摩托车链条是什么材质的？
(1)国内外链条零件选用的钢材主要区别在内外链板上。链板的使用性能要求有较高的抗拉强度及一定的韧性。国内普遍选用40Mn、45Mn制造，较少采用35钢。而40Mn、45Mn钢板化学成分较国外S35C、SAEl035钢材范围宽，且表层存在1．5％一2．5％厚度的脱碳。因此，链板在淬火及充分回火后往往存在脆性断裂现象。
在进行硬度测试时，链板淬火后表面硬度偏低(小于40HRC)，若磨去一定厚度表层，则其硬度可达50HRC以上，这将严重影响链条的最小拉伸载荷。
(2)国外厂商一般选用S35C、SAEl035，采用较先进的连续式网带渗碳炉，热处理在加热过程中用保护气氛进行复碳处理，加上严格的现场过程控制，因而很少发生链板淬火回火后出现脆性断裂或表面硬度偏低的现象。
金相观察表明，链板淬火后表面存在大量的细针状马氏体组织(约15—30um)，而心部为条块状马氏体组织。在同等链板厚度的条件下，经回火后其最小拉伸载荷较国内产品大。国外一般用1．5mm厚板材，要求拉力>18 kN，而国内链条一般选用1．6—1．7mm厚板材，要求拉力>17．8 kN。
(3)由于对摩托车链条零件要求的不断提高，国内外厂商不断对销轴、套筒及滚子所用的钢材进行改进。链条的最小拉伸载荷，尤其是耐磨性都与钢材有关。国内外厂商近期选用20CrMnTiH钢替代20CrMnMo作销轴材料后，其链条拉伸载荷提高13％一18％，而国外厂商用SAE8620钢作销轴与套筒的材料也与此有关。经实践表明，只有改善销轴与套筒之间的配合间隙，改进热处理工艺及润滑等途径，才可大幅提高链条的耐磨性及拉伸载荷。
(4)摩托车链条零件中内链板与套筒、外链板和销轴都是过盈配合固定在一起，而销轴和套筒为间隙配合。链条零件之间的配合对链条的耐磨性、最小拉伸载荷有很大影响。根据链条使用场合和破坏载荷的不同，分为A、B、C三级。A级用于重载、高速和重要的传动；B级用于一般传动；C级为普通抵档用途。故而A级链条零件之间的配合要求较严。
2．热处理技术
热处理工艺技术对链条零件尤其是摩托车链条的内在质量有着至关重要的影响。因此，要想生产出优质的摩托车链条，必须要有先进的热处理技术和装备。
由于国内外厂商对摩托车链条品质的认识、现场控制及技术要求等方面的差距，表现在链条零件热处理工艺技术的制订、完善及制造过程有所差别。
(1)国内生产商采用的热处理技术和装备。我国链条行业的热处理设备落后于工业发达国家，特别是国产网带炉存在结构性、可靠性和稳定性等一系列问题。
内、外链板采用40Mn、45Mn钢板，材料主要有脱碳、裂纹等缺陷。调质采用普通网带炉，无复碳处理，造成脱碳层超标。销轴、套筒和滚子采用渗碳淬火，淬火有效硬化层深0．3～0．6mm，表面硬度≥82HRA，虽然使用滚筒式炉生产灵活、设备利用率高，但是其中工艺参数的设定和变更需由技术人员制定，而且在生产过程中，这些经人工设定的参数值无法随气氛的瞬时变化而自动修正，热处理质量在很大程度上仍依赖于现场技术人员(技术工人)的技术水平，其质量重现性较差。考虑到产量、规格及生产成本等，这种局面一时难以改观。
(2)国外生产商采用的热处理技术和装备。国外广泛采用连续式网带炉或铸链式热处理生产线，气氛控制技术已相当成熟，无需技术人员再制定工艺，并可根据炉内气氛的瞬时变化情况随时修正有关参数值；对于渗碳层浓度、硬度、气氛和温度的分布状态可实现自动控制，无需人工调节，可使碳浓度波动值控制在≤0．05％的范围内，硬度值的波动控制在1HRA范围内，温度严格控制在±0．5一±1℃范围内。
内、外链板调质除品质稳定外，而且生产效率高。销轴、套筒和滚子渗碳淬火整个渗碳过程中不断根据炉温和碳势的实际采样值计算浓度分布曲线的变化情况，并随时修正和优化工艺参数设定值，确保渗碳层的内在质量处在受控状态。
总之，我国摩托车链条零件热处理工艺技术水平与国外企业相比差距较大，主要是由于质量控制及保证体系不够严格，仍落后于发达国家，尤其是热处理后的表面处理技术差别较大。简便、实用且无污染的不用温度下着色技术或保持原色可作为首选。
