cvt变速箱钢带和钢链，谁的使用时间更长

CVT传动方式有链条式和金属带两种钢带式无级变速器，是利用钢带在钢带轮上直径的变化来进行无级变速的变速器。是CVT金属带由10块左右的薄钢带重叠而成，上面镶嵌有多个金属块。当滑轮以小半径转动时，金属带内侧与外侧的半径差相对扩大，钢带之间的摩擦也随之加大，出现损耗。因此，在滑轮转动半径最小的低速挡，以及向高速挡变速时，传动效率会出现恶化。而在链条式CVT无级变速箱中，由于链条在旋转半径缩小时没有金属带存在的摩擦问题，因此传动效率不会下降。比较后结果显示，在车辆高速挡变速时，在传导小扭矩的状态下，金属带与链条的传动效率之差为4.5%-5.0%，而传导大扭矩时，传动效率之差则为1.5%-2.0%。利用扩大变速比范围的方式只有扩大滑轮外径或是缩小最小旋转半径，由于链条旋转半径缩小的幅度大于金属带，因此滑轮外径可以相应缩小。如此一来，使用这类CVT链条可以充分实现CVT无级变速箱的小型化，达到机械最小化的理想造车水平。

缺点：传导动力的其中一环靠钢带，钢带的强度没有链条，钢带不能承受的扭矩；

二.链条式CVT的优点：链条由很多片钢片纵向排列组成，强度，能承受更的扭矩；

缺点：传动链条与锥盘（也包含主、从动盘）的接触面相对较，多锥盘的冲击较（震动、噪音）。

相对而言钢带传递时，一旦钢带进入锥轮范围和锥轮接触时，必须确保所有的钢片都与锥轮压紧才能生成足够的静摩擦力。但是，钢片和锥轮接触面越大，就会产生更多的摩擦阻力，此时邦奇动力，这个生于欧洲，长于欧洲，却在中国发扬光大的企业。目前已经和我们的自主品牌形成了相互依赖、相互促进的合作关系。同时，长期来看，银亿集团控股邦奇动力。

理论上来讲是钢链的使用寿命要长一些，因为cvt之间主要是利用两个锥轮来衔接动力，而连接两轮之间的就是钢带或钢链，钢链相对于钢带的话链接性好，不易打滑。但也事无绝对，讨论这个问题没有意义，钢带钢链只是扭矩承受力不同，成本不同而已，家用轿车都够用了，正常驾驶把车开坏了钢带也不会坏的，一二百牛米你能把钢带弄的坏齿轮变速箱反而容易。

从传动效率上看，在传导小扭矩时，钢带比链条效率差5.0%左右，传导大扭矩时，则效率差2.0%左右。其次，使用链条可以充分实现CVT无级变速箱的小型化。第三，在某些极端工况我的理解就是大家知不知道农村用的三轮车，过去有的用链条，后来的都是三根皮带是一样的，那都是高负荷，而且用车环境不是上坡就是下坡，没什么问题，用在汽车上但不能再大排。

它们的重要功能之一就是冷却摩擦所产生的热量，此外还可以及时过滤掉摩擦所产生的金属粉末。所以说哪怕是CVT变速箱，只要是正常的机械摩擦，就不会对性能和寿命产生任何明全新劲炫采用INVECS-Ⅲ CVT无级变速箱，利用锥形盘及钢带代替传统的齿轮组，以实现变速箱无极换挡，带来毫无间隙的动力传递及全无顿挫感的舒适体验。

CVT有两种动力传递方式，一种是钢带，另一种则是链条，总体上看，钢带通常适用于小扭矩的发动机，而链条通常用于大扭矩发动机，从实际的使用表现来看，无疑链条还是比较抗造、耐用的。第一代皮带式的CVT变速箱存在不少缺点，比如传动效率低、承受扭矩有限以及工作不稳定等。因此很难在欧洲市场大批量应用，同MT和AT变速箱竞争。

理论上来讲是钢链的使用寿命要长一些，因为cvt之间主要是利用两个锥轮来衔接动力，而连接两轮之间的就是钢带或钢链，钢链相对于钢带的话链接性好，不易打滑。但也事无绝对，cvt变速箱是主打省油和平顺性。钢带钢链只是扭矩承受力不同，成本不同而已，家用轿车都够用了？齿轮变速箱反而容易打坏齿轮，CVT变速箱结构太简单了，坏都不知道坏哪儿。

