化程度

连接器产品市场是一个全球化的市场，其市场化程度随着下游应用领域的变化而变化。目前，连接器产品主要应用于计算机及外围设备、汽车、通信、消费电子和医疗、军工等领域，上述应用领域绝大部分都实现了全球市场一体化，产品从研发设计、制造、销售和品牌管理等都实现了全球化的专业分工，并涌现出一大批世界范围内的知名厂商。作为上述应用领域产业链的一部分，连接器市场自然也被纳入到上述全球化市场中来。

据Bishop&Associates 统计，全球连接器市场从2003 年起进入新的增长周期，2005 年至2010

年的年复合增长率达到4.55%，受益于电脑、汽车、消费电子等下游行业的持续发展，全球连接器市场需求将实现持续增长。地理上，全球连接器市场按区域可划分为中国、欧洲、北美、日本、亚太等5

个重要的区域市场，目前，中国、欧洲和北美占据了连接器市场的主要份额。随着世界制造业向中国大陆的转移，连接器的生产重心也同步向中国大陆转移，中国已经成为世界上最大的连接器生产基地，2000

年到2010 年中国连接器市场的年平均增长率为19.34%，远高于世界平均增长率。

根据连接器产业的特点及国际连接器产业向中国大陆转移的趋势，未来全球连接器市场的格局将在目前基础上更加突出中国市场的地位，从厂商来看，根据产业分工协作的模式和“大者恒大”的特点，全球前十大厂商将保持基本稳定，且市场份额可能稳中有升。

日本JST 公司成立于1957 年，主要产品应用于手机、PC、DSC、LCD

等领域，已在台湾地区、菲律宾、中国无锡等地设立了生产基地、研发中心和服务机构。

3、台湾地区企业

台湾地区电子工业发达，产业链条完整，打造了华硕、宏基等国际知名电脑品牌，个人电脑及外围设备应用领域的连接器产品一直是台湾厂商的优势所在。2007

年，台湾地区连接器产业约有170 余家企业，其中已有20

多家企业上市。经过长期的竞争，连接器产业形成了鸿海、正崴精密等大型企业，这些大公司通过大规模生产建立成本优势，在全球电脑连接器市场占有重要地位。

鸿海精密工业股份有限公司设立于1974 年，于1991 年6

月在台湾证券交易所挂牌上市，股票代码2317。主营业务为信息产业、通讯产业、自动化设备产业、精密机械产业、汽车产业与消费性电子产业有关之各种连接器、机壳、散热器、电源供应模块等产品之制造、销售及服务，是全球3C(电脑、通讯、消费性电子)代工领域规模最大、成长最快的国际集团。1977

年开始赴大陆投资，其在中国大陆的主要制造基地富士康集团已成为大陆台商的第二大出口商，包括深圳、昆山、杭州、天津等地设立的36

家全资子公司，主要生产计算机、网络通讯、消费电子等高科技关键零组件与系统产品。1998

年，鸿海开始进入全球十大连接器厂商之列，成为全球极具竞争力的连接器厂商之一。

正崴精密工业股份有限公司(CHENG UEI precision Industry co., Ltd.)于1986年成立，1999

年在台湾上市，股票代码2392。初期以连接器及连接线产品的研发、制造与销售为主，主要应用于通讯、计算机及外围设备、消费性电子产品等领域。在中国大陆东莞、上海、昆山、天津等地建构起庞大的生产基地，在2009年台湾1000

大企业竞争力评比中，排名第59 位。

4、国内上市企业

目前，国内上市的连接器生产企业有深圳市得润电子股份有限公司、贵州航天电器股份有限公司、中航光电科技股份有限公司和深圳立讯精密股份有限公司。

贵州航天电器股份有限公司成立于2001 年12 月，该公司生产的连接器产品主要应用在航天航空领域，于2004

年7月在深交所挂牌上市，股票代码是002025。

深圳市得润电子股份有限公司成立于2002 年11

月，该公司生产的连接器主要应用在家电行业，并从事各种精密组件产品和精密模具的制造与销售，于2006年7 月25 日在深交所上市，股票代码是002055。

中航光电科技股份有限公司成立于2002 年12 月，该公司生产的连接器产品主要应用于军工领域，于2007 年10

月在深交所上市，股票代码是002179。

深圳立讯精密股份有限公司成立于2004 年5 月，该公司生产的连接器产品主要应用于3C(电脑、通讯、消费电子)、汽车和通讯设备等领域，2010

年9月在深证交所上市，股票代码是002475。

二、进入本行业的主要障碍

1、严格的供应商认证

电子产品的市场竞争激烈，在很大程度上又体现为整个产品供应链的竞争。电子产品品牌厂商非常重视供应商的开发和战略合作关系的建立，会在全球范围内寻找优秀的零组件供应商和组装厂为其提供产品和服务。在选择供应商并确定战略合作关系前，电子产品品牌厂商一般对供应商资质会有非常严格的审定程序，在审定过程中将对供应商的研发能力、生产流程、质量管理、服务弹性、全球供应能力以及经营状况等多个方面提出严格要求，尤其是配合客户进行研发的能力已成为电子产品品牌厂商选择供应商的必要条件。对供应商的资质审定一般需要一年以上之后再通过一段时间的小批量供货测试后才可能正式成为其供应商。连接器生产厂商一旦通过供应商资质的最终审定，将被纳入到电子产品品牌

厂商的全球供应链，进入其全球生产基地的采购平台，从而使双方结成较为长期、稳定的战略合作关系。

2、规模化生产

连接器产品具有大批量生产的特点，实现规模化生产后，公司在生产效率、采购成本、管理费用的优势将明显体现。新进入企业需要具备规模化生产的厂房和机器设备等生产要素，以及与之配套的生产管理能力、质量控制能力，这些均需要大量的资金和长期的管理经验、制造经验积累，从而形成行业进入障碍。

3、技术与管理水平

连接器行业、特别是中高端连接器对机械性能、电气性能、环境性能都有严格的要求，例如要求在高噪声、高干扰及恶劣环境下保持性能的稳定。连接器制造经过模具设计、冲压、电镀、注塑、组装等流程，由于品质影响电流等信号传输的可靠性与稳定性，设计时必须考虑电阻、插脚形式、插拔作用力等问题，因此需要较高的连接器研发设计和模具开发水平，同时制造过程必须具备机械及电子制造能力，需要多组件技术配合。一般来说，连接器生产的两个重要环节，一个是设计，包括产品设计和模具设计，一个是管理，包括生产管理、效率管理、物流管理。随着电子产品更新速度越来越快，电子产品品牌企业需要连接器生产厂家具有配合客户快速研发的能力和快速响应能力，这要求连接器生产厂商具备

较高的管理水平。上述技术和管理能力要求都将对行业新进入者构成障碍。

4、人力资源壁垒

电子连接器往往采用订制下单的方式，设计、试制、生产一体化，因此要求生产商具备较强的产品设计能力和试制试验能力。而精密电子连接器设计技术人员必须具备完整的本专业知识和较宽的其它专业知识，并需要经过多年的培训和实践才能真正独立设计、开发新产品同时，生产线上的大量关键工艺岗位也需要经验丰富的技术工人才能胜任。因此，对本行业对新进入者具有一定的人力资源壁垒。

三、行业利润水平的变动趋势及原因

整体而言，连接器行业的利润水平因分工的不同而存在较大的差别，并且呈现出不同的变动趋势。从产业链的“微笑曲线”来看，连接器产业链可分为开发设计、制造和销售与品牌管理等，整体而言，专业于产品和模具的开发设计、销售与品牌管理的厂商具有较高的利润水平，并且因不断的开发新产品和品牌积累而相对保持稳定专注于产品制造的厂商其利润水平较低，并且随着竞争的加剧而呈逐步下降趋势。

就产品本身而言，连接器产品可分为两大类：个性化应用类连接器和标准化商业类连接器，对于前者，其核心包括产品的设计能力和模具的设计能力，相关厂商是解决方案的提供者，其拥有较高的利润水平而对于后者的标准化、规模化生产，核心是工艺控制与成本控制能力。目前全球连接器市场中，应用类连接器占40%的市场，行业龙头如Tyco/AMP(泰科)、Molex(莫仕)属于此类，而标准化产品占60%市场，部分台湾、大陆厂商属于此类。