3．问题及发展方向
摩托车链条属于工业基础范畴，为劳动密集型产品，尤其在热处理技术方面，目前还处在发展阶段。由于技术和装备方面的差距，链条很难达到预期的使用寿命(15000h)。为达到此要求，除了对热处理设备的结构、可靠性和稳定性要求更高之外，更要注意炉起成分的精确控制，即碳式和氮式的精确控制。
零件的热处理向微畸变、高耐磨方向发展。为了大幅度提高销轴的拉伸载荷及表面的耐磨性，有研发能力的厂商不仅从用材上进行改进，而且尝试对其表面进行镀铬、渗氮及碳氮共渗等其他工艺的处理，也取得了较好的效果。关键是如何制定稳定的工艺及用于规模生产。
在制造套筒方面，国内外在技术上大同小异。由于在摩托车链条的耐磨方面，套筒有着重要的影响。即链条的磨损伸长主要体现在销轴与套筒的过度磨损中，因此其材料选用、接缝方式、渗碳淬火质量及润滑等方面是关健。开发生产无缝套筒是大幅提高链条耐磨性的一个破热点。
4．结束语
我国国产摩托车链条产品质量与国外先进企业的产品存在一定差距。近10年来，国内外都十分重视摩托车链条的选材及热处理技术的发展。我国于2000年12月开始执行国GB／T18150—2000 (等同采用IS010823：1996滚子链传动选择指导)，为我国提高链条品质及疲劳强度方面指明了方向。国内厂商应与相关单位密切配合研制用于规模生产的摩托车链条，共同开发、试制不同材料的链条，突破用中低碳钢作链板、20CrMo系低碳合金钢作销轴用料的常规定式，改换低、中合金钢板作链板用料，提高销轴用料含碳量及改换其它零件用料等途径来提高链条品质。
为此，国内链条生产厂商还应积极开发生产各类摩托车发动机时规链，以便开拓生产链条空间，赢得更大的市场份额，尽快开发生产无缝套筒，探讨适用的镀铬等工艺来大幅提高销轴的表面硬度，且积极寻求高性能链条润滑油品等举措，全面提高摩托车链条零件品质，生产出具有国际竞争力品牌的链条，满足市场的需求。
1、步骤：松开张紧器上的螺母。松开里面的螺丝。启动发动机，运转片刻。然后熄火，上紧螺丝。上紧外面的螺母即可。
2、原理：主要是去掉原有正时轮与主动轮之间的导向轮和原有主动轮上方的张紧轮，在原有张紧轮中轴，套设有带R弧轴套的张紧条，张紧条与小链条相抵触，其远端连接有调整丝，调整丝与缸体固连。与现有小链条张紧装置相比，具有可随时调整小链条张紧度、大大延长小链条使用寿命的优点。
从结构上讲，链条机更先进。链条机在相同排量下能通过提高转速，加大功率。体积小自重轻，机械负荷小，点火精确，能够结合很多先进技术一起使用。所以高性能大排跑车基本都是链条机，但同时对制造技术要求也更高。顶杆机本身不适合高转速，所以扬长避短，多数把汽缸做成缸径小行程大，这样扭距增大了，而且避开高转速缺陷，中低转速（常用区域）时扭距大，加速有力，爬坡性能强，实用性好。链条机也可以作成这样，最简单的方法改变一下缸径和行程就OK了，但是高转速性能顶杆机就比不上链条机了。链条机一般侧重高转速功率输出（不改变汽缸容量的情况下加大缸径，缩短行程有利于提高转速，物理常识：单位时间作工次数多，当然输出功率大咯），靠提高转速增加力量，链条机高转速下的爆发力是厉害的，所以赛车要在8000～10000左右转才开始发挥威力。说白了就是各自的特点不同，侧重点不一样。至于震动问题是多种因素造成的，对于小排量民用车，链条and顶杆不是决定因素。
说到耐用问题，也是相对的。比如国外一些1500CC以上的V型双缸超大型巡航车，扭距大得惊人，2000多转时速就超过140码，常用转速不超过4000，有的甚至只有3个前进档，任何挡都可以轻松起步，换挡只为改变巡航速度，所以根本用不上高转速，这样的发动机多半用顶杆，转速又这么低的，可靠和耐用程度还用说吗？反过来，链条机在常用转速高几倍的情况下，想做到同样耐用，可能吗？？？？？答案是肯定的，然而对材料，技术，精度的要求就高太多了，当然成本也就高很多了。
所以说链条机更好是机械原理所决定的事实，不是想当然的结论，也不是绝对的。
但是...................然而..................