全新劲炫采用INVECS-Ⅲ CVT无级变速箱，利用锥形盘及钢带代替传统的齿轮组，以实现变速箱无极换挡，带来毫无间隙的动力传递及全无顿挫感的舒适体验。客观地说CVT在使用的过程中磨损肯定存在，因为任何机械结构只要存在部件与部件的相对位移就会存在摩擦，这是再正常不过的事情。这也是为什么CVT变速箱内部也有变速箱油和滤清。

全球范围内采用钢链CVT的车型应该也不会多，不如采用钢带的多。而采用钢链CVT的一般都匹配中大排量车型或者对扭矩输出要求更高的越野车型中，且仍主要以日系品牌车型为主。使用链条式的CVT变速箱比较少，目前市面上大多数都是钢带式的，而且基本上没有厂商愿意采用这个CVT变速箱，原因是造价并不低，而且故障率也不低，目前斯巴鲁搭载的两款CVT变速箱都是用在自己车型上面。

AT变速箱是普及最早、市场占有率最高、质量最稳定且最适合家用车的类型，至今已经有80年 历史 的AT没有明显的不足，是标准的“万金油”全能型自动变速箱。

传动结构为液力变矩器，利用发动机带动变矩器泵轮转动搅动ATF变速箱油运转，力量通过液体传动通过导轮不断的撞击涡轮、涡轮带动变速箱输出轴实现完整的传递，这种结构理论上是没有磨损的，所以使用寿命非常长。

至于液力传动会造成动力损失也是过去式，先进的液力变矩器会有集成扭转减震器的单向离合器，在急加速和巡航驾驶时单向离合器会推动涡轮与泵轮刚性结合，两者结合后动力会毫无损失的传递给变速箱；且两轮之间不存在离合器的半联动状态也不存在磨损，稳定性同样高这是很多性能车以及超跑车也会选择AT的主要原因。

换挡结构为行星齿轮组，其材质刚度极其高也非常耐磨损，频繁的急加速和换挡也不会影响使用寿命；传动结构和变速箱本身都很可靠，所以AT变速箱即使经历了80年的 历史 也能经久不衰，目前还是首选。

湿式双离合变速箱的换挡结构也是齿轮组合与AT相同，唯一一点不足是离合器的耐用性不如液力变矩器。

离合器结构是硬连接硬传动，这种结构想要变矩无法利用液力则仍要像手动挡一样半联动，所谓的半联动是发动机飞轮与离合片的不同速转动，离合器压盘给予离合片的压力小是造成转速不一致的原因。

而飞轮转速大于离合器转速则发动机的动力不能100%输出，所谓的半联动本质就是【变矩】，需要频繁半联动的双离合变速箱离合器则为损耗件；这种变速箱初级形态使用与手动相同的干摩擦式，因缺少润滑所以磨损速度非常快是很不耐用的，所以这种类型已经淘汰。

目前的主流双离合为湿式结构，将离合器浸泡在油液中实现了润滑，不过即使如此耐用性也不会高于AT，不同双离合能承受的最大输出扭矩差异较大，也许6年、也许10年、也许更久，但总会面临更换离合器总成的问题。

湿式双离合有这一点不足仍能排名第二的原因是换挡速度极其快，因两组离合器分别控制奇数和偶数前进挡，换挡时同步半联动做出换挡动作，分离低档位的瞬间会同时结合高档位，能做到毫秒级换挡则能有效控制换挡时发动机转速的下滑，换挡后加速会更加顺畅。所以很多追求驾驶乐趣的车会使用湿式双离合，跑车也不例外。

CVT变速箱传动结构与AT相同使用液力变矩器，不过换挡结构使用的带轮和钢带组合实现不同夹角，不同的角度传动比也会不同这是换挡原理。

与齿轮组合换挡的原理不同，CVT依靠的是带轮和钢带的金属摩擦力，频繁的摩擦等于磨损，所以带轮钢带的结构与离合器的概念非常相似，这种变速箱整体都是损耗件。

AT变速箱按照规定时间更换变速箱油，理论上没有固定长的使用寿命；而CVT变速箱适应不同类型的钢带会在10~20万或20~30万公里之间出现大问题，这种变速箱坏了一般直接换总成，用车成本很高所以多为家用车使用，商用车很少选择使用这种变速箱的车。