目前欧美厂商专注于连接器的设计业务，占据全球

50%以上的市场份额，而将制造业务大量外包。像TE(泰科)、Molex(莫仕)都将百分之五十以上的业务在低成本地区寻求代工。

菲律宾摩的司机增高车辆实现水陆两用，车辆长期泡在海水中有何后果首先是使得摩托车的发动机可能会遇到故障，其次就是摩托车整车部件更容易生锈，再者就是会污染到海水的洁净程度，另外就是车辆可能会使得摩托车在行驶的过程中阻力增大很多主要就是链条生锈的情况会加剧，需要从以下四方面来阐述分析菲律宾摩的司机增高车辆实现水陆两用，车辆长期泡在海水中有何后果。

一、使得摩托车的发动机可能会遇到故障 

首先就是使得摩托车的发动机可能会遇到故障 ，对于摩托车的发动机而言如果遇到故障那么就会使得汽车无法正常启动这样子会影响到摩的司机的正常出行，影响到其盈利效果。

二、摩托车整车部件更容易生锈 

其次就是摩托车整车部件更容易生锈 ，对于摩托车整车部件而言如果生锈的情况下会使得整体的工作寿命降低很多，这样子不利于摩托车司机对于摩托车的保养效果。

三、会污染到海水的洁净程度 

再者就是会污染到海水的洁净程度 ，对于海水而言本身就是酸性的，如果摩托车长期与海水进行接触那么会使得很多盐分与机械部件发生反应，产生一些不利的影响。

四、车辆可能会使得摩托车在行驶的过程中阻力增大很多主要就是链条生锈的情况会加剧 

另外就是车辆可能会使得摩托车在行驶的过程中阻力增大很多主要就是链条生锈的情况会加剧 ，对于摩托车而言如果在行驶的过程中阻力增大很多那么摩托车司机的工作效率就会降低很多。

摩托车司机应该做到的注意事项：

应该主动将对应的摩托车用于正确的渠道。

1、下载货拉拉司机端app，手机应用市场或者苹果商店搜索货拉拉司机端即可获得下载，或者通过官网扫码下载也可。（也可在官网司机加入板块直接进行注册）。

2、打开司机端app，用自己的手机号码进行注册，注册完，点击成为货拉拉司机，按照系统提示提交相关资料信息，如身份证，驾驶证等信息。

3、资料提交了之后会有工作人员对这些资料进行审核，审核通过会联系你到现场去培训，培训通过，签好合同就可以接单拉货了。

货拉拉是一家以“货物出行更轻松”为使命，以“拉货=货拉拉”为愿景的互联网物流商城，从事同城/跨城货运、企业版物流服务、搬家、零担、汽车租售及车后市场服务。

货拉拉于2013年创立，成长于粤港澳大湾区。是一家从事同城/跨城货运、企业版物流服务、搬家、零担、汽车租售及车后市场服务的互联网物流商城。

货拉拉通过共享模式整合社会运力资源，完成海量运力储备，依托移动互联、大数据和人工智能技术，搭建“方便、科技、可靠”的货运平台，实现多种车型的即时智能调度，为个人、商户及企业提供高效的物流解决方案。

覆盖城市

货拉拉坚持中国和海外市场双线发展的战略，2014年进入东南亚市场，2019年扩张至印度和巴西。

截止2021年3月，货拉拉业务范围已覆盖363座中国大陆城市，平均月活司机58万，月活用户达760万。

北京、上海、深圳、广州、天津、武汉、济南、青岛、宁波、苏州、杭州、南京、福州、厦门、佛山、东莞、惠州、中山、长沙、成都。

重庆、西安、沈阳、郑州、 珠海、合肥、嘉兴、南宁、昆明、金华、石家庄、太原、温州，京津冀半日达、长三角半日达、珠三角半日达。

业务板块：

同城/跨城货运

货拉拉通过共享模式整合社会运力资源，完成海量运力储备，依托移动互联、大数据和人工智能技术，实现多种车型的即时智能调度。用户只需在App或小程序等轻应用平台一键下单，系统即可匹配附近货车完成运输。

同城业务主要由中小型面包车、小型厢货、小型平板、中货车等车型承接。此外，货拉拉全面开展中长途大货车业务，以满足用户使用大货车进行长中短途整车运输的需求，目前大货车业务已开通5.2米、6.8米、7.6米、9.6米、13米五种车型，覆盖城市已达79座。

企业版物流

货拉拉企业版是针对企业用户提供的专业化物流解决方案，通过智能化管理系统为企业实现用车的集约化管理和物流诊断，货拉拉全国海量优质运力可同时满足企业的固定用车需求及临时用车需求。

同时为企业提供货物保险、免息账期、统一结算、专属客服等增值服务，货拉拉企业版致力于成为灵活弹性的企业货运专家。

搬家业务

货拉拉搬家致力于成为标准化搬家服务平台，帮助用户搬家轻松无烦忧。

货拉拉搬家推出“无忧搬家”业务，多种套餐类型且价格透明，用户按需一键下单，即可享受拆装保护、全程搬运、便捷运输、专属客服等一系列专业服务，目前已陆续在深圳、上海、广州、北京、杭州、成都、重庆等一二线城市落地，并将逐步向全国铺开。

汽车租售及车后市场

货拉拉·租购车，是货拉拉旗下一站式货车服务平台，通过与五菱、长安、东风等市场主流品牌厂商合作，为有志于加入货拉拉的司机提供购车、租车双线用车方案。

同时，通过与第三方金融机构合作，提供全款、零首付、以租代购等多样化购车方案，以灵活的用车机制，最大化满足司机个性需求。在为无车司机加入提供解决方案以及平台保障以外，还提供包含加油充电、车辆保养、本地生活、人车保险等丰富的车后服务，满足平台司机的多样化需求。

目前租购车业务已在深圳、广州、杭州、东莞、佛山、上海、成都、重庆等37座城市落地运营。

零担业务

货拉拉物流是一站式物流服务平台，专为个人及企业提供60KG以上货物的跨城跨省零担运输服务，2019年正式上线。平台提供在线一键下单，门到门收派服务，价格透明在线查。

截止至2020年7月，已开通发货城市：深圳、广州、佛山、东莞、上海、中山、无锡、杭州、苏州、常州、南京、宁波、台州、温州、金华（义乌）15城，拥有数百条直达线路，轻松通达全国。

国际物流

货六六是货拉拉旗下国际物流平台，专注于提供面向东南亚市场的大件物流服务。依托货拉拉多年扎根东南亚多国的货运市场经验，货六六为客户提供包括海运、空运、陆运、清关在内的一站式跨境物流服务。

货六六以客户需求为根本，通过便捷、可追踪的全流程线上操作，客户即可享受平价、安全、专业的门到门国际物流服务，目前主打新加坡、马来西亚、泰国、越南、印尼、菲律宾等专线。

造车项目

2021年5月，货拉拉开始启动造车项目，以实现物流链条闭环和车的“数智化”，目前已开始招募新能源货车制造方面的人才，包括新能源货车整车产品专家等职位。

以上内容参考：百度百科——货拉拉

面子往哪搁？都在国际上混的，哪怕全世界都知道自己落魄了，自己也不能上杆子承认自己落魄啊，大人的模样就是咬着牙硬撑

俄罗斯不找中国修航母的看似复杂实则简单，既不是钱的关系，也不是面子的问题，更不是担心泄密的问题，而是现在的俄罗斯已经不需要航空母舰，但是现实又不得不让俄罗斯拥有航空母舰。正是这种两难境地，让俄罗斯不能找中国修缮航空母舰。

在去年九月，俄罗斯国防部长绍伊古表示：“ 我们不需要航空母舰，我们需要能击沉它们的武器，因为俄罗斯军队的任务是保家卫国，而不是侵略其他国家。 这番讲话大概连绍伊古自己都不信，而其中的酸楚又有谁可以理解。这就好比有人说，面包虽然好吃，不如玉米有营养。谁都知道包子有肉，但偏偏非得说窝头香。这不是自欺欺人吗。对， 绍伊古的讲话就是自欺欺人吗？而俄罗斯不到中国修航母也是一样。

有人说 ，俄罗斯不修航母是没有钱，再没钱，修军舰的钱完全可以省出来 ，大不了拿石油顶账。 至于说泄密，那是我们怕泄密 ，虽然“瓦良格”号与中国的“辽宁”号是一母所产，但现在的“辽宁”号已经是脱胎换骨了 。经过全新的改造各项指标应该是远超“瓦良格”。泄密根本不是理由， 实际是原因绍伊古已经表达出了，我们不需要航母。因为从技术上，能力上，俄罗斯不说重新建造，就是维修都已经是力不从心。

大家还应该记得马卡罗夫那句话： 瓦良格号已经不可能完工了，想要完成他的建造，就必须有苏联、党中央、国家计划委员会、工业委员会、9个国防工业部、600个相关专业、8000家厂家......总之需要一个强大的国家才能完成，但是现如今这个强国已经不复存在。而这一切俄罗斯都已经不具备了。

