“双碳”下的焦炭产业链系列研究之二——焦炭产业政策环境分析
“双碳”下的焦炭产业链系列研究之一——焦炭产业链概述
焦炭是一种重要的工业原料，是煤焦钢黑色产业链的中间环节，在整个产业链条中处于承上启下的关键位置。在当前双碳政策下，焦炭行业正在加速进行供给侧改革，压缩产能淘汰落后、升级工艺成为了行业的主旋律。但经历此次全球性能源短缺危机和电力荒后，我们都发现能源的清洁化需要循序渐进、先立后破，运动式的减碳将动摇能源体系安全和经济发展根基。在这种情况下，以煤炭、焦炭、煤电等为重点的传统能源仍将在很长一段时间里扮演重要角色，但是实施清洁化改造和先进产能置换仍然是不可逆转的趋势，优胜劣汰也将持续推进，优选优质龙头企业作业跟踪投资对象方为上策。
一、焦炭产业基本概述
焦炭是炼焦煤经过高温干馏获得的可燃固体产物，是一种质地坚硬、多孔、呈银灰色、有不同粗细裂纹的碳质固体块状材料。炼焦煤在焦炭化室中隔绝空气加热至950-1050 ，经过热解、熔融、黏结、固化和收缩等一系列过程而制得。一般来说，1吨焦炭需要1.3-1.4吨炼焦煤制备而成。同时，在生产焦炭时，还会产生煤焦油、粗笨、甲醇等副产品。
焦炭最主要的用途是作为钢铁冶炼的燃料和还原剂，主要用在高炉冶炼，起着热源、还原剂和支撑物三大作用，堪称钢铁的“基本粮食”。目前，钢铁企业高炉冶炼焦用量占焦炭总用量的90%以上，冶炼一顿钢大约需要0.5吨焦炭。此外，焦炭还用于铸造、化工、电石和铁合金等领域。
可以看出，焦炭与焦煤、钢铁是息息相关的黑色产业链三兄弟。焦煤作为最上游，是煤炭的重要一类品种，占据煤炭储存量的27%左右，（另外的煤炭主要为动力煤，占据70%左右），属于煤化度较高、结焦性好的烟煤。焦炭作为中间环节，是以焦煤为核心原材料制备而来，同时本身有作为炼钢的重要工业原料。钢铁也是这条产业链的下游，也是整条产业链的核心，其供需情况决定了了钢铁的价格，同时又向上牵引带动焦炭和焦煤的价格。
正是由于焦煤、焦炭、钢铁之间具有的紧密上下游关系，很多企业往往会介入其中两个甚至三个环节，成为一体化企业。以焦炭和钢铁的结合为例，目前我国焦炭产能三分之一来自于焦炭钢铁联合企业，三分之二来至于独立焦炭企业，可见钢铁与焦炭的联合是行业的一个重要形式。当然，焦煤和焦炭之间的一体化也很普遍，比如焦炭龙头之一山西焦化，就通过控股方式进入了焦煤产业，成为了煤焦一体化企业。
二、焦炭产业政策环境分析
焦炭行业属于高耗能产业和碳排放大户，在近年来我国环保要求日益提高特别是去年以来大力推动双碳政策的背景下，焦炭行业受到了产能置换压降、落后产能淘汰、双控、以钢定产等政策的深刻影响。
一是总体产能压降政策。在国家能源结构调整和环保政策驱动下，叠加焦炭产业前几年产能长期过剩、企业大面积亏损的内在要求，焦炭行业去产能是大势所趋。目前根据区域不同，焦炭行业去产能分为两大类型，
第一类是以山西为代表的主产省份，所进行的是淘汰 4.3 米焦炉和热回收焦炉，同时进行减量置换，如《山西省打赢蓝天保卫战 2020 年决战计划》要求 2020 年全省关停淘汰压减焦化产能 2000 万吨以上；内蒙古自治区《关于确 保“十四五”能耗双控目标任务若干保障措施(征求意见稿)》要求，从 2021 年 起严格控制焦炭新增产能，乌海市、鄂尔多斯市、阿拉善盟在不突破现有产能(含 2020 年底前已开工建设的项目)的基础上。按照“上大压小”的原则，实施产能等量置换，其他地区除 2020 年底前已开工建设利用外焦煤就地加工转化的，原则上不再审批新增焦炭产能项目，整体实现全省的焦炭产能下降；《河南省 2020 年利用综合标准依法依规推动落后产能退出工作方案》要求，河南省 2020 年将依法退出焦化产能 1150 万吨。