且为保护钢带CVT变速箱在低温时需要提前加热变速箱油才允许升档，时间的少则几分钟多则十余分钟，用车体验也很糟糕。

至于CVT能排名在AMT之前主要是升档过程中比较平顺，家用车行驶里程很少的话，至少入门级的车在偏高温地区使用体验总高过AMT。

AMT机械自动变速箱的本质是手动挡变速箱，通过集成电机替代人工操作的换挡与离合器结合分离动作，智能化程度很低换挡速度很慢，所以在换挡瞬间发动机转速下滑过快、结合档位后在加速时首先要面对一次发动机制动之后才能升速。

AMT的用车体验相当一般，不过与手动挡结构相同所以质量足够稳定，而且维保的成本也非常低；所以有些入门级的乘用车以及重载的客货车会选择这种制造成本低、使用成本也足够低的自动变速箱，AMT并不是一无是处。

四种变速箱具体到 汽车 ，选择动力一般或很强这两个极端的车以AT为主，主打性能首先湿式双离合，CVT随缘因大多数车主一辈子选择一次不会再考虑第二次、AMT建议考虑轻客。

（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

我皮一下，目前 最好的“变速箱”应该是本田i-MMD混动系统的双电机E-CVT ，在国内搭载于雅阁、CR-V、Inspire、思铂睿上。

E-CVT不仅不是电子的CVT，甚至都不属于传统意义上的变速箱（即MT、AMT、AT、CVT、DCT这些用于汽油车的变速箱类型。它是直接由两台电机（一台用电一台发电）、齿轮和离合器组成的传动机构，跟CVT完全不同。

混动车之所以要采用这样一套机构来取代传统变速箱，是因为混动车 要想真正省油——即能源节约而不是能源转嫁，最根本的途径就是尽可能压榨发动机的最大热效率，并且让其始终在最高效的工况运转，而传统变速箱无法让发动机实现这个目的。

发动机的最大热效率取决于发动机技术水平，运转的实时热效率则取决于发动机的负载（可以近似等效为油门行程）和转速。现在高热效率发动机有了（最大热效率40.6%），但是 传统变速箱只能调转速而不能调负载 ，无法使这台发动机始终运行在最大热效率工况，必须重新设计一套能同时调节转速和负载的传动系统。于是就有了i-MMD。

在这种动力装置下，雅阁混动可以大致分为3种驱动模式。

纯电模式： 发动机停机并与传动系统断开，电池组给电动机供电驱动车辆，一般用于起步及轻加速阶段。电动机有零启特性，起步响应又快又平顺，同时避开了发动机怠速和低负载时热效率低的阶段。减速时，车轮反拖发电机发电，将动能转化成电能储存到电池里，即动能回收。

混动模式： 发动机与电动机同时运转，但发动机并不直接驱动车轮，而是由 PCU（能量控制单元）将发动机打到一个经济转速，驱动发电机发电，产生的电能一部分充入电池，另一部分将直接供给电动机驱动车辆。踩下地板油时，发动机满负荷驱动发电机，产生的电能也将不再充入电池而是全部供电动机驱动，同时电池也会将自己的电能拿出来给电动机用。

发动机直连模式： 高速巡航或缓加速时（70km/h以上），发动机通过离合器，以一个较小的传动比与驱动轮进行机械连接，如同汽油车挂入最高档位。因为此时发动机把动力直接给到车轮的驱动效率已经很高，比先驱动发电机发电再供给驱动电机行驶的电传动路径减少了能量转化的损耗。在这种模式下，发动机如果仍有动力冗余，仍可以一边直接驱动车轮一边发电充入电池。

巧妙的硬件结构加上一套标定优秀的能量控制单元（PCU），这套混动系统不仅在不依赖电网的前提下就做到了极其省油，还拥有非常出色的动力响应、油门线性、NVH、刹车脚感。这样出色的行驶品质是传统变速箱难以企及的。