现在的俄罗斯缺乏技术人才， 尤其军功技术人才大量流失（不是人在中国）。俄罗斯现有的技术以不足以去修葺一艘母了，航母这东西，过了20年不造，就真不会造了 。在这个前提下，花费多少资金也就无需讨论了，还有一个俄罗斯不愿意说起问题就是，即便是修好了，也没有用，现在的俄罗斯的航空母舰更是为了存在而存在。象征意义大于现实意义，就好比满清的北洋水师一样，不过是吓唬人而已。 再就是，如果在中国维修，面子上实在是过不去，心里落差太大，俄罗斯可以从法国买军舰，但绝对不会给中国军工打广告。

“ 瓦良格”号已经是服役30年了，已经到了退役的年龄了，即便修葺一新，也是黄瓜刷绿漆一装嫩。一艘1991年款的老旧战舰，2020年的国际海军序列实在是有些“腐朽”了 。一艘没有辅助军舰保卫的航母实际上就是一艘移动棺材，没有任何用处。“瓦良格”号是俄罗斯海军的独苗和颜面，也是国家实力和荣誉的象征。基于此点也不能在中国修。

海军是贵族军种，是完全依靠钱给堆出来的，没钱根本玩不转。在苏联全盛时期有十艘航母，对比之下， 俄罗斯今天又何其疲敝。俄罗斯军工体系现在已经 无法独立 完成航母的建造了。沮丧与无奈是俄罗斯造船业的真实写照。一句话，俄罗斯经济决定了他的海军只能逐步萎缩。而不可能恢复当年全盛时期。

俄罗斯海军如今还有一艘航母，也就是库兹涅佐夫号，这艘航母前年，也就是2018年进入船坞进行维修，然后就连续发生了令人难以置信的事故：先是负责维修俄罗斯航母的PD-50号浮船坞沉没了，然后是航母在第35修造船厂维修时发生了火灾，还造成了人员伤亡。这些事故令原本就进展缓慢的俄罗斯海军航母维修升级工程变的更加遥遥无期。

图为在PD-50号浮船坞维修的库兹涅佐夫号航母，这是俄罗斯唯一可以干式作业的大型航母维修设备，但是他沉没了。

有人要问了：那俄罗斯为什么不到我国维修他们的航母呢？我国拥有全球最大的造船工业实力，著名的大连造船厂、江南造船厂、沪东中华造船厂等，都可以进行大型航空母舰的建造和维修，而且凭借着完整的工业链条，我国的航母建造和维修价格也比其他国家要低得多。可是俄罗斯竟然宁愿让航母在水里泡着慢慢“磨洋工”，都不愿意让我国为其维修航母，这是为何呢？

图为俄罗斯海军唯一一艘航母库兹涅佐夫号。

首先在于俄罗斯不愿意泄露航母的状况等机密信息。作为俄罗斯唯一一艘航母，库兹涅佐夫号航母凝结了俄罗斯对海军的全部期盼，他被当做是俄罗斯海军的“门面”。可是这艘被寄予厚望的航母又是一艘状况欠佳的航母，虽然他的服役时间并不早，只是在上世纪80年代末服役，但是就在短短的服役生涯中，他竟然发生过多次事故，其中一次发生在上世纪90年代的搁浅事故，让他的船底被严重划伤，舰体出现变形，尤其是推进轴被错位，这些都是很难进行维修的，推进轴更是难以更换，因此这艘航母此后就只能以19节以下的航速航行了。

图为黑烟滚滚的库兹涅佐夫号航母，他的动力系统有问题，造成了燃料燃烧不充分。

而熟悉俄罗斯军事 历史 的朋友，也许都知道一个规律，那就是苏联，或者俄罗斯海军的舰艇，总是比其他国家的寿命要短很多，总是老化的非常快，而且状况不好，甚至在刚刚服役不到10年就可以退役，比如俄罗斯海军的基辅级载机巡洋舰，大部分都是服役20年左右就退役了。这主要还是因为俄罗斯的后勤保障能力较差，而且俄罗斯人尚武，不细心，航母操作起来不爱惜，使用起来乱七八糟，导致军舰早早老化。

图为在PD-50号浮船坞内进行维修的库兹涅佐夫号航母。

库兹涅佐夫号航母也是这样，他的锅炉系统虽然运转了才30年，但是已经到了要更换锅炉的地步，因为俄罗斯后勤保障部队总是不清除锅炉内的残留废渣，造成锅炉燃烧能力下降，军舰的重油燃烧不充分，不但造成了动力损失，还造成了燃料浪费，更造成了环境污染。于是俄罗斯在这次维修航母的作业中，还对航母的锅炉进行了更换。

图为在北方造船厂旱地上维修升级的维克拉玛蒂亚号航母，设施何其简陋。

可是这些需要更换和维修的设备，都是集中在航母最为机密的底层甲板和舰尾、动力舱室等处，换言之，这艘航母如果在我国进行维修，那么这艘航母整个情况，比如舰况、设备运行状况、军舰的性能和基本的构造，都会被我国摸得一清二楚，毫无秘密可言，与其如此，倒不如自己慢慢的维修，起码还是不怕技术泄密的。

图为位于太平洋岸边的俄罗斯红星造船厂，如今的俄罗斯最大的造船场地就在这里。

再者，俄罗斯也在加快推进自己的造船厂建设，俄罗斯维修航母，一方面是给军队提供战斗力，一方面则是为了扶持自己的造船业发展，毕竟俄罗斯造船业订单少，军工造船厂在苏联解体之后，更是没有充足的订单，有人就指出，俄罗斯每年的造船总吨位，甚至还不如如今为韩国代工的菲律宾造船业。

图为红星造船厂的大型造船平台和浮船坞，这些设备全是购自我国。

比如，在2018年，只有一个PD-50号浮船坞可以维修库兹涅佐夫号航母，因为俄罗斯的北方机械制造联合体和第35修造船厂、小星星修船厂、红星造船厂等都无法为航母提供维修和升级服务，在PD-50号浮船坞在2018年断电沉没后，俄罗斯一度失去了航母维修能力，只能将航母暂时停靠在第35修造船厂进行缓慢的施工。

可是俄罗斯也乐在其中，因为这是他们为数不多的军工项目，就在这种磨洋工的过程中，位于远东地区的俄罗斯红星造船厂逐渐具备了军工生产能力，从过去的一个军事订单都没有，到现在开始承接轻型护卫舰的建造，也许不久的将来，红星造船厂就会将会成为俄罗斯唯一能够建造和维修大型航母的船厂，而这一切都需要俄罗斯悉心的扶持和培养，如果把订单都交给了国外，那俄罗斯自己的造船工业只能是越来越差了。

图为在第35修造船厂进行维修的库兹涅佐夫号航母。

最后，作为世界军力前三的强国，俄罗斯还是很要国家面子的，就算是里子不行了，也不能在面子上输阵。这么多年来，其实俄罗斯完全可以从我国进口更多的技术装备，除了军工产品，像手机、电视、空调、家具、 汽车 等，俄罗斯都已经大大落后于我国，在高端制造业和新兴产业上，俄罗斯早已经落后了时代，可是俄罗斯硬是想把自己老旧的拉达越野车卖到中国，却很少向我国车企打开俄罗斯市场，这就是俄罗斯人的面子。

图为搭载米格-29K舰载机的俄罗斯海军库兹涅佐夫号航母。

就像是军备领域，其实在雷达、天线、计算机、燃气轮机、柴油机等设备上，俄罗斯早已经落伍，但是就是不愿意从我国购买装备，当年乌克兰卡了俄罗斯的脖子，拒绝出售M90FR燃气轮机，逼得俄罗斯军舰以无动力的方式下水，就算是如此，俄罗斯都还是不曾从我国购买GT25000燃气轮机，可见俄罗斯多么重视这样的强国架子，要让俄罗斯把自己的航母开到别国去维修，这不是在嘲笑俄罗斯的本国造船企业吗？俄罗斯自然不愿意这么做。

解析:

什么是价值链?