第二类是以江苏、山东为代表的东部省份，地域经济发达，对焦化行业依赖度低，同时面临排污指标、用煤指标不足的问题，关停当地焦炭企业、腾挪出排污和能耗指标给其他高附加值产业是更优选择。如江苏、山东等地区明确不批复新建产能，其辖内部分焦化企业需要将产能扩张转移至内蒙等地(如美锦能源、陕西黑猫等公司)。
综上可以看出，焦炭产业整体去产能是主旋律，如2020 年我国焦炭行业产能实现净退出。据 Mysteel 统计，2020 年全国净淘汰焦化产能 2984.6 万吨，占 5.41 亿吨总产能的 5.52%。
二是落后产能淘汰政策。“十四五”规划指出我国需要“能源资源配置更加合理、 利用效率大幅提高，主要污染物排放总量持续减少”，对于焦炭等传统能源产业，将维持产能升级、 落后产能压减的总基调。对于焦炭行业来说，落后产能主要指4.3 米及以下的焦炉，淘汰 4.3 米及以下焦炉是焦化行业去产能的主线之一，部分省市更是在淘汰6米及以下焦炉，如内蒙古《关于确保完成“十四五”能耗双控目标任务若干保障措施(征求意见稿)》中明确“炭化室高度小于6.0米顶装焦炉、炭化室高度小于5.5米捣固焦炉、100万吨/年以下焦化项目，原则上2022年底前全部退出”。在 2013 年发布的《产业结构调整 指导目录(2011 年本)》修正版中，发改委将顶装焦炉炭化室高度
双碳产业有钢铁行业，电力行业和建材行业等。碳中和将会是一场生态适者生存，各个行业都会被格式化，但由于各个行业特点不同，因此升级转型的路线也必然不同，每个行业必须要根据自身特点或是节能减排，或是能源替代，但无论如何都无法回避碳中和之路。
双碳产业的特点
钢铁行业作为国民经济的基础原材料产业，在经济发展中起着非常重要的作用，并且我国还是钢铁生产和消费大国，粗钢产量连续十三年全世界第一，但同时钢铁行业也是污染排放最大的行业，所以钢铁行业必须要通过拥抱新技术，以及能源替代来实现钢铁行业的碳中和。
电力行业中国是全球用电量最大的国家，但是中国的电力供给主要是火力发电，占全国总发电量的百分之70.5，而火力发电所需要燃烧大量的煤炭资源燃油燃气资源，不仅造成能源产业的匮乏，而且所排放的废气和废渣也成为了国内生态环境污染最严重的行业。
2021年3月31日，协鑫能科与中金资本达成战略合作，共同设立行业第一支以碳中和为主题的百亿产业基金——中金协鑫碳中和产业投资基金，从资本层面助推移动能源生态建设，共建高效、经济、绿色的出行生态。此次协鑫能科与中金私募出资成立以双碳产业链为主要投资方向的产业投资基金，重点投向移动能源产业链及上下游技术，首期出资总额不超过人民币45亿元，其中协鑫能科（含控股子公司）拟以自有资金认缴出资不超过人民币22.5亿元，其余已由中金私募完成募资意向。
为了快速布局移动能源业务，协鑫能科于2021年6月披露定增预案，拟募集资金重点用于新能源 汽车 换电站建设项目、信息系统平台及研发中心建设项目，以及补充流动资金项目。该预案公布后不久就获核准通过，仅用不到2个月完成了募资。就在3天前，协鑫能科发布公告称，已完成定增募资37.65亿元，定向发行股份总额为2.7亿股。共有蜀道集团、贵阳产控、财通基金、诺德基金、JPMorgan Chase Bank, National Association、中信证券、广发证券等14家企业和机构参与认购，发行价格为13.90元/股。