值得一提的是，由于发动机在混动模式只供电不直接驱动车轮，所以在行驶中发动机的启动和停机压根无法影响到传动系统的平顺性，油电无缝衔接。

作为真正省油省电的混动系统，i-MMD混合动力的工作模式切换完全不需要车主参与，PCU 会根据动力需求、行驶状态、电池电量等工况信息，自动选择最合适的驱动形式，就连刹车踏板也是动能回收和机械制动协同标定的（优先电制动，制动力不够用再施加机械制动，并且脚感不受影响）。驾驶者只需要根据路况控制好油门刹车就够了，其他的都不用你费心。最后说一下，在先进的能量管理逻辑下，混动的电池组始终处于有利于延寿的浅充浅放和定期完全充电状态，目前丰田和本田的混动还提供较长时间/里程的电池质保。

PS：2018年的车用动力锂电池成本为1500元/kWh左右，雅阁混动的电池容量只有1.3kWh，换电池很贵党请你们去喷动辄10kWh以上的插电混动和50kWh以上的纯电动吧。

任何一种变速箱都有着自己的优势、劣势，就像鄙人在上文中所提到的那样，同样一个问题站在不同的角度上去看，产生的结果也是各不相同的；比如最常见的换挡顿挫，对于绝大多数朋友来说这绝对是缺点，但在一些开性能车或者超跑的朋友严重，这不叫顿挫，而是起了一个好听的名字叫 换挡冲击 ，所以无论思考什么问题，最重要的就是角度，角度不同所看到的结果也不同，好的可能变成差的、差的有可能变成好的，关键就在于消费者的需求点是什么，无需求、空谈好坏毫无意义。。。

市面上的变速箱大体上分两类，其一为手动变速箱、其二为自动变速箱，而自动变速箱又可细化成四小类，如AT、DCT、CVT、AMt这四小类，实际上每一种变速箱都在不断的进行自我完善，都是一种保住自身优势、消除自身劣势的过程，每一种变速箱都有高端的、也都有低廉的，重点在于消费者愿意花多少钱去买他们所心爱的变速箱；所以对于那类AT变速箱最值钱，双离合、CVT最廉价的无脑逻辑还是要尽量远离，廉不廉价关键得看谁用，法拉利也用双离合，难道能说它便宜？上世纪90年代连F1都用过CVT，谁又能说它廉价？所以变速箱的种类并不存在成本高低之分，关键在于主机厂想把它打造成什么样、用在什么级别的车子之上；所以谁更好难说，看您花多少钱、买什么级别的车呗，好理解吧？不过鄙人想谈谈各类变速箱未来的进化方式。。。

Mt变速箱几乎已经发展到极致，不是不能在继续提高、改良它，只是现如今已经进入了自动挡时代（欧洲除外），各家主机厂的研发重心早已不在Mt变速箱上了，所以这么多年来Mt变速箱的进步仅仅是从五挡多加了一个超速挡而成为六挡，整个机械结构没有产生革命性的改变，有的仅仅是小范围的优化；而即便是增加了第六挡，但仍受到传动比范围低的制约，不利于发动机低转速化的发展趋势，所以同样跑120Km高速巡航，手动挡车子的转速往往比当今主流的自动变速箱高，高转速则代表更多的油耗、更多的摩擦功损耗，所以曾经被誉为最省油的Mt变速箱，如今面对CVT、多挡位At的时候，已经显示不出任何的油耗优势；鄙人前段时间开了次朋友的五挡Mt小车跑高速，当车速到达120km时，发动机的转速已经接近3500转，而同款cvt车型跑同样的速度，转速却只有2000多转；相差近1000多的转速，Mt该如何证明自己省油呢？

双离合变速箱一直以简单的机械结构（机械领域，结构简单即是王道）、超高的传动效率而著称，但同样存在自身的缺点，那就是结构虽然简单，但终究是没有At变速箱那么成熟、稳定，高端车上的双离合自然毫无问题，因为一分钱、一分货，但低端车上的双离合可敢说一定用得住？挡位双离合凭借自身高传动效率的优势、在未来如果能更加完善成熟，那么必然会占领市场的一席之地，不过它高传动效率的特性在At变速箱不断增大的锁止范围下影响之下，变的不再像过去那般耀眼。。。

曾经的CVT变速箱劣势偏多，比如偏低的传动效率、不堪重负的性能等等，但其却具备更大的传动比范围，这个优势避免了CVT淹没在 历史 发展的大潮中；在还是六AT变速箱为主流的时代，CVT即便不耐用、即便传动效率低，但仍凭借自身超高的传动比范围优势占据了市场的一席之地；但随着更多挡位At变速箱的不断出现，其传动比范围大的优势逐渐被掩盖，不过CVT也在不断进化。。。