理论上“价值链”这一概念，是哈佛大学商学院教授迈克尔·波特于1985年提出的。

波特认为，“每一个企业都是在设计、生产、销售、发送和辅助其产品的过程中进行种种活动的 *** 体。所有这些活动可以用一个价值链来表明。”企业的价值创造是通过一系列活动构成的，这些活动可分为基本活动和辅助活动两类，基本活动包括内部后

勤、生产作业、外部后勤、市场和销售、服务等；而辅助活动则包括采购、技术开发、人力资源管理和企业基础设施等。这些互不相同但又相互关联的生产经营活动，构成了一个创造价值的动态过程，即价值链。

价值链在经济活动中是无处不在的，上下游关联的企业与企业之间存在行业价值链，企业内部各业务单元的联系构成了企业的价值链，企业内部各业务单元之间也存在着价值链联结。价值链上的每一项价值活动都会对企业最终能够实现多大的价值造成影响。

波特的“价值链”理论揭示，企业与企业的竞争，不只是某个环节的竞争，而是整个价值链的竞争，而整个价值链的综合竞争力决定企业的竞争力。用波特的话来说：“消费者心目中的价值由一连串企业内部物质与技术上的具体活动与利润所构成，当你和其他企业竞争时，其实是内部多项活动在进行竞争，而不是某一项活动的竞争。”（深圳商报记者袁磊综合整理）

作者:深圳商报记者袁磊综合整理

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联合国工发组织总干事卡洛斯·马格利尼奥斯：本地工业嵌入全球价值链和生产网络

2004年05月31日 04:29 深圳商报

当今全球企业面对的新兴企业环境是个什么样？也许最恰当的回答是生产的高度全球化。飞速的技术进步、贸易和投资的自由化、国际规章制度的强制执行都推动了全球价值链（GVCs）和生产网络（GPNs）的逐步延伸。这一全球商业场景增加了提高收入和提供就业的机会，但是也带来了一些挑战。

参与全球价值链和全球生产网络有助于发展中国家的生产商利用全球市场来挣更多的外汇，将出口产品多元化，更重要的是能够因此而掌握新技术，并提高生产效率。但是这也将许多国家的宏观经济和产业环境置于更大的竞争压力下，迫使它们改善物质的基础设施并改善营商环境。此外，小企业和新企业一般不具有比较优势，更容易受到强化的竞争压力的伤害。

亚洲国家与全球价值链

越来越多的亚洲国家及其生产商参与到全球价值链和全球生产网络中，从而为更大的市场提 *** 品和服务。在东亚和中国，这种情况尤其突出。在这里讨论涉及到三个部门：纺织品、电子产品和汽车。它们在全球价值链和生产网络中有典型意义。

纺织产业方面，整个制造过程中部分环节的迁移，在20世纪50年代就出现了，当时是从北美和西欧转移到日本。然后在20世纪70年代和80年代，香港、台湾和韩国成为成衣生产中心。80年代后期和90年代前期，全球纺织品和成衣的大半转移到中国大陆和若干东南亚国家如印尼、泰国、马来西亚和菲律宾。

到20世纪90年代后期，一些南亚国家进入了这一行列，而同时香港、台湾和韩国的份额则在下降。中国大陆和东南亚国家在美国成衣进口中占的比重从1983年的8％，上升到2001年的12％（东南亚），以及中国的8％到14％。如果以成衣出口量10亿美元为基准，1980年的全球主要出口国家地区是香港、韩国、台湾、中国大陆及美国。到1990年则要增加印尼、泰国和马来西亚、印度和巴基斯坦。到2000年，菲律宾、越南、孟加拉和斯里兰卡也进入了这一行列。

在电子产业方面，亚洲国家参与全球生产体系是在20世纪60年代，当时日本企业向中国台湾、香港和韩国发放许可证，最初是生产半导体收音机和手持计算器。从60年代后期起，美国和西欧的企业将劳动力密集的半导体组装工序转移到新加坡、香港、马来西亚和泰国。从此亚洲国家地区参与全球生产的程度一直在加深。

例如，直到20世纪80年代初期为止，硬盘驱动器的生产一直在美国进行。现在，东南亚主导了这一产品的生产，其产品占全球总量的70％。希捷作为全球硬盘生产的领先企业，其全球的22个生产企业中，在2000年有64％的工厂位于亚洲。亚洲生产在该公司的生产总量中的比重，在1990年是35％，而到1995年就上升为61％。亚洲员工在希捷的员工总量中同期从70％上升到85％。

汽车工业方面，许多发展中国家从20世纪50年代起就采取了进口替代的工业化政策，以促进这一产业方面的国内生产份额。从90年代起，贸易自由化开始改变并形成这一产业的国际化生产组织。现在汽车工业被看作是所有工业中最全球化的一种，其制造过程和产品广泛分布在全球进行。尽管亚洲国家参与这方面的分工的数量，以绝对数量来看尚为有限，但是其趋势是在上升的。东盟国家在全球的汽车单车销售量中的份额，从1990年的1.7％，攀升到2001年的4％。东亚国家，特别是印尼、马来西亚、泰国、菲律宾和中国，虽然单独计算份额都不大，但是市场扩张都很快，是推动全球汽车产业在90年代扩张的主要因素。

对上述三个领域的评估，也显示出中国参与全球生产过程的程度日益加深，特别是在价值链中劳动力密集的部门。这对其他发展中国家的生产商产生了很大的竞争压力，由此而导致了公共和学术的辩论：中国加入WTO是否会严重损害一些国家的竞争地位？如果是否定的，那么它将如何影响其他发展中国家，特别是中国的邻国的产业分工？

大多数学者和企业界人士认为，受到中国产业竞争力威胁的各有关国家，应该将中国的经济快速增长看作是新机会，而不是对自己发展的威胁。政策性建议有两个层次，一是产业层次，另一个是国民经济层次。在产业层面上，各国应该重视中高技术在制造业中的应用。这需要通过提升教育来提高技术和技能而提高生产效率，并将本地的产业与外国产业之间架起有机的前向和后向的联系。

在国民经济层面上，发展有助于提升产业结构提升的要素至为关键。这包括了改善基础设施（内陆港、出口加工区、财政优惠）、劳工法律改革、 *** 职能和体制改革、创立或扩大区域间的贸易集团等。事实上，外来投资者也乐意报答这些政策努力，因为它们不愿意只依赖中国，或者在超出一定限度后继续依赖中国，因为这牵涉到战略风险。

因此，在风险和投资多元化战略下，亚洲地区或其他地区的产业和投资政策的改善，将有助于吸引外来投资者。简而言之，这些政策将有助于这些国家先减少因为投资者到中国的投资多元化造成的影响；其次也增加自己向中国的出口。

同时还要看到，中国本身很可能会通过提升技术含量来加强自己的竞争优势和提高效率。如此中国就会增加生产更先进的产品，在价值链上向上攀升。这样，对有关国家来说，中国只可能影响到没有能够实施产业和技术提升以加强与中国竞争的国家。

参与全球价值链带来的改进

参与全球价值链和全球生产网络可能使企业在单一生产活动中改善效率，或改变一揽子活动结构（通过关联或扩展到另一个网络），或者整体扩展到另外一个价值链。由此可以看到四大类改进：

一、过程改进，即内部过程的优化，比自己的竞争对手做得更好（如降低库存成本或损耗）；或者改进价值链内部的关联（如多次而小量的及时送货）。

二、产品改进，即产品的质量或性能价格比的改进，以及更灵敏应对市场（比竞争对手向市场推出新产品快）。这关系到内部的产品开发过程改善，以及价值链上与其他关节点的联系。

三、功能改进，通过改变内部活动结构来提升增加值。

四、价值链间的改进，企业活动移向价值量更高的链条，比如台湾从生产半导体收音机依次转向生产计算器、电视机、电脑监视器、笔记本电脑，现在正在转向生产WAP手机。

两种不同的价值链

根据研究，全球价值链有两种。一种是购买者拉动的，另一种是生产者拉动的。这种区别值得分析，因为两者的动力机制，即它们所产生的关系及互动，是各不相同的。两者带来的机会也不同。

一般而言，方便的技术往往促进购买者拉动的价值链而生产者拉动的价值链需要掌握难度较大的技术，因为它牵涉到紧密的协调以及自有产权的技术等等。

购买者驱动的价值链方面，大买主，因为有品牌和营销等方面的核心竞争力，可以设立这些价值链和网络。它们日益组织起来，强化协调并控制生产、设计及营销活动以满足发达国家和发展中国家，以及转轨国家的目标市场的需求。

这种价值链组合的是典型的劳动密集产业，与发展中国家密切相关，比如在农产品和食品产业、纺织、服装和鞋子、玩具、家具等产业。对于有品牌的生产者来说（比如雀巢的食品饮料价值链），最重要的是获取因产品的研发营销而带来的尽可能多的价值。因此它们非常在意维持品牌的价值并通过保护知识产权来阻止仿冒。它们的强势市场地位来自全球品牌和对区域市场开发的品牌的总和。

