比亚迪D1激斗网约车江湖

自从五菱宏光MINI EV加入新能源市场以来，长时间一直霸榜新能源销量榜首。根据乘联会所发布的国内电动车销量排行榜也可以看出，包括五菱宏光MINI EV在内的微型电动车在销售榜单上占据了绝对优势。

究其原因，一是这些电动车入手门槛低，二是不少地区对于电动车的路权和牌照实施倾斜政策，让机动车限购限行区域的消费者会优先考虑这类车型。面对新能源市场下沉的市场机遇，几何汽车也推出了旗下首款小型SUV纯电车型EX3 功夫牛。

早在2021年11月14日，几何汽车旗下新款小型SUV——EX3 功夫牛正式上市，共推出两款车型，补贴后售价区间为5.88-6.88万元，比此前5.97万元的预售价低了900元。

与此同时，新车还带来包括免费赠送充电桩、增换购补贴等多项购车权益。售价上，EX3 功夫牛还是挺亲民的，顶配不到7万块就可以拿下了。面对这样一款纯电小型SUV，我们看看其实力到底如何？

从最直观的外观设计上来看，新车的宣传图与之前的谍照基本一致，整体外观比较保守，基本延续了吉利远景X3的风格。其实也不难看出，这是一台油改电车型，值得注意的是，功夫牛虽没有像其名字一样来得凶猛，但一些细节上的处理还是能够看得出更具活力的表现。

首先，封闭式前格栅的加入，能够直截了当地表明其身份，而且新车也在引擎盖前部、车顶行李架、刹车卡钳等部位使用荧光黄的配色，让整台车的时尚气息更加浓厚，以显示其新能源车型的身份。

从车头大灯的功能上来看，分别支持了自动大灯、高度调节以及延时关闭。脸部logo位置实际是一个可打开的盖板，掀开后提供两个充电接口，一个是快充口，一个是慢充口，快充情况下半小时就可以将30%电量充到80%。

车身侧面为了时尚，选择采用双色处理，并且在一些小细节的地方进行黑化，比如说ABC柱位置，构成悬浮式车身视觉。底部16英寸双色铝合金轮毂尺寸，与车身尺寸匹配起来显得很协调，刹车卡钳位置进行荧光黄色的喷涂，看上去更醒目一些。

尾部塑造上相对简单一些，跟远景X3基本保持一致，上方扰流板中间提供高位刹车灯，尾灯组没有跟大多数纯电动车型一样采用贯穿式设计。

在内饰方面，新车内饰采用黑+蓝配色，中控台是一面悬挂式触摸屏、全LCD仪表板和多功能方向盘、旋转换档机构和机械手刹。

作为一款起售价格或许不到6万元的车型，该车的内饰整体氛围还是营造的比较不错的，相比同级别的车型来说少了些廉价感。

舒适性和安全性方面，EX3功夫牛全系标配双气囊、前后防撞钢梁、前后盘式制动器。同时，8英寸悬浮中控屏内置G-LINK智能车载系统，支持手机映射，内置QQ音乐、高德导航、喜马拉雅、语音控制、WIFI互联等丰富功能，可为用户带来智能、轻松、便捷的交互体验。

不过，受限于价格因素，屏幕尺寸只有8英寸，虽然支持车联网，但没有提供后期整车OTA升级功能，EX3功夫牛还配有倒车影像、倒车雷达、TPMS智能胎压监测、ABS+EBD等，也基本属于这个级别产品该有的配置。

几何EX3功夫牛作为从吉利远景X3基础上开发而来的新能源车，与燃油版相比，在尺寸上并没有大的变化。EX3功夫牛定位为小型SUV，长宽高为4005X1760x1575mm，轴距为2480mm，车身尺寸在同级别车型算是上流水准，车辆的空间也比看上去要充足。

该车座椅的材质还是很讲究的，采用黑+蓝双色组合呈现，其中蓝色材质有点仿麂皮的感觉，手感比较细腻；黑色为打孔皮革材质，具有良好的透气性，打孔的工艺也比较考究，有一定的纹理，看起来比较有档次感。

前排座垫不会觉得短，包裹性和承托性都不错，但是没有提供高度调节。从空间上来看，坐在主驾驶位置上，主驾驶的头部空间不会觉得太局促，作为一款小型SUV，空间上只能说够用，如果身高超过185cm，可能不是很友好，最好到店体验下实际感受。

后备厢空间也不弱，正常时候容积为400L，还可以将后排座椅以4：6的比例放倒，扩大空间以装载大件物品，但是开口并没有很大，装卸大尺寸行李的时候，没那么方便。

车内还是可以满足乘坐5人的需求，如果后排是乘坐3名壮硕的成年人的话，受制于物理空间的局限，会有一些拥挤，但加入后排中间是名身材娇小的乘客，则没啥问题。在空间灵活性方面，显然EX3功夫牛要比五菱宏光MINI EV这些微型车有着绝对优势。

整车的功能性和舒适性配置已经较为完备，但EX3功夫牛的两款车型都没有带上坡辅助功能，稍有遗憾，在半坡起步时要注意配合好电门和手刹，以防止溜坡。

值得注意的是，EX3功夫牛还配备驾驶伴侣App。在实际体验过程中，这APP的功能还蛮强的，它通过无线网络与车机进行配对后，不仅可以使用高德地图导航，还能实现部分语音助理的功能，例如说出导航的目的地，或者下达播放音量调整等指令，它都能够识别，这样的配置对于5万级别的新能源产品来说，是一个相当巧妙的借力设计。