“围绕双碳产业链，协鑫能科拟与中金资本成立基金，充分发挥上市公司的行业背景优势及中金资本的专业化运作管理能力，为协鑫能科持续创新商业模式，研发换电产品，升级核心技术，加快市场布局，打造新能源碳中和领域产融合作示范项目提供有力的资金支持。”协鑫能科总裁费智表示，“定增募资的快速完成，不仅体现了在政策的密集加持下，各方对换电赛道发展的一致看好，也体现了资本对公司战略布局及发展前景的认同，募资的顺利完成将使得协鑫能科资本结构更加优化，自有资金实力增强，能够进一步为移动能源业务的发展提供有力保障，持续提升核心竞争力。”
2021年以来，协鑫能科在换电领域动作不断、成果迭出：利用低成本、规模化绿电供应、储能梯次利用等优势，通过在换电技术研发、智能平台开发等方面迅速建立起来的核心竞争力快速布局，先后携手吉利、一汽解放、东风 汽车 、三一重工、北汽、轻橙时代等头部及新势力车企，以及地上铁、快成物流等交通运输行业头部平台达成战略合作，换电站项目逐步落地。目前，公司正在换电赛道上全力奔跑，规划到2025年，换电服务网络覆盖超过50万辆新能源 汽车 。
钢铁工业是典型的资源、能源密集型行业。2021年，我国粗钢产量高达10.33亿吨，占全球粗钢产量的约53%；我国钢铁行业碳排放占全球钢铁碳排放的60%以上，占全国碳排放总量的15%，是国内31个制造业门类中碳排放量最大的行业。因此，在“十四五”要求更为严格的能耗“双控”和“双碳”目标下，钢铁工业是实现绿色低碳发展的关键领域。
近期，中共中央国务院印发了《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》及《2030年前碳达峰行动方案》；为了推动我国钢铁工业“双碳”目标的实现，《钢铁行业碳达峰及降碳行动方案》也即将发布。在多个顶层设计文件的指导下，钢铁工业的降碳减排路径也逐渐明晰，可以概括为以下5个方面。
第一，推动绿色布局，包括优化产业布局、严禁新增产能、继续淘汰落后产能，壮大绿色物流等。一方面，通过优化布局引导钢铁项目向生产基地聚集发展，通过兼并重组提高产业集中度、优化资源配置，进而加快实现技术突破和绿色发展。《关于推动钢铁工业高质量发展的指导意见（征求意见稿）》指出，到2025年，钢铁行业集中度CR5/CR10分别要达到40%/60%（该指导意见最终出台时未提及这一集中度目标）。2020年，我国前10家钢铁企业粗钢产量合计为41292.19万吨，占全国总产量的39.21%，与日、韩、俄、美等国家存在较大差距——日本前两大钢企产业集中度高达79.2%，美国前三大钢企占比58.7%，俄罗斯前四大钢企占比达73.0%，韩国前两大钢企占比更是高达90.0%，印度前三大钢企占比也达到了57.7%。为此，我们应通过兼并重组提高产业集中度，加速产业资源整合和产业链延伸，提高投资效率和科技创新水平，促进钢铁产业结构调整和绿色低碳转型。另一方面，切实改变“北钢南运”现象，减少不必要的物流运输等过程，进而降低碳排放。
第二，节能及提升能效，包括推广先进适用节能低碳技术，深挖节能降碳潜力，强化数字化、智能化技术应用，推动实现钢铁工业的智慧制造等。根据中国钢铁工业协会会员单位能耗统计，2020年吨钢综合能耗为545.27千克标准煤/吨，同比下降6.51千克标准煤/吨。尽管我国吨钢综合能耗指标已位于世界先进行列，但钢铁工业体量大，行业绿色发展水平不均衡，仍有较大节能减排潜力。我国钢铁行业余热资源利用率低，大型钢铁企业的余热利用率为30%~50%，与国际先进水平（90%）存在明显差距。因此，通过提高余热余能自发电率、推动低品位余热供暖发展，将钢铁企业的自发电率从当前的53%提高到60%以上，基本满足自身用电需求，对于钢铁工业的低碳发展具有重要意义。