生产者驱动的价值链方面，这种链条上的主要生产者控制关键技术，而这种技术对于价值链适配于最终产品市场方面非常重要。它们协调各价值链及网络，帮助供货商和自己的客户提高效率。这种链条主要存在于中高技术产业，如汽车、电子产品和通讯等产业。

一般而言，发展中国家的生产者多是成为劳动力密集的购买者驱动链的一部分。例外只是东亚一些新兴工业国和地区因为这些国家和地区日益介入资本货物和中间货物的产业，它们正在从购买者驱动链转向生产者驱动链（汽车、电子和通讯等）。

产业政策和制造业竞争力：

亚洲的经验

高效的供应链管理不仅有选址良好的运输基础设施，也需要灵活的进出口程序。东亚经济的成功，其重要特点是努力改善对于竞争力的驱动。联合国工发组织的有竞争力产业指数（CIP）显示，1980年到2000年间，大部分东亚国家地区的指数都在持续改善，香港和日本除外。所谓〃驱动〃，即结构因素，东亚国家地区在二十年中都有了改善和提高。这些因素包括了广义的技术（国内技术和通过外资带入的外国技术以及专利许可）、基础设施、人的技能（尤其是技术教育）等。

另外一个共性是，它们都善于扶持能够支持企业的中介组织。比如新加坡和马来西亚都设立了投资促进机构，而中国设立了许多科技开发区，以提供有活力环境给企业去发展。新加坡的生产力和标准署则与公有企业和私营企业一起配合，保证企业按照合乎国家、国际和行业标准生产出高质量的产品来。台湾也设立了质量监察机构，以确保企业生产的是满足出口质量需求的产品。

亚洲国家地区的经验是双重的。首先，产业政策的制订是因国家地区而异的，各国各地区制订出适合自己的战略来，决定采取那些配套的机构措施和制度来配合产业战略。在这方面，国家的创新和学习系统受到重视是非常关键的。其次，扶持驱动竞争力提高的要素，以提高产业的竞争力也非常重要。

疫情打乱了汽车供应链步伐，企业们势必慌乱，但又不可慌乱。

疫情“黑天鹅”来临，各行各业都难以置身事外。具体到汽车领域，无论是整车企业，还是零部件供应商、经销商，都受到了一定的冲击。而这其中，汽车供应链所面临的“断供”危机正受到整个行业的重点关注。

目前已有多家国外主机厂因国内零部件供应商停工而无奈暂停生产，而正如中国恒瑞有限公司总裁顾勇涛在接受盖世汽车采访时所说，行业链条环环相扣，因零部件供应商停工而导致的主机厂的停摆以及销量短期内的低迷势必也将对供应商产生反噬的作用。总而言之，汽车供应链的快速恢复已经成为整个行业的“燃眉之急”。

当然，这并不意味着，汽车供应链上的企业们要无视疫情以及国家相关规定肆意开工，反之应避免慌乱，在尽力配合疫情防控的前提之下，借助内外部力量，最大程度降低损失，快速恢复生产以及交付订单。

外部力量之“政策扶持”

从政策层面来看，为了更好地支持中小企业的发展，近日北京、上海、苏州、重庆、广东、海口、辽宁、青岛等省市相继出台了政策，从加强金融信贷支持、减轻企业税费负担、实施稳岗就业等方面提供政策支持，为中小企业减负。

对于企业来说，政策的支持无异于雪中送炭。中国汽车工业协会零部件部主任杜道锋在接受盖世汽车采访时表示，这些政策出台及时且具有较强的可操作性，这对中小企业后期发展有较大的益处。同时他也表示，在中国汽车产业面临调整的时期，加上疫情的影响，相关部门有必要出台针对供应链企业的支持措施。

盖世汽车研究院高级分析师王显斌则指出，相关企业应该首先去解读这些支持政策，了解相应的要求和规定，最大限度利用这个政策优势去渡过这一难关。

而针对汽车供应链领域，王显斌认为，未来国家可以对汽车领域特定行业及特定企业提供金融支持，包括低息甚至贴息贷款、供应链金融贷款、资产抵押贷款等，帮助他们获取相应的资金流保障正常的产品开发、生产制造和市场推广，进而保障相关企业渡过这一艰难时期，并推动汽车供应链后续稳定发展。

站在企业的角度，HORIBA公司在接受盖世汽车采访时指出，国家对于供给侧应给予企业适当的税收优惠或减免，提高信息的透明度，对于需求侧要提升消费者的信心。

图片来源：HORIBA

纳瓦电子执行总裁李建林表示，最好的办法是银行释放信用贷款，降低贷款资质要求，精简审核流程，加快审批时间，为企业补充现金流。目前出台的一些政策如社保中医疗保险由10.5%调整为10%，对企业的帮助并不明显。

仙豆智能CEO李鹏则认为，经过这次疫情，越来越多的产业与企业会加速并深化数字化进程，汽车行业也不例外，数字化的能力越来越凸显。“希望有关部门可以联合智能网联相关企业，尽快出台相关汽车智能网联相关标准，规范整个行业的准入标准。对于创业企业，希望结合我国智能网联产业发展面临新情况和新趋势，推动产融合作，拓宽行业融资渠道。”

外部力量之“整零协同”

正如前面所说，行业链条环环相扣，汽车产业链上的所有相关方都是拴在一根绳上的蚂蚱。因此站在整车企业的角度，在此情况下对供应链企业提供支持，加强双方协作，以促进其快速恢复，是个互惠互利的好事儿。

杜道锋表示，上下游企业之间应充分考虑疫情对彼此的影响，对于订单交付延迟的有关条款应酌情考虑，并且后续复工后，对中国品牌中小零部件企业，整车企业和上级零部件企业要给予支持；复工后，企业不能为了利益而打价格战，伤害整个产业链。

图片来源：伟巴斯特

王显斌指出，整车企业可具体通过以下四个方面对供应链企业进行支持：

一、具备资金实力的整车厂应尽量给予零部件企业适当的资金支持，例如尽快支付零部件供应商应收账款，尤其是那些溢价能力较差的零部件供应商以及上游供应商，以保证其资金流动性以及正常运营；

二、在产品方面，整车和零部件企业可共同研发，基于此不仅可以提升开发效率，还可共同摊销研发方面的费用；

三、在生产方面，双方可共同配合去对部分产线做柔性化或是数字化的改造，提高生产效率，降低运营成本；

四、如果有部分企业受到的影响较大，但企业后续仍有潜力，整车和零部件企业及其下游企业可共同向金融机构申请融资性贷款或金融支持等。

李建林则表示，整车企业可提前释放6-12月以上的订单，让供应商提前准备，时间跨度大有利于供应商的物料周转腾挪。另外针对一些困难情况提前说明，及早准备，诚信沟通共同应对。

内部力量之“多措并举”

打铁还需自身硬，外部环境支持固然重要，但企业自身的应变能力以及行动力才是击破问题的关键。

BMTS（博马科技）全球市场销售和战略发展负责人蔡放在接受盖世汽车采访时表示：“无法正常开工的这段时间，也给了零部件企业一个静下心来思考的难得的机会。过去几年，中国汽车产业一直处于高速发展，反而忽视了修炼内功。因此在疫情爆发之时，暴露出了很多问题。疫情给整个产业链敲响了警钟，无论何时，‘打铁还需自身硬’，企业都要脚踏实地，做好内部的管控、实际效率的提升、流程的优化等、提高整体的核心竞争力，才能在残酷的市场竞争和突如其来的危机中立于不败之地。”

图片来源：BMTS

一次深思熟虑，胜过百次草率行动。王显斌主张，摸清情况再行动。具体来看，供应链企业要解决交付问题，可以从以下几个方面入手：

一、评估自身所供应的产品线条的现状，判断未来下游客户需求的热销产品是什么，基于热销产品去储备相关零部件；

二、关注自身零部件产品的库存管理状况，以及上游原材料的采购情况，包括物流情况，继而评估确定月度或者季度的生产计划；

三、综合终端销量以及上下游供应链的情况，及时响应和反馈，尽量做到低成本的生产和交付。

而对于重疫区的一些工厂或是零部件企业，他认为，短期内由于疫情延续，这些企业还需按照政府规定安排复工时间，当然不仅要防御疫情，也要提前思考如何及时准备相关的生产；另外，需要从短期及长期考虑产线是否要做一些产能调整，有些地区的产能是否可以与别的企业共享，从而降低生产和运营成本；此外，从长期来看，需要考虑是否有一些非核心资产或者需要剥离的资产，可及时进行处置。