比如日产的CVt已经可以承受400n·m的最大扭矩，这已经改掉了往日CVT弱不经风的脆弱形象；而副变速箱的引入（日产副变速箱、丰田弄了个齿轮，总是不同而本意相似，都是要在偏低速时使用硬链接）改善了CVT变速箱在起步、低速行驶时的无力现象；而CVT传动效率最低的状态就出现在起步、低速行驶时，所以副变速箱的引入等同于给传统的CVT增加了一个机械连结的一挡，既改善了低速、起步下的传动效率低的问题，也改善了传统CVT变速箱起步无力的状况，而且由于增加了一个传动比很大的一挡，从而使得整体传动比范围再次的增加，所以目前的CVT对比AT时，还没有彻底丢掉自身传动比范围大的优势，但未来则不好说，万一未来弄出个15、16At呢，传动比范围将大的离谱（胡猜）。。。

就目前而言，AT变速箱依然属于当今的绝对主流，相比较另外几种箱子，AT变速箱的进化方向则是在向完美、究极而过度；传统的AT变速箱有三大劣势，分别是 换挡逻辑没有手动箱子聪明 （不如人脑）、 传动比范围不如CVT那么大 、 传动效率不如DCT那么高 ；但随着时间不断的推移，AT变速箱的换挡逻辑越发聪明，可以说除了在一些特定路况下，其它方面的表现已经不输手动；而随着液力变矩器锁止范围越来越大，AT箱子的传动效率已经开始接近双离合了；AT变速箱不断堆砌的挡位，使得它最高挡位齿比越来越小，从而获得了更大的传动比范围（最低挡位齿比➗最高挡位齿比），从理论上看，传动比范围越大越省油；所以现如今的AT变速箱已经将自身缺点的大部分缺点给屏蔽掉了，而其本身就具备先天性的成熟、稳定的机械结构（液力变矩器的缓冲能力），所以AT箱子在向完美的道路进化，如今的At变速箱在省油方面绝对不输CVT、双离合，只不过换挡速度不如DCT那么干净、利落，但这并不影响现如今AT越发完美的状态。。。

除了上述这些先天因素外，变速箱与发动机的匹配也尤为重要，匹配做不好、再好的变速箱也没有半点意义；采埃孚8AT只有在宝马车上才叫采埃孚，拿到某自主车上，那性能表现差的太多、太多；同样是双离合，大众家的开起来就很爽，但其它品牌的车子用双离合开起来就很别扭，这就是 匹配技术的好与差 对变速箱性能的实际影响；所以谈变速箱本身就需要从多角度去看，站在不同的角度去观察、得到的结果也各不相同，还是那句话无论是那种变速箱都有好的、也都有差的，关键在于消费者愿意花多少钱去买，所以抛开需求而谈各类变速箱谁好、谁坏是没有意义的。。。

市面上常见的变速箱油，MT（手动变速箱）、AT（自动变速箱）、CVT（无级变速箱）、DSG（双离合变速箱），这几种变速箱都有自身的优点或者是缺点，无法单纯的说哪一种变速箱绝对的好。简单的分析这4种变速箱。

MT，手动变速箱。

手动变速箱的话，大家应该都不会太陌生。很多朋友从学车的时候都是从手动挡 汽车 开始的。手动变速箱的优点是质量稳定可靠，价格便宜，维护保养成本低。一般用于中低端 汽车 和一些性能车。手动变速箱的不足之处包括手上难，对新手或者是女司机来说不容易上手，尤其是在拥堵的情况下，操作起来比较费劲。目前的话，很多中高端车型都是没有手动挡车型可以选择的，即便是喜欢也会也买不到。

AT，自动变速箱。利用液体传动，冲击小、舒适性好，同时能承受比较大的动力传输、能有效提高传动系统的使用寿命； 其技术成熟，是可靠性最好的自动变速器，没有之一（到目前为止）； 缺点也很明显， 动力被转来转去损失会比较大，这也是我们经常说的：AT变速器油耗比较大的原因。