此外，钢铁企业数字化转型也是低碳减排的需要。有调研结果表明，我国仅有不到1/3的企业开始着手数字化试点或转型工作，极少数钢铁企业有清晰且符合整体业务发展的数字化战略。因此，未来，钢铁企业还可以通过加强数字化管理、推动智慧制造，助力生产过程的绿色化、集约化、互联化，从而降低生产过程碳排放。
第三，优化用能及流程结构，有序发展短流程电炉钢工艺，推动原燃料结构优化、促进清洁能源替代。2020年，我国长流程生产的粗钢占全国总产量的90.8%，远高于全球平均水平（73.2%）。长流程炼钢的碳排放强度为2.0吨二氧化碳/吨粗钢，是短流程炼钢的3倍以上，因而推行全废钢的电炉工艺是钢铁工业最终实现碳达峰、碳中和的重要途径。然而，目前推进短流程炼钢存在成本高、废钢质量和供给不稳定等诸多阻力，优化燃料结构、降低铁钢比，提高清洁能源比例，是实现我国钢铁工业降碳减排短期目标的关键。我国钢铁行业能源结构高碳化，化石燃料燃烧产生的碳排放占行业排放的80%以上，其中煤、焦炭(3415, 73.50, 2.20%)占能源投入总量的比例近90%，促进清洁能源的替代将对钢铁行业碳达峰、碳中和起到强有力的推动作用。
第四，构建循环经济产业链，包括区域能源资源整合、固废资源化利用、推动钢化联产。《指导意见》指出，推进产业间耦合发展，构建跨资源循环利用体系，力争率先实现碳排放达峰。钢铁行业应通过构建循环经济产业链，充分开发利用钢铁生产过程中富含一氧化碳、氢气等副产品的附加值，加速企业转型升级，构筑互利共赢的产业链供应链合作体系，实现资源能源的高效处置利用。
第五，应用突破性低碳技术，包括电解还原、氧气高炉、非高炉冶炼以及CCS（碳捕获与封存）/CCUS（碳捕获、利用与封存）等。通过以再生能源为基础的技术创新，实现冶炼过程完全零排放，是实现“双碳”目标的关键。目前，国内外已经开展了大量关于氢冶金、电解还原等绿色低碳技术的探索，如国际层面的日本COURSE50（日本环境和谐型炼铁工艺技术开发项目）、德国“以氢代煤”、韩国COOLSTAR（氢还原炼铁工艺项目）、奥钢联H2FUTURE（无二氧化碳工业氢试制工厂）、欧盟ULCOS（超低二氧化碳炼钢）、瑞典HYBRIT（突破性氢能炼铁）等项目；国内层面，中国宝武与中核集团、清华大学签订了有关合作框架协议，积极探索低碳冶金工艺，河钢、酒钢、邢钢等多家企业也开启了低碳冶金的创新研发工作。超前布局低碳冶金前沿技术领域，不仅可以推动钢铁行业绿色低碳转型，对于掌握行业领先的核心技术、形成自主知识产权、增强技术保障、提高竞争力也具有重大战略意义。
《2030年前碳达峰行动方案》指出，工业领域要加快绿色低碳转型和高质量发展，力争率先实现碳达峰。在能耗“双控”和“双碳”目标下，钢铁工业面临巨大压力。作为国民经济重要的基础产业，钢铁产量与国民经济发展需要密切相关，在压减钢铁产能的同时，保障好下游需求是减排工作的难点。因此，未来逐步降低产量是钢铁工业实现碳达峰的重要条件，引导钢铁企业由以量取胜的发展模式向高质量发展模式转变至关重要。
短期内，电炉炼钢的节能环保效益无法在经济效益中体现，推广相对成熟的节能减排技术是当前落实减排工作最直接有效的办法。然而，节能减排技术的应用需要大量的前期资金投入，压缩了企业的利润空间，给企业带来了一定的运营压力。因此，一方面，应将钢铁行业尽快纳入全国碳市场，利用市场化机制配置资源，降低钢铁行业的减排成本；另一方面，企业自身应做好节能减排技术的减排潜力与成本评估，选择“性价比”高的减排技术，做好“技术组合”。大型钢企更应发挥“头雁”作用，主动承担社会责任，披露碳排放情况，接受社会各界的监督。
全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记、董事长徐和谊