杜道锋则指出，汽车零部件企业复工后应采取的措施包括：

一、应遵守国家及地方政府对防疫工作的总体安排，结合企业实际按要求复工，以人为本，做好员工防护，有序开展生产经营活动；

二、阶段性不能完全复工的企业，应优先考虑防疫车辆的订单以及受影响较大地区的订单，并充分考虑物流等因素，做好后期全面复工的物资储备等；

三、处于重疫区的零部件生产企业，在疫情得到全面控制之前，一切以控制疫情为首要任务，达到复工标准后，及时对接上下游企业，可视订单情况有序排产。

李鹏表示：“艾森豪威尔将军说，要规划行动（Planning），不要规划方案（Plans）。这样，枪声一响，才能临场应变。我相信经历了这样的战‘疫’，会让企业内部，企业与企业之间的协同配合更加坚强和团结，更加能够像一个生物组织一样，自组织和数字化的模式地去完成任务。”

那么，汽车供应链领域的企业们如今都在如何行动？盖世汽车近期采访收集了部分企业（排名不分先后）在复工复产方面的一些具体举措，与诸位共享，以期为行业发展尽绵薄之力！

博世

复工

1、时间调整：为了积极配合疫情的防控工作，根据各地方政府的复工时间要求，目前博世在华大部分的公司和工厂都计划2月10日开始复工。

2、员工保障：博世非常关注新型冠状病毒肺炎的疫情。自疫情公布之初，博世就迅速组建起在中国范围内的专项响应团队。目前对博世而言，首要就是保障员工的健康安全。为此，博世的各公司和工厂都主动采取了一系列防护措施，包含生产和办公区域的清洁消毒计划、口罩的采购、测量体温的要求等。此外，公司要求员工减少出差，避免去往疫情重点区域，并且取消大型人员聚集活动。

复产

未透露

舍弗勒

复工

1、时间调整：舍弗勒积极响应政府减少人员流动及聚集的要求，及时制定延迟开工政策，各地工厂采取停产措施。

2、员工保障：公司第一时间与武汉办事处员工取得联系，关注他们的情况，并对各地员工健康信息进行在线收集和跟踪。通过多种渠道及时向员工告知公司采取的抗疫措施，加强防疫宣传，并组织工厂医生进行在线问答，为员工送去关怀。公司还采取一系列贴心举措，包括取消出差、办公地点及形式灵活化等等。同时，公司积极部署各类安全防范措施，加强所有办公室及工厂工作场所的消毒和防护措施，同时配备测温仪及口罩等防护物资，制定严格的访客管理制度。

复产

舍弗勒携手供应链上下游业务伙伴，守望相助，共同面对挑战。为确保业务可持续性，公司及时对库存进行盘点分析和预测，积极与海内外客户进行密切沟通；同时第一时间联系供应商了解情况，对供应商进行风险评估，并对企业现金流进行管理，力争将疫情对企业运营的影响降到最低。

麦格纳

复工

1、时间调整：针对疫情，麦格纳中国各个分支的春节假期绝大部分延长至2月9日，部分办公室工作人员将在复工后的第一周居家办公，为疫情防控提供更多的时间。

2、员工保障：准备工作包括进行员工健康筛查以及工作场所的卫生消杀措施；在全球范围内获取和运送急需的卫生防护用品到中国的各个业务部门，大力与员工进行细致深入的沟通，积极配合各地政府的各项举措。

复产

麦格纳会调集全球资源，支援中国的员工，为复工后的生产和经营做好准备。

BMTS

复工

1、时间调整：目前BMTS中国区的上海工厂、山东东营工厂、济南工厂和在北京的中国研发中心相继按照批次在2月10日复工。

2、员工保障：班车照常运行，也按照规定消毒；把关进出工厂的人员健康状况；保证办公环境的无毒、安全；保证食堂就餐安全（就餐线路单进单出，并且分批次，远距离取餐，单排就餐）；节后返岗响应机制。

复产

由于疫情的发展情况是一个动态的过程，还要看未来两周的这个疫情的控制情况，这两周非常关键，能不能控制住是公司特别关注的。同时公司对整车厂在零售端的库存消化情况也保持密切关注。

HORIBA

复工

1、时间调整：自2月10日起复工。

2、员工保障：目前公司已经按照国家及各级政府的防控要求，成立了专门的疫情应急工作组，组织和落实疫情相关的各项防控措施。公司开通了员工健康状况在线日报系统，鼓励员工远程办公。日本总部及其他区域运营团队在全球范围内大力采购如N95口罩等关键物资，这些卫生防护用品已经运往中国并发放到各分支的员工。

复产

积极主动同客户沟通，协调生产资源保障供给。按目前形势判断，公司可以满足各客户的供货需求。

仙豆智能

复工

1、时间调整：2月17日复工。

2、员工保障：公司成立了“疫情指挥小组”并启动员工关爱保障计划，例如每日健康打卡，了解每一位员工的健康状况和需求；防护物资的采购，公司在当下通过各种渠道采购了第一批防护物资，分发给上海北京保定有需求的员工和员工家属；目前第二批防护物资正在采购中，满足复工后更多员工和家庭的需求。

复产

公司力争确保客户的的项目交付在疫情中受到最小的影响，第一时间梳理了所有的项目交付的情况以及资源受疫情影响的情况，并设想疫情对内部运营能力的冲击的性质和程度，并给出相应的对策。同时每天跟踪疫情，根据变化实时调整内部和外部资源的调动和协同，并在行动中消残补缺。

纳瓦电子

复工

1、时间调整：纳瓦电子严格按照国家部委和上海市政府的要求进行复工，并在具体执行细节上做了错峰调整，把上班时间调整为2月11日错开周一，上班时间调整为周二-周六上午9:45---下午18:45。

2、员工保障：所有从上海以外区域回到上海的员工，按照市政府和所属辖区街道要求隔离14天；对于有通行困难暂时不能回到上班岗位的员工，鼓励申请年假，调休假，事假；疫情结束前要求员工每天汇报健康和体温状况，并为员工配发口罩；复工后，全员每天早起健康汇报，体温打卡，进入上班大楼体温测量，上班期间室内新风全程口罩，开会距离2米以上；错峰上班，鼓励员工自己带餐，单独就餐等；对于有条件在家办公的员工可以申请在家办公，并要求主管对工作成果进行检查。

复产

疫情发生后纳瓦第一时间联系供应商提前做了一些物料的准备，复工后部分与纳瓦配合的供应商还没有开工，纳瓦第一时间和客户沟通近期需求，精准计算出3个月以为内的实际需求。由于客户还没有复工，纳瓦有一定的安全库存，目前还没交付压力。后续情况如何，一看供应商的复工和配合情况，二看客户的实际需求，如果能做好精准衔接交付问题不大。

罗姆半导体

复工

1、时间调整：罗姆在中国天津、大连设有工厂，以及上海、北京、深圳等19个销售网点。复工时间各个地域有所不同，根据各地政府的方针进行复工。

2、员工保障：实施从业人员健康确认、测量体温、佩戴口罩等措施。

复产

为了对客户履行供货责任，正在构建万全的防疫体制，进行复工准备。预计将在泰国、马拉西亚、菲律宾、韩国等地进行替代生产。罗姆集团将构建业务持续管理体制（BCM）作为经营的重要课题之一，特别是从事生产的日本国内外网点，在特定灾害等危机的基础上，成立对策委员会、进行业务持续计划（BCP）的立案、以及相应的训练等，做好防备工作。

苏州超力汽车系统有限公司

复工

1、时间调整：延迟复工，调整为2月17日。

2、员工保障：根据地方要求，先进行隔离，居家办公再申请复工，购买必须的防疫物资，防疫宣传等。

复产

协调主机厂进行项目时间更新；技术研发，主要是根据主机厂需求追赶进度，完成相关测试。

艾仕得

复工

1、时间调整：艾仕得在中国的三大运营中心、亚太技术研发中心以及总部均已在通过各级政府开工验收，在2月11日前全部顺利开工。

2、员工保障：艾仕得中国密切关注各地疫情动向及员工情况，全力确保员工健康安全。公司所有办公室及工厂从复工日起都严谨执行全面消毒、人员防控等多项防疫措施，确保所有员工在健康安全的环境下投入到正常工作和生产中。

复产

未透露

罗姆化学

复工

1、时间调整：2月10日之前在家办公，之后可以进入办公室，后续情况等政府安排。

2、员工保障：统计员工情况，外地回沪员工必须在家隔离14天不发热才能进公司，有症状立即上报隔离，允许员工自行安排进公司或在家办公。办公区人员出入登记管理，体温测量，班车消毒，全时间必须戴口罩，食堂分时段用餐，加大空气流通循环，开窗通风等等。