在动力方面，EX3功夫牛搭配一台前置单电机，最大功率在70kW，最大扭矩在180N·m，电池组容量在37.23kWh，提供8年或15万公里质保，所以不用担心电池使用寿命的问题。

驾驶模式上，EX3功夫牛提供了两种方案，一种是经济模式，另一种是运动模式，但整体动力积极性一般，即便切换到运动模式后也没有多么突出的提速感，最高车速可以达到100km/h，满足日常通勤没有问题。

尽管EX3功夫牛定位“纯电小车”，但在三电方面，EX3功夫牛采用了大容量NCM523三元锂电池。工信部纯电续航里程322公里，一周仅充一次电就可满足日常工作或短途出行使用。此外，动力电池通过7大安全测试、70多项单体测试，充电机通过31项单体试验，电驱系统也通过5项大负荷单体验证。

值得注意的是，一般微型电动汽车，都存在怕冷怕热充电慢的问题。北方冬季气温下降后，微型电动汽车的续航衰减比大型车明显。受制于成本，微型电动汽车也多采用风冷散热，在夏季连续行驶连续充电时，充电速度比较慢，有些车型甚至不支持快充。

据分析，微型电动汽车的这些问题，是由于普遍采用低压三电系统造成的，低压三电系统是脱胎于老年代步车的三电系统架构，整车电压在100V上下，不支持直流快充功能。

而EX3功夫牛的优势在于，采用了400V高压三电系统，是真正源自新能源电动汽车的高压三电系统，这也是其对低压三电系统新能源车形成的降维打击。

EX3功夫牛的动力电池采用液冷散热设计，支持动力电池加热和冷却功能，电池包容量达到37kWh，是同级别、同价位车型中，唯一一款配备液冷恒温功能的动力电池包，并且容量也高于竞品车。

总体来说，几何 EX3功夫牛在产品实力方面，不仅仅只是在三电系统，对当前微型新能源市场形成优势，而且在配置、空间动力方面，也都与竞品拉开差距。对于消费者来说，其实花个大几万块钱，买这样一款车，322km的纯电续航，日常用车场景基本都能够应付，尤其是在当前油价一路飙升的年代，EX3功夫牛这种实用主义的优势就更加突出。

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摩卡DHT-PHEV自打前段时间上市以来，消费者间关于它价格的争议就一直颇大，主流舆论也一直在表达同一个观点“价格贵了”。

诚然，燃油版摩卡确实只是一台20万级别的车型，而从燃油动力总成换成PHEV插混，就变成30万级别车型，涨价幅度50%。站在“不是那么懂车的消费者”角度来说，怎么看，确实都有点贵。

但从上市第二天有争议舆论出现开始，我们也一直在表达另一个观点，“摩卡DHT-PHEV和其它竞品油改插混是不同的，它的成本增幅相当巨大，包括电池组的成本、DHT动力总成的成本、标配配置的增加等等；理论上，价格贵了，但它也变得更好”。

这一次一整天的深度试驾，也佐证了我们的观点，相比起之前燃油版摩卡2.0T+48V轻混的配置，插混版摩卡全新的DHT动力总成简直就是脱胎换骨，在NVH、动态驾乘品质上完全不一样，根本就是两台车的区别。

再加上还有60kw快充，接近40度电的大电池在内，摩卡DHT-PHEV可以说真的是“物有所值，且质感极为高级”，而这种极为高级的质感，自然也是源于我们开篇所说的成本上升换来的。

用一句经典的话说，就是“好，才会贵；贵，才能好”。

DHT+大电池，行驶品质脱胎换骨

在说摩卡DHT-PHEV版本的驾驶感受前，我们不妨回顾一下此前试驾过的2.0T燃油版摩卡的驾驶感受，那台车的动力总成采用的是2.0T+9DCT+48V轻混的配置，虽然密齿比多档位+48V轻混，让那台车平顺性表现非常不错，油耗也还算同级优秀，但奈何214马力的引擎带动这么一台巨大的中型SUV，确实和“激情”二字没啥关系。

燃油版摩卡

再加上只有纯油驱动，它就和其它所有的燃油车一样，在大油门大负荷动力请求时，会有“悦耳”的引擎工作声音传入，即使有不错的隔音材料和ANC主动降噪，但距离大几十万乃至百万豪车那种“绝对静谧”的感受，还是一点都不沾边。

而这一次我们试驾的摩卡DHT-PHEV就做得到，无论是绝对动力的底气、大负荷动力请求时的NVH，还是“绝对静谧”的超级豪华感受，只需要多50%的价格，它就全都具备；并且对比同为30万级别的理想ONE、岚图FREE等车型，摩卡DHT-PHEV车型的NVH品质感和高级感还更到位，更有一台豪车应有的内在修养，即便是对比百万豪车，其质感也丝毫不输。

这也就是为何我们说它和燃油版摩卡，完全是两台车的根本原因。

第一大功臣，是这套核心的DHT动力总成。1.5T涡轮增压引擎最大156马力，峰值扭矩235牛米，看似还不及2.0T燃油摩卡的214马力；但是，要知道在摩卡DHT-PHEV身上，这台1.5T引擎在绝大部分时候都不会参与驱动，更多时候它只负责发电，而前后轴双电机265千瓦的功率，532牛米的最大扭矩，推动这台中型SUV的摩卡，提速已经相当的爽快。