机械原理和制造技术是相生相伴的，不可分割的。
链条机先进，但对技术要求高，加工精度要求高，很难把质量做好（主要对国内厂商来说），所以通常链条机毛病多，那是因为某些厂的制造技术不过关。
而顶杆机结构简单（从机械上来说：越简单则越可靠），容易维护保养，所以通常国产顶杆机比链条机毛病少。
换句话说，原理上链条机绝对比顶杆机好，但实际取决于制造技术，造得好的顶杆机肯定比粗制滥造的链条机强。如果质量都好，只能说“小排量车”顶杆机由于原理上的局限更侧重中低转速的扭距输出，实用性好。
另外给买车的朋友一个建议，由于我国摩托车制造水平确实不咋地，造得好的链条机就那么几种，加上链条机结构复杂些，加工难一些，成本高一些.......所以价格贵一些。不在乎贵点，玩车，就买好链条机。如果你想买即便宜，质量又比较可靠的车车，还是首选顶杆机。
摩托车发动机小链条松了必须进行更百换，这个小链是自动张紧的，无法修复，具体操作步骤如下：
1、拆下摩托车左侧风板。
2、拆下发动机问的前后正时盖。
3、拆下发动机外壳。
4、拆掉发电答机组。
5、拆下左侧护盖。
6、拆下前部正时轮。
7、使用铁丝把旧的小链取出，穿入新的小链。回
8、按照相反的顺序装回发电机组。
9、发电机T标志对准壳体螺丝，小链轮圆点对准杠答头豁口标记。
10、恢复其他零部件位置就完成了小链的更换。
扩展资料：
摩托车小链条松对发动机的危害：
1、噪音
小链条拉长后第一个不良反应就是发动机会出现明显的噪音，随着拉长的程度不同这种声音的大小会有差异。
2、磨损
如果小链条过度松弛就会和本应该不接触的部件相接触，这样一来就会造成发动机壳体的磨损，严重时缸体也会被磨烂。
3、掉链
松弛后的度小链条因为运行中摆动幅度太大，就会出现掉链的现象，而小链条一旦掉链就会造成配气机构的损伤。
摩托车小链条松对发动机的危害：
1、噪音
小链条拉长后第一个不良反应就是发动机会出现明显的噪音，随着拉长的程度不同这种声音的大小会有差异。
2、磨损
如果小链条过度松弛就会和本应该不接触的部件相接触，这样一来就会造成发动机壳体的磨损，严重时缸体也会被磨烂。
3、掉链
松弛后的小链条因为运行中摆动幅度太大，就会出现掉链的现象，而小链条一旦掉链就会造成配气机构的损伤。
4、断裂
这种现象一般会出现在齿形链条上，因为齿形链条过度松弛，它的柔韧度就会变差，这种前提下小链条是很容易断裂的，而断裂后的后果和小链条掉链基本上是一样的。
扩展资料
保养方法
1、清洗
一般3000公里，与换机油的同时，可以做保养。如果骑过烂路，很多泥沙和油污，可以提前清洗保养。首先可以用刷子，将链条上的油泥清除一遍，使得沉积厚一点的油泥松动，提高清洁效果。在有大架或者起车架的情况下，可以将车辆后轮架空，挂空档。用清洗剂和刷子配合，逐步一段段式的做初步的清洗
2、喷油
链条比较干净的情况下，可以200－300公里左右，喷一下。原则上，只要链条比较干涩了，就可以喷。短途出行前，就可以喷了。下雨后，链条容易缺油，所以下雨骑过后，也应该喷一次。
将车子前轮固定正，松开后轴螺母，再松开锁止螺母，观测前后轮调节小拉，再仔细把前后轮调节到对齐平行的位置，同时把链条紧到链子上下的幅度在30毫米以内。（新链条紧到上下幅度20毫米）