2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合?创新?绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。
在9月4日 “高端对话：构筑安全稳定的汽车产业链供应链”中，全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记、董事长徐和谊发表了题为“双碳目标下中国汽车产业链供应链重构”的演讲。
徐和谊表示，双碳目标提出以后，正在成为影响汽车产业链变革重构的又一重要因素。对于传统的燃油车，全生命周期的碳排放主要来源于使用阶段，其中使用阶段的碳排放占其生命周期的总量大约在80%左右，而纯电动汽车碳排放主要来源于生产阶段。只有结合上下游产业链，降低供应链环节中生产过程的碳排放，才能真正的实现绿色发展。
在徐和谊看来，在双碳目标压力下，整车企业除关注自身的碳中和之外，加强对供应链的碳中和的管理也越来越重要。同时，未来在汽车出口中，碳关税也将成为新的国际贸易壁垒，企业走出去将面临新的挑战。
以下为演讲实录：
各位领导、各位专家、各位同仁、朋友们，很高兴和大家再次相聚在泰达汽车论坛，和大家一起深入交流、探讨中国汽车产业链、供应链的发展问题。
双碳目标提出以后，正在成为影响汽车产业链变革重构的又一重要因素，汽车行业的节能减排已是大势所趋，但目前我们多数还都集中在使用环节，通过能源转型，比如像大力发展新能源汽车，减少车辆的尾气排放。同时，汽车产业链、供应链环节的脱碳也至关重要。
我想借助今天的机会，讲一讲我的一些观点，那么围绕着供应链、产业链的环节的脱碳，我想主要有这么以下三点考虑。
第一点全面新能源化时代碳排放主要来源从使用阶段向生产阶段过渡。当前随着新能源汽车加快普及，汽车生命周期的碳排放来源从传统的燃油车使用阶段为主，向纯电动汽车的生产阶段为主进行过渡。对于传统的燃油车，全生命周期的碳排放主要来源于使用阶段，其中使用阶段的碳排放占其生命周期的总量大约在80%左右，而纯电动汽车碳排放主要来源于生产阶段。根据麦肯锡报告，它的数据显示，预计到2025年电动汽车材料生产阶段排放将占到汽车全生命周期的总排放量的45%，到2040年材料生产环节的碳排放占比将达到85%左右。所以由此可见，加快产业链、供应链的低碳转型已经成为新能源汽车时代碳中和的关键，尤其是汽车的材料生产和动力电池的生产过程。只有结合上下游产业链，降低供应链环节中生产过程的碳排放，才能真正的实现绿色发展。
第二点，就是双碳目标压力下整车企业要加强对供应链的碳中和的管理。进入碳中和时代，整车企在自身承担碳中和责任同时，也要对供应链企业在减碳方面提出更高的要求。在已公布实现碳中和时间表的车企中，产业链脱碳成为企业共同关注的领域，例如像丰田，就要求主要供应商，今年2021年碳排放量要比上一年度减少3%，宝马集团计划在2030年在供应环节的碳排放较2019年要降低20%。沃尔沃计划在2018-2025年期间，供应链排放总量要消减25%，到2040年供应商实现零排放。今天上午本田公司也介绍了他们在双碳目标的计划，也是在2040年，碳排放要达到零。此外，也有整车企业表示，不会把订单交给没有采取足够行动减少对环境影响的供应商，也不会选择没有按照《巴黎协定》的要求，促使整体的业务低碳化转型的供应商。所以整体来看，随着整车企业对碳中和的重视，尽早脱碳化是供应商的明智选择，如果不积极采取行动，减少碳排放，达不到整车企业的碳排放要求，就有可能面临着被整车企业淘汰的风险。