再加上DHT系统除了支持“增程式串联模式”外，还支持并联和串并联，外加本身还有两档变速加引擎自身的米勒循环、可变截面涡轮、混动系统专属设计等一系列的技术，这台车的动力、油耗和NVH就真做到了完美兼顾，系统最大功率355千瓦，最大扭矩762牛米，动力堪比超跑，馈电油耗仅需6.3升（双电机性能版），真就是跑的快、吃的少、还足够安静。

当然，能让摩卡DHT-PHEV长时间处于超级静谧状态的功臣，还有第二位，那就是它高达39.67千瓦时的大容量电池组，以及对应的60千瓦快充技术。

有大电池组外加快充，自然也就让摩卡DHT-PHEV能在更多时候“不使用发动机直驱”以及“即使需要发动机介入，也只是低负荷串联、并联或串并联；而低负荷外加两档变速，意味着它在超过99%的混动工况下，引擎转速都足够低，配合几乎同级最优的隔音止震用料和ANC主动降噪，如果您不是去刻意感知，甚至都不会知道引擎的存在。

当然，如此大容量电池带来的超长纯电续航，以及35分钟即可从10%-80%的快充能力，自然也就意味着在城市工况下，您完全可以将其以纯电动车的用车方式来使用，即使长途出行，也可以充电为主，偶尔加个油就行。

这，才是真正意义上的“0焦虑”纯电动车型，同时，它还是一台无所不能的四驱“0焦虑”纯电动SUV车型，通过性不错，还能中轻度越野，而价格顶配才31.5万元。

这么想，其实还有点划算。

标配配置增加，舒适性与智能化实力再升级

之所以说摩卡DHT-PHEV价格甚至还有点划算，其实还有一个内在隐藏的原因，那就是它的标配配置够高，且智能化实力够强。

燃油版摩卡虽然起售价只有18.78万元，但标配配置不算丰富；相反，我们以最便宜的摩卡DHT-PHEV智享版 29.5万元车型为例，在标配配置一样的基础上，燃油版其实对应的是22.38万最顶配的两驱NOH智慧领航版，考虑到燃油车落地还有10%的购置税，而摩卡DHT-PHEV作为新能源车型免购置税，两者的实际花销差异已经缩小到5万元左右。

5万元，换取更强的动力、更低的油耗、更高品质的NVH质感，足够划算；况且新能源的身份也能让摩卡DHT-PHEV在更多的一二线城市免摇号、免限行，自然优势就更加凸显。

同时，也因为NOH智慧领航辅助驾驶直接标配的原因，在您拿到摩卡DHT-PHEV的第一天，就可以享受智慧科技带来的舒适与安全。

在我们多次的试驾中，这套NOH智慧领航辅助都给我们留下了深刻的印象，甚至可以说它是目前量产具备准L3级领航辅助驾驶功能车型中，最好用的一套系统。

除了具备常规的单车道“自动辅助驾驶”功能之外，它还支持主动变道和打灯变道功能，在开启NOH之后，它能够根据车流情况，自动变道超车，甚至还能基于高精地图提供的数据，在匝道汇入口之前，提前变道至左侧车道，进而不会与右侧的汇入车辆相遇，不仅更安全，通行效率还更高。

此外，准L3级领航辅助该有的自动进出匝道等功能，它也完全具备，且在一定曲率的弯道内，也有不错的表现，看着这台车自动减速转向过弯的样子，真的很有未来科技感。

同时，这套NOH智慧领航辅助的高精地图数据，还是基于目前国内最大巨头的高德地图，这也意味着在相当多的路段内，摩卡DHT-PHEV都可以为您带来足够前卫科幻的体验。

以我们这一次的试驾为例，不仅通行的蓉遵高速和成都第二绕城高速全部支持高精地图，可以进行NOH功能开启，连高速路延伸的高架入城段也有高精地图覆盖，几乎已经是100%路况的高速领航辅助的体验了，并且未来随着不断的OTA升级，随着高精地图的范围愈发扩大，您的实际体验范围，只会越来越大，越来越全面。

这一点持续进化升级的能力，其实也算摩卡DHT-PHEV车型的拿手好戏，毕竟在网络评论区我们不止一次看见过有很多消费者拿20万级别的唐DM-i来对比摩卡DHT-PHEV，但这两台车在智能化上，真就相差了整整一个维度。

唐DM-i是一台很不错的插混车型，但并不是智能车型，它没有摩卡DHT-PHEV这样的准L3级领航辅助驾驶能力，不能自主变道，更不能进出闸道，同时它也没有摩卡DHT-PHEV的域控制架构和FOTA升级能力，不能整车持续进化，更不能通过语音控制车内的一切。

换言之，能与<a class="hidde

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趣味百科 时间： 2022-08-21 08:38:05 阅读：741

一组高铁动车组价格

高铁一般时速350公里/小时，动车一般在200-250公里/小时，普通列车分四个等级100公里/小时、120公里/小时、140公里/小时、160公里/小时，和谐号只是机车的名称。