CVT，无级变速箱。cvt的结构非常简单，有两个锥轮盘一个钢带连接，通过改变它的直径来改变车速。cvt变速箱的结构非常简单，没有固定的档位，动力传输非常平顺线性。对于燃油经济性的提升是非常明显的。省油和平顺应该是cvt变速箱的最大优点了。最大的不足是承受的扭距会逊色一些，尤其是对于一些大马力的 汽车 来说，它不会是用cvt无级变速箱一些。

DSG，双离合变速箱。双离合变速箱的结构也是非常简单的，最通俗的说它就是有两套手动变速箱加上一个电控系统构成。双离合变速箱具有换挡速度快，经济性好的优点，但是由于结构本身的原因会有顿挫和抖动的问题。目前大众 汽车 以及我们部分自主品牌 汽车 还是比较热衷使用双离合变速箱的。有些高端豪华品牌和高性能 汽车 也会使用双离合变速箱，例如保时捷、奔驰、日产等

各种变速箱都有自身的优点或者是不足，至于如何选择，这个还是要看自己的性格和实际需求吧。

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变速箱的种类有很多种，单单从类别上来看最常见的有AT变速箱，CVT的变速箱，和双离合的变速箱这三种。其中AT的变速箱最稳定，也是最常见的自动变速箱，CVT的变速箱属于是无极变速，是最平顺的，双离合的变速箱其实是和大众分不开的，大众 汽车 率先将双离合的变速箱应用于民用车型，换挡速度快，省油，重量轻，但是目前还处在不是特别被接受的一个层面。

具体上面这些种类他们的优劣程度，个人就不再进行多说了，主要说说个人觉得比较好的具体变速箱，那就是宝马采埃孚8AT的变速箱和大众的MQ200的手动变速箱。

我个人在自动变速箱里面特别钟情于宝马的8AT变速箱，他给我的感觉就是又快又顺，宝马的这一个8at的变速箱，在操控性方面可以说是最好的变速箱。同时8at的变速箱价格也是比较贵的，这也是导致宝马价格比较贵的很重要一个原因，宝马的变速箱是采用的德国的采埃孚8AT，但是经过宝马本身的调教以外，这个 汽车 变得又比较柔顺。像宝马三系都知道是操控的精髓，这里面和宝马采用的变速箱是分不开的。

再一个就是大众的MQ200的手动变速箱，其实说到MQ200的变速箱，他搭载的车型是比较多的，比如说大众的捷达，宝来，桑塔纳，朗逸，速腾等等这些车型几乎都是采用的mq200的变速箱，为什么说它好呢？就是因为这款变速箱在实际开起来的时候，它的平顺性，或者说吸入感是非常不错的，比较的有手感，而且是应用于多个车车型稳定耐用。这一款变速箱在同级别里面换挡清晰，入挡顺滑，响应灵敏，真的是不错的变速箱。

因为本身从事的是二手车的行业，接触的 汽车 比较多，但是上面这两款手动和自动的变速箱对我而言印象还是比较深刻的，个人觉得他们确实有很高的技术水准，你认为呢？

依次排列是：AT 湿式双离合 CVT AMT MT，AT：结构复杂，故障率低 换挡平顺 能承受高扭矩，缺点就是：换挡速度相对双离合来说偏慢，传动效率偏低，湿式双离合优点：换挡速度快 结构简单 能承受高扭矩 传动效率高 ，缺点：故障率偏高 换挡顿挫 , CVT优点：换挡平顺 故障率低，缺点：不能承受高扭矩 传动效率低 ，AMT优点：传动效率高 故障率低 能承受高扭矩输出，缺点：换挡顿挫十分严重 MT优点：结构简单 故障率低 有驾驶乐趣 保养便宜 能承受高扭矩，缺点：城市行车手酸脚还累，

就我们日常生活中所能接触到的车型而言，手动变速箱最好的是大众。大众的手动变速箱业界闻名，挂挡顺畅，吸入感强。大家都知道，日粉也就是日系车的爱好者们时常爱和德粉们打嘴炮，这点大家也习以为常，但日粉们也承认，对于大众的手动变速箱，确实也没有办法去喷。

小排量自动变速箱里边，爱信6at知名度最高，不仅大众全系的小排量自然吸气车型全部都是使用的爱信6at变速箱，18款凯美瑞2.0l车型也是使用的爱信6at，只是后来为了向雅阁和新天籁看齐，19款凯美瑞2.0l才换成了钢带式的cvt；马自达自家研制的6at变速箱也是不错的，就是昂克赛拉等车型用的那种，也是得到了车主们一致称赞；