第三点就是碳关税成为新的国际贸易壁垒，企业走出去将面临新的挑战。随着全球碳中和目标推进，发达经济体可能会对未达到碳排放标准的产品服务或者投资设置障碍。包括碳边境的调节机制、碳关税、碳配额购买等。倒逼其他国家达到其低碳要求。咱们以欧盟为例，在2021年6月启动了立法程序，推动实施碳边境调节机制，针对出口到欧盟的产品，征收碳边境调节税。此外，随着汽车行业碳排放由道路直接排放，向全生命周期转移，欧盟正逐渐从全生命周期的角度管理汽车行业碳排放，包括原材料获取、整车生产、燃料生产和道路直接排放等阶段，他们预计在2023年前，欧盟将建立汽车生命周期碳排放数据的报送标准。而我国汽车产品碳排放标准和欧盟的差距还较大，以纯电动汽车为例，预计到2030年欧盟的中级纯电动轿车全生命周期，碳排放降低到每公里65克二氧化碳当量，而在现有政策背景下，根据中汽中心测算，到2030年我国中级纯电动汽车全生命周期碳排放每公里130克二氧化碳当量，欧盟是65克，我们预测是130克，我们是欧盟的两倍。差距的原因主要是在原材料生产过程、初级能源和发电环节的化石能源比例过高。因此碳关税的贸易壁垒已经成为影响我国汽车产业国际化的重要因素之一，供应商环节碳中和已经越发重要，以上谈了这么三点理由。整体来看汽车产业双碳目标实现，虽然主导在整车企，但重点却在我们的产业链和供应商各环节，包括设计、采购、生产、使用、回收和服务等多个环节。只有通过产业链上下游联动，推动汽车全产业链条和产品的全生命周期降碳、脱碳，才能实现真正意义上的绿色转型。
为此针对汽车产业供应链环节碳中和，同时结合我国的发展现状，在这里我也提出以下三点建议。
第一点就是加大技术创新，降低汽车供应商环节的碳排放。供应链实现碳中和是趋势也是提高企业自身竞争力的重要路径。对于企业而言，减少碳排放的关键在于采用新技术、新材料、新工艺，在供应链中从汽车零部件的开发设计到研究试制，从批量生产到原材料选用，几乎各个环节都可以深入的挖掘潜力，减少碳排放。建议我们国内企业加快低碳化步伐，强化技术驱动，以节能技术、新能源汽车技术、及碳捕集前沿技术来降低碳排放，构建核心竞争力，从而带动产业实现碳达峰碳中和目标。
第二就是加快发展循环经济，提高关键零部件的回收利用率。大力发展循环经济，着力提升能源利用效率和再生资源利用水平，是推动实现碳达峰碳中和的重要途径之一。对于我们汽车产业而言，原材料、零部件回收，尤其是动力电池的回收利用，对减少碳排放具有重要意义。有数据显示，每吨废钢铁再生利用可减碳是0.15吨，每吨费塑料再生利用可减碳是0.36吨。汽车零部件再制造也可减少70%-90%的温室气体排放，我们废旧动力电池，综合利用减碳效果为每千瓦时0.19吨，因此加强汽车行业材料和零部件再生利用，是助力全产业链深度脱碳的基础保障。当前，国家层面也出台多个政策，大力发展汽车零部件再制造生产。全面推动行业的节能降耗和低碳减排。今年4月份国家发改委、工信部等八部门联合印发《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》。进一步规范零部件再制造发展，为推动汽车产业的低碳化奠定了坚实的基础。建议行业、企业抓住机遇，大力发展循环经济，通过加强产品的可重复使用和可修复性，提高资源的利用率，助力汽车产业链碳中和。
最后一点建议就是加强政策引导，完善汽车碳排放标准体系建设，和发达国家相比，我国汽车产业向碳达峰碳中和发展的相关政策法规体系尚不完善，在政策层面建议国家尽快的明确汽车产业低碳化发展的方向和路线图，出台专门以双碳目标为导向的中长期发展规划。同时加快建立健全汽车碳排放标准体系建设，探索建立包括汽车整车、重点零部件、车用材料、燃料资源综合利用在内的全生命周期碳排放的标准体系，为汽车行业企业开展产品全生命周期碳排放管理能力建设提供依据，推进汽车全产业链、全生命链周期绿色低碳发展。