我们常见的火车都是电力机车吗？电力机车也分货运和客运吗？和谐号都是动车组吗？

在中国，常见的除了电力机车，还有内燃机车。

电力机车有分货运和客运，当然有部分电力机车既可以客运，也可以货运。

和谐号都是动车组没错，但是也有和谐电力机车。

取常见的车型东风4B内燃机车，硬座22车厢车头长1米，宽309米，高755米车厢长5米，宽3米多点点，高5米左右其他车型相差无几，？火车长约多少米火车一节车厢的长度大约为：25m，一般每列火车都有20节车厢，总长度大约为500m，这里说的是客运火车。

首先无论所谓的动车组还是高铁列车，都是由一种叫做动车组的列车来执行的。

在这里，动车组指的是车辆的构成方式，有别于普速车的机辆模式。

而我国广泛使用的和谐号动车组（除了和谐长城号），都是动力分散式的动车组最高的是768m常见车型的高度22型车硬座车的车顶距轨面高度：4283mm，空调机组距轨面高度：4768mm；YW25B型硬卧客车车体高度：4433mm；RW25B型软卧客车车体高度：4433mm。

火车一节车厢的长度大约为：25m，一般每列火车都有20节车厢，总长度大约为500m，这里说的是客运火车。

首先无论所谓的动车组还是高铁列车，都是由一种叫做动车组的列车来执行的。

在这里，动车组指的是车辆的构成方式，有别于普速车的机辆模式。

而我国广泛使用的和谐号动车组（除了和谐长城号），都是动力分散式的动车组，也就是没有传统意义上的火车头，而是把小型电动机放到很多节车厢的转向架上面，也就是说，很多节车厢（有的甚至是所有车厢）都是有动力的。

因此，动力分散式动车组必须以动力单元来存在，不能单节单节的拆分。

其次，我国的和谐号动车组，有很多型号，每种型号也有不同的子型号，但是基本上就是CRHXXX和CRHXXXL两种类型（非380系列以AB区分），比如CRH380A，就是8节编组，CRH380AL，就是16节编组。

当然也可以把两列8节的连起来（重联），这样就形成了同样的16节编组。

所以现阶段我国的和谐号动车组，只能是8节或者16节存在的，不会有7。12的组成。

未来CRH6系列正式运营，会见到新的编组方式。

一列火车全长为400-600米。

客运车厢高8米，宽3米，长度一般是25B、22B型的车体全长4米，25G、25K、25T、等新型空调车一般全长6米，换长为4米。

一列旅客列车一般是15~20节全长大约360~480米左右，和约399~532米。

火车货车厢一般是5米，拉货一般100节左右，1550米火车一节车厢的长度大约为25m，一般每列火车都有20节车厢，总长度大约为500m，这里说的是客运火车。

客车一般是15—20节，货车普通货车是1—60节，重载货车（大秦铁路运煤专用）可达100节以上；通勤车（铁路职工出退勤）4—20节；单机（一个火车头）0节。

客车标准编组是15节；货车标准编组是70节，客车一般是空调发电车1节、硬座6节、餐车1节、软卧1节、硬卧5节、行李车1节一般一辆火车为两百米。

铁路列车，简称机车，俗称动车组火车，是指在铁路轨道上行驶的车辆，通常由多节车厢所组成。

最初的列车是由绳索或马匹拉动的；到了十九世纪，多数的列车都改由蒸汽机车牵引。

1940年代以后蒸汽机车渐由较清洁及需要较少劳力的柴油机车取代，后来又出现电力机车和动车组。

高速火车的实际应用发源于日本；1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，并在1964年开通，全长515公里，火车时刻表时速210公里，称为东海新干线；随后向西延伸，于1975年开通至冈山，1975年开通至终点站博多，大阪至博多称为山阳新干线，全长1069公里。

火车一共分为几个品牌？

机车有韶山、东风、北京、和谐电等牌子，车厢一般只分生产厂，比如长春客车厂，浦镇车辆厂等，动车组一般用号来命名，比如先锋号、和谐号，其中和谐号有好几种车型，分别是不同国内厂商和国外厂商合作生产的。

关于品牌，在中国铁路里一般不怎么讲，直接说车型就是了。

火车中的和谐号是什么意思？

和谐号电力动车组（ChinaRailwayHigh-speedTrain），是2004年中国引进德国、日本等国的高速动车组技术，在消化吸收再创新的基础上，生产的高速动车组系列的总称。

和谐号电力动车组是我国铁路全面实施自主创新战略取得的重大成果，标志着我国铁路客运装备的技术水平达到了世界先进水平，中国也由此成为世界上少数几个能够自主研制时速380公里动车组的国家。

最初车身只有CRH的标志，后因政治原因才出现了和谐号。

和谐号是动车组，但不一定是高铁；高铁是一种路，动车是一种车，所谓的高铁其实是错误的说法，正确的说法是高铁动车组，也是动车组的一种，不过速度快一些。

和谐号是国内对于该种列车的称呼，属俗称。

和谐号是2007年4月第六次大提速时，把当时和国外合作生产的时速200公里动车组命名为和谐号，都是CRH系列，后来又生产了时速350公里和谐号动车组，和谐号是通过引进国外先进技术再进行消化吸收再创新，在这个基础上又生产了中国标准动车组，即复兴号。