复产

疫情基本没有影响到公司的生产。

马勒

复工

1、 时间调整：各地马勒公司确保复工时间符合当地政府的要求；

2、员工保障：在收到进一步通知前取消所有不必要的商务差旅；各公司都将配备必需的防护和消毒用品。马勒中国的管理团队时刻关注着疫情的发展和中国区员工的健康状况。

复产

未透露

千寻位置

复工

1、时间调整：自2月3日启动在家办公，2月10日起逐步陆续正式复工。

2、员工保障：公司结合员工工作地情况，综合上海、北京、德清三地实际情况，制定出远程在家办公+现场办公相结合的组合办公方式。进入公司的员工需测体温，佩戴口罩。午间鼓励员工自己带饭或外卖，也可以选择园区食堂的盒饭，盒饭会直接送至公司。公司对各个办公地点的消毒及安全做了进一步升级保障。另根据市政府要求，对于重点地区来沪人员，需从抵达之日起自觉在家隔离14天，出现发热等症状及时同步信息，并积极配合隔离排查。

复产

公司所运营的国家北斗地基增强系统7*24小时正常运转，稳定服务百万台智能汽车、数万台无人机、十万台测量和各类工程设备、数亿台手机等IoT设备。针对当前疫情的紧急状况，千寻位置还特别建立了应急响应平台，将故障处理各环节打通，从发现、响应、处理、通知等都在同一个平台上完成，最大限度确保持续稳定地提供时空智能基础设施服务。

盖世小结：疫情打乱了汽车供应链步伐，企业们势必慌乱，但又不可慌乱。极早由慌乱走向镇定，拿出有效的补救措施，才是当务之急！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

世界十大汽车公司之一，创立于1926年，创始人是卡尔·本茨和戈特利布·戴姆勒。它的前身是1886年成立的奔驰汽车厂和戴姆勒汽车厂。1926年两厂合并后，叫戴姆勒—奔驰汽车公司，现在，奔驰汽车公司除以高质量、高性能豪华汽车闻名外，它也是世界上最著名的大客车和重型载重汽车的生产厂家。

它是世界上资格最老的厂家，也是经营风格始终如一的厂家。

1894年奔驰公司生产出世界上第一辆汽油机公共汽车，戴姆勒公司则在1896年制造出第一辆汽油载重汽车。一战后福特车充斥市场，为了生存，1926年两家公司合并为戴姆勒－奔驰汽车公司，产品统一命名为梅塞德斯－奔驰。

从1926年至今，公司不追求汽车产量的扩大，而只追求生产出高质量、高性能的高级别汽车产品。在世界十大汽车公司中，奔驰公司产量最小，不到100万辆，但它的利润和销售额却名列前五名。奔驰的最低级别汽车售价也有1.5万美元以上，而豪华汽车则在10万美元以上，中间车型也在4万美元左右。在香港市场，一辆奔驰500SL汽车，售价高达165万港币。

奔驰的载重汽车、专用汽车、大客车品种繁多，仅载重汽车一种，就有110多种基本型，奔驰也是世界上最大的重型车生产厂家，其全轮驱动3850AS载重汽车最大功率可达368千瓦，拖载能力达220吨，1984年奔驰公司投放市场的6.5吨至11吨新型载重汽车，采用空气制动、伺服转向器、电子防刹车抱死装置，使各大载重汽车公司为这震动。

进入90年代奔驰公司生产效率低、价格过于昂贵的弱点日渐显现，加之奔驰最大的海外市场美国认为奔驰式样过于正统、保守，无法吸引追求时髦的人。为重塑形象，1995年推出奔驰E 系列车，这是奔驰最大胆的一次改动，体现了既勇于创新又保持传统的一贯风格。同时奔驰公司压缩零部件采购成本、缩短新车型开发周期，有效降低了产品成本，使公司保持了德国最大、世界第4的位置。

奔驰公司在国内有6个子公司，国外有23个子公司，在全世界范围内都设有联络处、销售点以及装配厂。本世纪8 0年代，奔驰公司和中国北方工业公司合作，向中国转让奔驰重型汽车的生产技术。现在，北方工业公司已经投入批量生产。

奔驰公司总部设在德国斯图加特，雇员总数为18.5万人。年产汽车60万辆。小汽车新产品有奔驰W124 、奔驰R129、奔驰W126四大系列。其中W126系列的560SEC和R129系列的500SL都是十分受欢迎的超豪华汽车。

1998年，与美国的克莱斯勒公司合并成“戴姆勒―克莱斯勒”公司。

车系小知识：C级车（中档轿、跑车）；E级车（高档轿、跑车）；S 级（豪华轿、跑车）；G 型车（越野车）

BMW公司的历史

BMW公司的历史始于1916年，公司最初是一家飞机发动机制造商，1917年还是一家有限责任公司，1918年更名巴伐利亚发动机制造股份公司并上市。BMW是Bayerische Motoren Werke的缩写。

在初创阶段，公司主要致力于飞机发动机的研发和生产。BMW的蓝白标志象征着旋转的螺旋桨，这正是公司早期历史的写照。1923年，第一部BMW摩托车问世。五年后的1928年，BMW收购了埃森那赫汽车厂，并开始生产汽车。之后，BMW将许多汽车制造史上的杰作推向市场，这些产品不断激发出强烈的感情和人们的渴望，铸就了BMW公司作为一家汽车制造商的杰出声誉。

BMW集团的产品和品牌：BMW、MINI 和Rolls-Royce（劳斯莱斯）。目前，BMW集团在全球14个国家设有22家生产及组装厂。5个生产BMW的工厂分别位于德国、美国和南非；1个MINI工厂在英国牛津；另外，BMW集团还在英国Goodwood（古德伍德）成立了Rolls-Royce（劳斯莱斯）总部并建成全新的生产厂。BMW集团拥有4个零部件厂和3个发动机厂，分别位于德国、奥地利和英国。第4个发动机厂（TRITEC Motor Ltda.）设在巴西，是BMW集团和戴姆勒－克莱斯勒合资经营的。BMW集团还有8个BMW汽车组装厂，分别位于墨西哥、泰国、埃及、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、俄罗斯和越南。这些大多数由BMW集团和集团外的伙伴合作经营。

1994年，BMW集团在中国北京设立代表处。

生产基地 :

柏林分厂

丁格芬分厂

埃森那赫分厂

英国汉姆斯霍尔分厂

曼彻斯特分厂

慕尼黑分厂

英国牛津分厂

里根堡分厂

南非若斯林分厂

美国斯帕坦堡分厂

奥地利施泰尔分厂

英国斯文登分厂

巴西库立提巴TRITEC Motor Ltda

(与戴姆勒―克莱斯勒合资经营)

瓦克尔斯多夫分厂

组装厂 :

越南河内组装厂

印度尼西亚雅加达组装厂

俄罗斯加里林，格勒组装厂

埃及开罗组装厂

马来西亚吉隆坡组装厂

菲律宾马尼拉组装厂

研发中心 :

研究与创新中心(FIZ)，

慕尼黑

BMW 技术中心，

慕尼黑

BMW汽车信息技术中心，

慕尼黑

Designworks 设计中心，

新布瑞派克，美国

BMW发动机中心，

施泰尔，奥地利

泰国罗永组装厂

墨西哥图鲁卡组装厂

长久以来，BMW集团一直在运动赛事中证明它的实力，荣获了无数次冠军并创造多项新纪录。早在1919年，装备BMW发动机的飞机就凭借9,760米的飞行高度，为BMW赢得第一个世界纪录。1937年，BMW摩托车以每小时279.5公里刷新了摩托车的时速纪录，该纪录保持了14年。1940年，在著名的意大利"Mille Miglia"赛事中，具有传奇色彩的BMW328赢得全级别赛的冠军。1973-1979，BMW 6次赢得欧洲房车赛冠军。1983年，BMW获得一级方程式车赛的冠军。

BMW体育上的辉煌一直延续到今天：1999年，BMW赢得勒芒24小时车赛的第一名。2000年，BMW成功地重返一级方程式车赛场，并在第三年就使 BMW－威廉姆斯车队成为一级方程式赛事的第二强队。拥有拉尔夫―舒马赫和胡安―帕布罗―蒙托亚的BMW威廉姆斯车队仅落后于法拉利车队。在赛车性能可靠性的评分上，BMW威廉姆斯车队赢得优胜，没有一个别的车队行驶了那么多赛圈。BMW V10发动机更是以世界顶尖的性能数据－每分钟19,050转和900德制马力－打破了所有纪录。