以上是这么三点建议，实现碳达峰碳中和目标是一项高度复杂，关联广泛的国家系统工程。我们汽车产业作为国民经济转型升级的龙头，是践行双碳目标的主力军和排头兵，面向未来在跨国整车企业带动，以及零部件巨头的积极行动下，汽车产业链、供应链碳中和将成为新的发展趋势，建议产业链上下游企业加大技术创新，强化合作和协同，从全生命周期、全生态系统的高度和广度尽快的制定和落实减碳计划，为双碳目标的实现贡献我们的力量，谢谢大家！
一是经济影响力的提升。
相较于以前的低碳经济，“双碳经济”涉及到农业、制造业、服务业、社会治理等方面，能够引起经济社会各领域生产方式和生产关系发生革命性变化。
二是时间紧迫性的增强。
如果说过去一段时间低碳经济、技术和产业经历由萌芽期到发展过渡期的演变，那么我国“双碳”目标的明确提出将要求“低碳”和“零碳”的相关政策、技术、产业要迅速向成熟期迈进。
三是实践操作性的强化。
“双碳”目标的提出将“碳”在我国经济社会发展中的地位提升到新的高度，无论是碳排放指标的调整，还是大规模市场化碳交易，都倒逼对“碳”的评估由过去的定性分析向当前和未来的精准量化转变，保障经济发展低碳转型获得切实可见的成效。
拓展资料：
碳市场
1、2021年7月15日，上海环境能源交易所公告称，根据国家总体安排，全国碳排放权交易将于7月16日（本周五）开市。
2、根据生态环境部测算，首批纳入全国碳市场覆盖范围的企业碳排放量超过40亿吨。全国碳市场推出后，将成为全球覆盖温室气体排放量规模最大的碳市场。
3、全国碳市场目前唯一的交易产品为碳排放配额。在市场启动初期，将只在发电行业重点排放单位之间开展配额现货交易，暂时不允许机构和个人参与。
4、在7月14日举行的国新办吹风会上，生态环境部副部长赵英民称，发电行业作为首个纳入全国碳市场的行业，是考虑到发电行业二氧化碳排放量比较大，同时发电行业的管理制度相对健全，数据基础比较好。在发电行业碳市场健康运行以后，将进一步扩大碳市场覆盖行业范围，充分发挥市场机制在控制温室气体排放、促进绿色低碳技术创新、引导气候投融资等方面的重要作用。
5、中国碳市场地方试点起步于2011年。当年10月，北京、天津、上海、重庆、广东、湖北、深圳七省市启动了碳排放权交易地方试点工作。2013年起，七个地方试点碳市场陆续开始上线交易。
6、生态环境部数据显示，截至2021年6月底，试点省市碳市场累计配额成交量4.8亿吨二氧化碳当量，成交额约114亿元
具体建议为：1. 推动企业构建网络化、动态化的碳排放管理体系，加快降低单位产能碳排放量。
2. 加快打通废旧资源回收、拆解、再利用全产业链条，解决各环节发展难题。
3. 强化国家级再循环产业大数据平台建设，构建智能、高效、可追溯、线上线下融合的循环经济全流程闭环体系。
电动 汽车 的大量使用，能减少我国的燃油需求，减少二氧化碳排放量，促进我国光伏、风电、水电等清洁能源的投资。这对我国的能源安全、“双碳”目标实现以及经济发展、产业升级都具有极其重要的作用。但是，电动 汽车 的大量使用，会带来动力电池的大量报废，如果这些电池能得到合适的处理，不仅能解决环境污染问题，还能够使得资源得以循环利用，实现科学、循环发展。今天就重点介绍我国在废旧电池回收领域的龙头企业—格林美。
一、格林美主营业务介绍
1.废旧电池回收业务。 随着新能源在全球范围的快速商用化，动力电池回收产业将成为下一个风口产业