中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的CRH动车组车辆均命名为和谐号。

通常用来指2007年4月18日起在中国铁路第六次提速调图后开行的CRH动车组列车。

CRH为英文缩写，全名ChinaRailwaysHigh-speed，中文意为中国铁路高速，是中国铁道部对中国高速铁路系统建立的品牌名称。

中国铁路开行的CRH动车组已知有CRHCRHCRHCRH5等型。

动车组列车票价是如何计算的

一列高铁列车价值多少？

拿最贵的CRH380动车组来说吧，其造价大概在8亿人民币左右，说出来都没想到。

不过随着高铁技术的不断革新和成本的降低，现在中国的复兴号高铁差不多价值72亿元一辆，别看价格便宜了不少，但是安全性和速度可一点也不差，反而还得到了提升。

答：一列高铁列车价值7亿元人民币左右。

近年来伴随着中国改革开放，和社会主义市场经济体制逐步完善，综合国力逐步增强，人民生活水平不断提高，城乡面貌换然一新，国家制造业由低端迈向高端，制造一列价值7亿元人民币高铁都很容易。

根据公开的数据，中国复兴号高铁一辆的价格在7亿元左右。

绿巨人列车票价比火车票贵多少？

票价方面，同一段路程，绿巨人列车会比普通火车贵50左右的票价，按照普速铁路的同一段路程计算，乘坐普通列车需要5小时，票价为100元；那么绿巨人只需要4小时就可到达，票价为150元；但是高速动车组只需5小时，票价为200元，当然车内设施不同，也会影响票价的高低。

高铁二等座和无座收费标准？

高铁上二等座和无座收费标准一样。

原因如下：一、高铁上面一样存在站票。

很多人认为高铁上面是没有站票的，但其实是有的，只不过是站票的数量比较少而已。

只不过高铁上的站票，只是将站票显示为无座而已，乘客如果遇到系统上面显示有无座提供，就知道可以购买高铁站票了。

二、高铁出售的无座票票价，跟二等座的票价是一样的。

因为不管是火车票还是高铁票站票的价格和普通的硬座票价格都是一样，站票如果是半价或者是折价出售的话，容易造成车厢拥挤，秩序混乱，届时火车车厢的管理费用，将会大大增加。

加上高铁在制造和运营成本方面费用比较高，所以说，统一定价才是最好的决策。

高铁方面出售无座票给顾客，主要是为了提供给那些赶时间，却没有买到座位票的顾客，虽然站票的价格和二等座是一样的，但是现在短途高铁的站票价格也不贵。

高铁方面也增加了饭菜的种类，调整了饭菜的品质。

现在高铁上的饭菜，有虾有肉，从15块到60块，各种饭菜都有，你来看看好不好，若是你乘坐高铁，会选哪种饭菜呢，15元套餐，这是最常见的高铁饭菜，价格最低，卖的很快，基本上都是素菜，有时候有一个荤菜，但是说实话，肉不多，不过看起来比以前要好很多。

这个也是15元的套餐，有几块肉和一个鸡蛋，看起来还不错，性价比比较高了。

30元套餐这个看起来就明显好很多了，有虾，有肉，还有鸡蛋，素菜也好几个种类，只是数量确实不算多，估计很多人都吃不太饱吧。

这个也是30元套餐，一份红烧肉，一份炒土豆丝和一分西葫芦，菜还可以，没有上面那种种类多，但是米饭不少，看起来不同车次配备的种类还是相差很大的。

45元套餐，这个套餐价格明显就高了不少，但是菜品也有很大的提升，两荤一素，数量还少，看起来比较丰盛。

只是就像网友们说的那样，若是价格能低一点就好了。

这也是45元的，2素一荤，另外还有一只深海大虾，从盒饭的尺寸来看，这只虾尺寸不小，但是仅仅只有一只，不知道味道如何。

若是2只这么大的话，还可以。

60元套餐，这个看起来明显不一样，2荤菜2素菜，不仅仅菜品多了，而且虾还摆盘了，大小虽然没上面那一份大，但是有6只。

米饭单独盛一份，量还不少，若是味道好的话，应该算是比较丰盛的饭菜了。

目前，在仅开行动车的线路上，动车的最高速度一般为200-220km/h；而在高铁/动车混合开行的线路上，动车的速度仍然保持250km/h（如果这个慢了，会影响高铁的运行），高铁的速度则在290km/h到310km/h之间，沪宁和武广一般在300及以下，京沪在310及以下。

也就是说，在同一条高速铁路上，高铁要比动车快50km/h左右。

若考虑极值（此时就不在同一条高速铁路上了），则为100km/h左右。

动车车票的基准票价是一公里3毛钱。

因此你会觉得同样的席别，高铁票价要比动车票贵不少。

高铁的最高运行速度是300km/h，动车的最高运行速度是200km/h或者250km/h。

因此理论上讲高铁要快不少，尤其是在长距离的情况下。

动车为什么有两个价格？

动车应该不只是有两个价格，它有三个价格，第一个是二等坐，第二个是一等座，第三个是商务座，动车他是有三个坐位的地方，任由你选择，因为它们的价格是不一样的，最便宜的是二等座，然后是一等座，再最后是商务座，比如说二等座是100块钱，一等座就是150块，商务坐至少都要250块，因为他们的价格不一样，他们的座位也是不一样，所以说动车是有三个价格的因为你享受的。