中高级自动变速箱方面，凯美瑞2.5l车型使用的是爱信8at，只是可能是由于没有调教好的关系，低速时照样还是有顿挫。当然，自动变速箱低速时容易顿挫，是个世界性的难题，现阶段还难以完全根除，只有感觉明显和感觉不明显、顿挫比较轻微之分；

宝马车型使用的ZF变速箱，也是比较高级的at类的自动变速箱，这个跟大众的手动变速箱一样，也找不到什么地方可喷。

cvt变速箱方面，进口的斯巴鲁和老奥迪车型使用的cvt变速箱是链条式的，制造成本更高，能够承受的扭矩更大，所受到的相应限制也少。很多人都说cvt变速箱平滑柔顺，但其实只有试过了进口的斯巴鲁之后，才知道什么是真正的平滑柔顺。但就算这样，奥迪也因为链条式cvt不能充分发挥奥迪车型的性能，而全部改用了换挡速度更快、传动效率更高的湿式双离合变速箱。

性能车一般都使用双离合变速箱。在双离合变速箱这块，目前来说，做的最好的就是大众。当然，保时捷车型使用的pdk变速箱也是不错的，严格意思上来说，pdk也算是双离合变速箱的一种，不过pdk变速箱的制造成本更高，且平民百姓一般也接触不到。

变速器好坏有好多评价指标，可以变速器耐久性，变速器换档平顺性，变速器燃油经济性，变速器整体质量进行不同等级划分，并且不同的变速器呈现出不一样的性能！

现在常用的变速器包括四种，手动，AT，DCT，CVT！如果按照变速器耐久性划分，肯定是MT＞AT＞DCT~CVT，按照换档平顺性CVT＞AT＞MT＞DCT，按照燃油经济性CVT＞MT＞DCT＞AT！

对于AT来讲，比较好的变速器有6AT和8AT，其中6AT以日系爱信最为出名，8AT则是德国采埃孚占优！

CVT来讲，日系车CVT几乎全面碾压其他车企，其次是韩系车CVT，再就是国产车CVT！

DCT以德系技术最为强悍，其次是韩系，美系，再就是国产车！

MT变速器，由于控制全靠驾驶者，对驾驶者技术依赖性更强，因此购买国产车，一直建议购买MT车辆！

我的是zf9at

能不能不要误导消费者了行吗？同样的变速箱在两家车厂完全是两种东西好吗？目前民用消费级最好的变速箱是宝马采埃孚8at和马自达的爱信6at。变速箱不是买来往车上一怼就能用的行吗？

综述

第一款就是宝马的8AT变速箱，要知道对于德系三巨头之一的宝马，其操纵性与驾驶体验感，已经达到了无可挑剔的地步了，已经做到了非常成熟的地步了。加上采埃孚的AT变速箱技术，所以排在第一自然是没话说的。

第二款是日产的CVT无级变速箱，在现如今的变速箱领域中，要说起智能的话，当然是非CVT莫属，而且CVT在变档的时候可以说是毫无断层感，非常顺滑，而且噪音也非常小，所以能够排上名号，自然是有一定道理的。

第三款就是大众的DSG双离合变速箱了，要知道对于DSG的研发工作，大众可以说是做得最早的了，而且在众多公司都在致力于手自一体的时候，大众就开始一意孤行的研发DSG了，不过大众的确成功了，在同排量的情况下，大众的DSG变速箱可以达到更高的动力，所以还是非常不错的。

汽车变速器，是一套用于来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度的变速装置，用于发挥发动机的最佳性能。变速器可以在汽车行驶过程中，在发动机和车轮之间产生不同的变速比。

通过换挡可以使发动机工作在其最佳的动力性能状态下。变速器的发展趋势是越来越复杂，自动化程度也越来越高，自动变速器将是未来的主流。

汽车变速箱的功用

①改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利(功率较高而油耗较低)的工况下工作。

②在发动机旋转方向不变情况下，使汽车能倒退行驶。

③利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、怠速，并便于变速器换挡或进行动力输出。

变速器是由变速传动机构和操纵机构组成，需要时，还可以加装动力输出器。在分类上有两种方式：按传动比变化方式和按操纵方式的不同来分。

以上内容参考百度百科-汽车变速箱