2.动力电池材料制造业务。 公司取得了三元前驱体出货量超过42,000吨和四氧化三钴出货量近8,500吨的好成绩，均位居全球市场前三；
3.钴钨回收与硬质合金制造业务。 公司采用废弃钴钨资源、废旧硬质合金等循环再造高技术含量的钴钨产品，构建钴钨资 源的城市矿山体系，循环再生的超细钴粉成为被全球硬质合金行业认可的优质产品。公司超 细钴粉在国际、国内市场占有率分别达到40%、50%以上，居世界行业前列。
4.电子废弃物循环利用业务。 格林美作为电子废弃物综合利用行业的优势企业与国家电子废弃物循 环利用工程技术研究中心的依托组建单位，奠定了公司在电子废弃物行业的领先地位。2021年7月23日，公司所属子公司江西格林循环产业股份有限公司首次公开发行股票并在 创业板上市申请已获深圳证券交易所受理。以格林循环为主体的电子废弃物分拆上市是格林 美实现价值提升与业务升级的重大战略，标志公司“城市矿山+新能源材料”双轨驱动战略的成 功实施。格林循环总拆解量近400万台/套，维持稳定。
5.报废 汽车 回收利用业务。 格林美（深圳）深汕循环经济园区动 力报废 汽车 基地已获得报废机动车回收拆解资质，设计产能为回收拆解10万台机动车，已经 进入试运行阶段，即将投产。
6.环境治理业务。 公司已拥有三个固体废物处置中心、两个污水处理厂，初步形成从资源回收、危险废物 无害化到最终处置的全产业链，具备35类危险废物处置能力，形成综合利用、无害化处理与 安全填埋的完整处理流程。
二、格林美营业收入介绍
格林美的营业收入从构成上看分为新能源电池材料和废弃资源综合利用两大板块，二者占比分别达到49.17%和50.83%。
新能源电池材料主要为三元前驱体和四氧化三钴的制造销售；废弃资源综合利用主要是废旧电池回收、报废 汽车 回收、钴钨回收与硬质合金制造、电子废弃物循环利用业务。
三、格林美业绩展望
就其新能源 汽车 材料业务上来讲，目前新能源 汽车 销售量年年攀升，动力电池出货量同样在成倍增长，那么与动力电池有关的三元前驱体和四氧化三钴材料的出货量同样会大幅上升。所以在新能源电池材料业务上实现利润的稳定快速增长不成问题。
格林美业绩的爆发肯定会是在废弃资源综合利用上。中国是一个发展中大国，在迈向发达国家的过程中，对资源的循环利用肯定会越来越重视。格林美的资源回收利用业务不仅包括动力电池回收，还包括城市矿山业务（推动资源模式从过度依赖自然资源向大量使用循环资源的模式转换）。如果说动力电池回收是一个“千亿风口”，那么格林美的资源回收利用业务所面临的就是一个“万亿市场”的机遇。在“双碳”目标下，不仅要求生产过程中技术创新，节能减排，更重要的就是资源循环利用，减少不必要的生产。如果说目前中国新能源 汽车 领域的补贴集中在整车上，那未来五年该领域的政策扶持与财政补贴就会往动力电池回收领域倾斜。如果说新能源 汽车 整车制造可以获得碳积分奖励，那么动力电池的回收利用同样可以获得碳积分奖励。
就国家的产业政策、发展方向上来讲，格林美主营业务为国家支持的朝阳产业；就产业技术来讲，不存在国外“卡脖子”以及国内技术与国际先进技术存在代差的问题；就市场而言，格林美优先布局，规模优势尽显。所以，在宏观层面来看，对格林美长期看好。
四、格林美投资风险分析
格林美的投资风险都是短期风险。格林美目前最大的问题就是散户人数太多，筹码集中度不够，机构不愿意去拉。如果现在短期买进可能会是横盘震荡，甚至可能是小幅下挫的局面。所以，我的操作策略就是分批进入，小仓位建仓，长期持有，等待风口概念的形成。什么时候市场上的资金大量关注“资源回收”概念之时，就是格林美股价十倍涨幅之日。