学生火车票如何收费？

购买火车票学生票可享受普速旅客列车硬座客票、加快票、空调票和动车组列车二等座公布票价的优惠。

学生票普速旅客列车票价按相应客票和附加票票价的50%计算。

持学生票乘车的学生使用普速旅客列车硬卧时，应另收全价硬卧票价，有空调时还应另收半价空调票票价。

动车组列车二等座按公布票价的75%计算。

说到是可以但不太会写，照葫芦画瓢，还望各位大神包容，我就闲话少说直入正题了。

上周提得锐际一辆，直接入的顶配ST-Line，为的就是不让自己留遗憾，免得日后眼红别人这个那个功能的。落地下来25万出头，首付11万，月供3K+，压力不大，对比之前看的几款车，比如昂科威、本田CR-V等，性价比是最高的。下面主要就我目前对爱车的认识作一个简单分享： 一、动力是真的强。 锐际全系2.0T发动机，只要现在一看到EcoBoost字样就知道这是福特家的车，毕竟这个发动机是获得了多项专利奖的，同时也是发动机领域大奖的常客。EcoBoost245能爆发248匹最大马力，393牛米最大扭矩，转速只需要达到2500转即可满足输出峰值扭矩，7.6秒百公里加速，同时兼具适时四驱越野，负责任的讲，在20万这个价位里的合资紧凑SUV，暂时还找不到一个像样的能有锐际这样动力性能的。

为什么要选择四驱，有越野需求的车友都知道。除了寻求动力上的激进和刺激，还有一项重要功能就是脱困。锐际的AWD可分离智能四驱系统，能够对底盘系统遇到的实时路况作出快速响应，毫秒级精准四轮扭矩分配，既稳定车身又能实现脱困目标，同时还能一定程度达到省油的目的。自从我驾驶锐际去郊外烂路跑了一趟，就知道了锐际的充沛动力不是吹的。 二、转向非常灵活。 谈到转向系统自然离不开底盘悬架，而对于底盘悬架的调校又是福特最擅长的一件事，要知道当年的福克斯区区15万级别的咔位硬是夺得了13年9冠的佳绩，这就是凭借其赛车级操控所达到的高度。中国独特调校的EPAS系统，应用铝合金材质制造的下控制臂，辅以TVC弯道扭力智能分配系统，软件响应更快，毫秒级调整车身姿态，轻便的转向力设计带来更强的驾驶融入感，扭矩转向补偿功能增强了转向舒适度，所以在整个操控层面上讲，驾驶锐际是一件非常具有乐趣可言的事。灵活的转向既保证了驾驶安全性，又增进了驾驶乐趣，同时不易疲劳，我要的就是这种感觉。去郊区这一来一回100多公里，让我充分认识了锐际的操控性能，驾驶起来非常爽！

三、舒适度超级高。 对于锐际的舒适性，不能凭一家之言。仅从我个人（家人）角度，家人朋友是认可的。思考了下，有以下几方面的舒适： 1、空间大，换来不错的乘坐体位，视野广，连后排也有非常好的视线，后排有比例放倒功能，空间运用更灵活，加深了出游良好体验。

全景天窗

尾箱空间十足 2、座椅舒适，前排电动调节+加热功能，20万级别的车少有的功能，前后排都采用了翻毛皮的材质设计，既符合人体工学，又上档次，关键还是坐着不滑，软和舒服。

3、一系列非常合时宜的配置，自动空调、前后排扶手、后排出风口、感应式尾门开关、手机无线充电功能、B&O高音质音响10喇叭配置、车载空气过滤装置等，让出行有一个非常舒适的氛围。

扶手箱

脚一踢就能打开了

音色十分逼真震撼

4、车内静音效果出色，前排隔音玻璃，韧性十足的底盘也带来非常舒适的动态感受，尤其是后排，非常稳，很少出现大的颠簸。

5、那种高速行驶的畅快感，超车不需要等待、提前，中前段提速满满的推背感，油门一轰，还能听到不错的声浪，这种感觉是我以前驾驶两厢代步小车没有体验过的，很美妙，很奈斯！

一个摩托车10年报废的国家，一个大中城市不准摩托车行驶的国家，你感觉能造出好质量的摩托车吗？

我1997年买的第一辆摩托车是号称合资公司的林海雅马哈踏板，两冲程冒烟的。当时不太懂摩托车，经常看到广告，而且相信是雅马哈的，记得当时花8000多块钱，攒了几年的积蓄。

前一个月充满新鲜感，骑着还行，结果没有到厂家规定的磨合期3000公里，就出现打不着火，半路熄火等情况，因为当时是在物资局 汽车 公司买的，没有售后保养门店，找物资局已经改制没人管了，联系厂家因当地没有经销商也不管。随后就毛病不断，各种异响，缺机油，各种熄火，没有压缩，各种撩在路上推车，修的多了，自己快成维修工了，勉强骑3000公里过磨合期，活塞环、缸体都报废，买不到原厂配件，换别的还是经常坏路上，最后实在无法骑，三百块钱卖修摩托车的。大概骑不到半年，购置税、入户、保险、修车花一万多块钱，决心不买国产品牌。

第二辆买的本田125—A，好像一万五吧，质量太好，每天都骑上下班，正常保养，从来没有坏过，到2007年基本没有再骑，十年只换过轮胎和电瓶、链条其它没有动过。在地下室放了几年，超过13年报废已经不能上路，推到修摩托的地方换一个化油器一脚着火，声音、提速还是杠杠的，二十年的车，除了自己配的保险杠，其它地方都没有生锈，洗过和新车一样，真的经典。500块修车的收了。