德国的宝马汽车公司。 "宝马"曾译为巴依尔。由于宝马公司是以生产航空发动机开始创业的，所以商标中的蓝色为天空，白色为螺旋桨，这是"宝马"商标的第一大特点；第二大特点就是"宝马"汽车的散热器（车鼻）中间那两个金属方框进气格栅。 BMW（宝马）是公司全称"Bayerische Motorenwerke AG"的缩写。"宝马"采用了内外双圆圈的图形，并在双圈圆环的上方，标有BMW字样的商标。整个商标就像蓝天、白云和运转不停的螺旋桨，喻示宝马公司渊源悠久的历史，既象征该公司过去在航空发动机技术方面的领先地位，又象征公司的一贯宗旨和目标：在广阔的时空中，以最新的科学技术、最先进的观念，满足顾客的最大愿望，反映了公司蓬勃向上精神和日新月异的新面貌。

宝马（BMW）的全称是巴伐利亚汽车制造厂（Bayerische Motoren-Worke），英文是Bavarian Motor Works。它是由一个制造飞机引擎的公司于1916年3月注册的。这家公司第一个成功的产品是由麦克斯· 费兹设计的直列六缸发动机，在第一次世界大战时装配在德国战斗机上。德国王牌飞行员恩斯特·乌德特和红色公爵弗雷德·冯·利希特芬把他们成功德很大一部分归功于宝马的引擎。（宝马最早的飞机发动机工厂） 1918年11月，第一次世界大战结束，德国成为战败国，他们的飞机被“凡尔塞条约”列为“战争武器”禁止生产，于是公司进行了一系列的重组，并购入希利奥士厂的制造权，但后来发觉Helios的摩托车一无是处，差点把BMW拖垮。 1922年，BMW自己研制了第一台的摩托车发动机，虽然不被采纳，但已为车厂定下了重要的方向，之后在Nuremberg的Victoria-Worke厂房重新制造了一台由麦克斯·费兹设计的500ml风冷水平对置的两汽缸摩托车发动机，装配在革命性的R-32摩托车上，它的动力是通过传动轴而不是链条传递到后轮，R-32为经典的宝马摩托车定下了样本。1924年 宝马把R-32投入市场竞争很快就获得了成功。 （Dixi 315 ） 宝马想要制造它自己的轿车，但它不想挑战那时大型的戴姆勒奔驰汽车，所以决定尝试一些小型车。那时一家名为艾逊力运输工业的工厂拥有一个名字叫华特堡(Wartburg)，后改名为迪西(Dixi)的汽车品牌。当时迪西汽车销售欠佳，所以向英国奥斯丁(Austin)车厂申请在德国制造7型车的权利，1927年正式投入生产，改名为Dixi 315 DAI(DA即德国版)，这款受到德国顾客欢迎的英德混血儿，令车厂转换生机。在宝马的股东眼里，艾逊力和BMW合并是一次品牌提高的最佳良机，终于在1928年两家合并了。 1929年7月，BMW推出首辆汽车315，是将年初生产的Dixi 315转名来的，但专家不同意DiXi 315是BMW第一辆汽车，无论如何，BMW的315一直生产至1932年末，历时近6年。迪西是非常基本的交通工具，但它使宝马走进了四轮世界。它看上去怎么也不像一辆赛车，然而迪西的拥有者却迫不及待地在赛道上开始了试车，令人惊奇的是一辆迪西车居然在1929年的阿尔派拉力赛中取得了成功。 BMW 315 1932年3月，厂方从315改良而成的320诞生了，它配备一台782ml发动机，新车开始有自己的个性和方向，功率由11增至15kW。 1933年，在德国的柏林车展上，BMW展示了他们最新的303型，是从320演变过来，配用一台并列6气缸、双化油器，气缸容积1，173ml，功率为22kW的高性能双门四座位轿车，车头盖占了车身的一半，两边通风隔设计相同，以中线分开，车厢空间充足和舒适。 303型之后再延伸至315，319，320及321型，BMW的创作源泉正在长流不息。另外，似乎BMW对跑车情有独钟，1935年宝马的第一辆跑车315-1问世，它是315的改良版，装有三个索利克斯化化油器的六缸发动机功率增至29kW，极速达130km／h，此车还以耗油量低、安全和容易操控而驰名于世。它的典雅设计，突出了宝马对性能的严格要求。315-1双座车在1935年和1936年制造，总共只生产了242辆，但它为以后那成功的宝马车设定了遵循的样本。 1936年，外型和旧款一样，增大了汽缸容积至1911ml的319型面世，功率提高至40kW，极速也增加至140km／h，压缩比为5.6：1。 这时BMW也开始涉及制造Touring Car市场，也就是今天统称为三厢式四门房车，这就是漂亮的326型车，它经典的车身设计使它成为1936年柏林汽车大展上引人注目的亮点。它的对象是中上阶层的家庭，用来吸引奔驰车顾客的，同时它也代表着宝马正在朝高端市场迈进。这是30年代最成功的宝马车，在1936到1941年间共售出了16000辆，326为购车者提供了液压刹车、扭力杆后悬挂系统、新设计的独立前悬挂系统以及用来替代以前宝马轿车底盘的坚固车身，它有敞篷和硬顶两种车型，最高时速可达112公里。 同年，BMW的4气缸发动机设计全线改为6气缸发动机设计，而采用4气缸发动机的309型也同时间停产。326型不久成为BMW6气缸房车的主力，那里还包括销量不佳的320型(1937—1938)及321系(1939—1941)。 正当宝马以它的家用系列和豪华系列轿车获得成功之时，它已研制出了即将成为三十年代最伟大车型的经典车型。1936年宝马推出的328型车对跑车界的影响是巨大的，它改进了315-1型跑车的设计，装配具有高性能铝制汽缸头的宝马2公升发动机，可以选装比赛专用变速箱和快拆式车轮，328型车的最高时速接近150公里，轻型的管壮底盘使悬挂系统相对更软，但是操作极为舒适。在30年代的余下几年中，宝马328成了跑车设计中的一个标志产品，在战后的岁月中它更成了一个经典，为收藏家和老爷车赛手争相收集。对于许多宝马爱好者而言它仍使公司历史上的最高点！328跑车在勒芒24小时比赛 典雅的设计是整个三十年代后期一系列轿车的一个特点，327是所有宝马车中外观最漂亮的车型之一，它是早期326的双门跑车版。因为公司决定首先推出328双座车，所以327推迟到1937年才推出，它是装有328跑车的2公升发动机的高性能车型。到三十年代末期宝马确切地代表了富裕地纯纳粹德国生活方式的顶点。除了发动机可供选择以外327提供了选择专业手工制品的可能性，如果你愿意的话可以在双门车或敞篷车中选购个一木制车身。宝马的系列车几乎可以满足每种品位的需求，当然前提是你有足够的钱。 然而正当宝马继续推出它设计精美、马力强劲的轿车时，德国工业的巨大能量被用到了制造战争工具上。德国计划比它的潜在敌人更好的武装自己。像宝马这样的公司是这个计划必不可少的一部分。到1939年，宝马广泛参与了一系列高技术军事项目，包括飞行器开发、喷气式飞机引擎和火箭引擎。但德国熔炉里炼出来的钢铁仍然可以用来制造汽车。宝马在战前还有最后一个设计就要推出，它三十年代经典设计中的最后一辆。335型于1935年推出，它装有一台3.5升的发动机，是326的豪华改进型。这种车型直到1941年仍在继续生产，而且成为了高级军官的最爱。它并没有大批量地生产，总数只有410辆。 到1939年 宝马作为一个汽车制造商已经发展了十多年，但二次大战的爆发宣告了这一时期的结束。宝马仍在继续生产，但公司的设计和资源已经转向了战争用途，宝马使用的劳动力大幅增加，他们中的许多人来自监狱和集中营。公司对于飞机引擎生产的精通是德国空军获得技术优势的主要因素。著名的福克沃尔夫190战斗机引擎就是由宝马生产的。宝马的成功引起了盟军的注意，它在慕尼黑的工厂遭到了连续轰炸。1944年7月的一天，将近12000枚炸弹袭击了宝马的工厂。 1945年，二战结束，德国接受无条件投降，分裂成东西德两国，挨森纳赫成为东德的一部份，而慕尼黑工厂的所有设施都被盟军炸得支离破碎，这次重创必须好几年时间才能复原，第二度经历过战争的BMW，要长达7年之久方能再次投入生产，这时的BMW生命力显得很脆弱。