18年喜欢上摩旅，买的铃木GW250，号称骑不坏，现在三年四万多公里，正常保养没有任何问题。

不是我们不支持国产，而是国产质量、品控需要再提高，向国产 汽车 学习。

我是我爱我家，个人观点，敬请斧正。

我开了15年的摩托，换了两辆，第一辆是国产的新大洲，骑了三年，毛病太多后来卖了，重新买了辆本田CB400，骑到现在已经到报废年限了，从来没有修过，就简单的换了下易损件，这个我说两句，进口的得看厂家，人家研发摩托车可是上百年的 历史 ，国产都是拿来用，自己从不研究，就是合资车也是，简单的人家让你做，核心的人家不给，为什么摩托车企业会一批批倒闭，原因就在于自己没有发展自己的产品，只想着仿造，照葫芦画瓢，只想赚老百姓的钱 ，老百姓不是傻子，为什么进口车几万，国产几千，人家宁愿买进口车，厂家应该想想，现在不是价格低就可以取胜，质量，创新，口碑才是王道。

我来回答这个问题。

就我本人来说，骑过7、8辆摩托，从国产到进口都有，起初非常希望支持国产，一路艰辛走过无数坑后不得不选择进口。

第一辆是濠江的踏板125，2004年买的，冷启动经常打不着火，整体做工偏粗糙

第三辆JS水车本田CB400，2006年入手。除了是二手车以为，其它非常满意。但基本上下班通勤，没有跑过长途。

第四辆嘉陵白菜，汆出来的，轮胎手指头都可以扣下来，整车到处都是问题，回油放炮，车身不稳，极大的震动，没有平衡轴。

第五辆嘉纳士250，2009年买的。骑了呼和浩特 乌鲁木齐，西安 丽江。尾箱骑着就掉，车撑半路断了，停车得先找棵树，拉缸，震动大，没有油箱余量显示，一堆问题。

第六辆宝马水鸟，2014年2月大贸入手。那时候骑摩托的少，骑进口摩托车的更少，出去就是马路上最靓的仔。这辆车陪我和老婆走了一次大环线，青藏进，川藏出，5000多公里，一点毛病没有。

第七辆就是现在骑的宝马400GT, 隆鑫代工。刹车时刺耳的摩擦响，一开始经常断火，后来升级了就没有了。市内代步通勤不错。

整体来说，国产质量大厂的还可以接受，小厂的质量不敢恭维。但是这几年随着行业的发展，国产造车水平提升很快，春风之类的车还是可以尝试的。预算够的情况下一定选大贸进口的大牌车。

第一、质量：国产摩托车厂家，经多年发展，但质量始终没上去，特别是发动机的研发滞后，网上有戏言，买国产摩托车，几年后，自己就锻炼成修理工了。国产摩托要想发展，厂家还是要将心思，踏踏实实的放在技术开发和整车质量上，才是正途。

第二、价格：现在的国产摩企，眼睛全掉进钱眼里去了，随便弄个复古风格、Bobber风格，仿造个肥霸，山寨个拿铁，就出来忽悠人，价格动不动就几大万，真当中国人傻钱多啊？所以许多买主就想，反正身子都进去了，又何惜脑袋？不如咬牙多添几万，买个资格货。

国产摩企，其实并非没有出路，关键在于态度，你把百姓当莽子，百姓又不是真傻，又岂会买你的帐？

其实道理很简单，国产摩托车质量与进口车相比，差距太大。

一辆本田的C125，可以用20年或更长时间。而国产车虽然便宜，但质量实在惨不忍睹。

以摩托车为主要代步工具的越南，几乎都是日本车的天下。而曾经，中国产摩托车在越南也风靡一时，但因为质量问题，最终还是惨淡退出越南市场。

要让消费者买单，光靠空洞的爱国口号是没用的，还得靠质量和性能说话。

就像民用无人机，我相信几乎每个中国人，都会选择大疆。无他，就是因为大疆质量好，性能先进。

我第一个摩托车是国产的，电打火不到一个星期就坏了，毛病太多了，天天去找卖摩托车的超级，第二个是日本铃木的，现在已经骑了9年了，整车非常干净，没有一点漏油的地方，除了加油保养，别的都没有坏过，反正都是掏钱买东西肯定会买好一点的吧，

在上个世纪八九十年代，国内摩托车生产厂家非常少，要是谁家有一辆摩托车那是一件不得了的事情，比现在有辆百万以上级别的豪车还要引人注目，年轻人有辆摩托车更是一件很牛的事情，更容易引起很多女孩子的青睐。

在那个年代，摩托车大部分都是出口货，质量上非常有保障，虽然后来国内一些厂家也开始生产摩托车，让摩托车逐渐走入了家庭，特别是有些农村，现在还有很多人出行的工具还是摩托车。

到了本世纪 汽车 时代的开启，在城市中摩托车已经不太多见了，一方面源于城市禁摩令，一方面人们都有了 汽车 ，或者是用电动车来代替摩托车的功能。

当然有很多独爱摩托车的人，他们现在也喜欢玩摩托车，购买摩托车的时候，基本上都是购买的国外品牌，很少有购买国产摩托车的，就连现在有些地方的交警使用的摩托车，也是动辄价值几十万的进口摩托车。

那这是为什么呢？下面就和大家探讨一下进口摩托车和国产摩托车的区别。

1、技术应用（包括工业设计） ，国外一些著名的摩托车生产厂家，只要出现一些前沿技术或者是他们自己研究出来的新技术，在生产的时候都会应用上去，比如发动机的涡轮增压，车身自平衡等新 科技 ，现在在进口摩托车上都会有应用，而国产摩托车很少有人研发新技术或采用新技术，还是在采用或借鉴几十年前国外的生产技术，君不见现在的国产摩托车还在和单缸较劲吗？

再就是进口摩托车有自己独特风格，每一辆骑出来都会让人知道这是什么品牌的，而国产的摩托车骑出来就是一辆摩托车而已。

2、性能表现， 很多喜欢玩摩托车的人，对摩托车的速度性能是有追求的，现在国产摩托车有几辆能够做到百公里加速5秒以内的？如果有，那就是国产里面的极品了，但在进口摩托车身上，这只是一个很初级的性能。

3、产品品质， 有很多资深玩家，还可以在仓库中找到二三十年前的进口货，现在骑出来依然光亮如新，性能也还非常不错。但如果是国产摩托车的话，可能不知道已经回炉炼钢多少次了。

4、认同问题， 进口摩托车和国产摩托车在长时间的使用过程中，两者之间的差异已经深入人心，并不仅仅是产品方面的问题，更多的是一种认同问题，所以进口摩托车和国产摩托车除了性能和品质上的差异以外，在用户心目中的差异也是非常巨大的。

所以，现在就造成了这样一种观念，进口摩托车好，国产摩托车差，这不是没有理由的，想要缩小与进口摩托车之间的差距，不仅要在生产上提高水平，而是要培养这方面的技术人才，自己有创新的意识，才能生产出优秀的摩托车。

很简单，进囗的骑不坏，寿命是国产的N倍，我一辆96年雅马哈凌鹰125现在还在骑，动力，速度，与新摩托车没什么大的区别。

很多摩托车爱好者都知道，圈内人玩摩托车的大多会选择进口的摩托车，即使这些摩托车价格昂贵，而家用而言，合资摩托车也占据了大部分的市场份额。而纯国产摩托车，在国内并不受欢迎，往往只有预算低的消费者，才会选择国产摩托车。为什么出现这样的情况呢？因为国产摩托车就是没有国外的摩托车好，这是不争的事实。

相比国产 汽车 和合资 汽车 的差距，国产摩托车和国外摩托、合资摩托车的差距更加难以追赶，甚至是不可能赶超了。为什么这么说呢？我们举几个例子：

1、本田的CG125四十年前的车了，到现在还没有被国产摩托车品牌吃透。目前市面上的新大洲本田和五羊本田的CG125依然是摩托车市场的畅销车型，这台125cc的单缸风冷发动机（03款CG）最大输出功率7.5KW，最大扭矩9.6牛米，40年前的技术了，动力不算强，但是就是耐用故障率低，国产摩托车哪款发动机能比？

2、国产摩托车的壳子造的是越来越好看了，但是骑行质感和稳定性，依然比不上进口甚至合资摩托车，这一点开过合资摩托车和国产摩托车的人都有体会。

3、国产摩托车到现在都造不出一台四缸摩托车发动机，钱江黄龙600还是用收购来的贝纳利的技术，而像MOTOGP这种摩托车赛事，国产摩托车甚至连入场券都拿不到。

那么，国产摩托车发展了几十年，为什么就是发展不起来呢？国产 汽车 这几年都有了很大的进步，为什么国产摩托车总是烂泥扶不上墙？其实这个现象，是由很多原因造成的，车企的原因和政策的原因都有：

1、禁摩政策。目前国内的一二线城市，基本都对摩托车有着严格的限制，有的不准上牌，或者牌照特别贵，需要摇号，有的禁止市中心通行，摩托车一下子成为了“过街老鼠”一般，在禁摩政策下，一线城市买摩托车能上牌的，基本上经济实力都很雄厚，都会选择进口摩托车，四五线城市会选择合资摩托车，国产摩托车没有高端市场空间，只能和低端合资摩托车抢市场。

2、强制报废政策。根据2013年5月1日正式实行的《机动车强制报废标准规定》内第五条第十一项规定：正三轮摩托车使用12年，其他摩托车使用13年。也就是说，一款摩托车无论车况如何，13年都要强制报废，既然如此，车企也就没有太大的动力去制造质量好的摩托车。

3、国内摩托车企短视。国内的摩托车企，有一个算一个，都缺乏长远的发展眼光，有的是造摩托车赚到钱了去搞 汽车 ，有的是和国外品牌合资，沦为代工厂，其余的，沉迷于打价格战，缺少自主研发的动力。

就这样，国产摩托车和国外摩托车的差距越拉越远，如今东南亚市场，日本摩托车的占比超过90%，中国摩托车无立锥之地，在国内，消费者也是优先选择进口摩托车，其次是合资摩托车，最后才是国产摩托车。

相比国产 汽车 ，我对国产摩托车的前景要更悲观，因为国产摩托车基本上是在夹缝中求生存，既没有政策上的生存空间，又面临进口摩托，合资摩托车的双层夹击，很难有出头之日，从整体水平上来说，国产摩托车相比国外品牌差了一大截，很难去追赶。

ELITE 6采用了家族式的L形LED尾灯，预计整车外观将借鉴此前VELITE概念车的设计元素。

VELITE 6将搭载别克最新的eMotion电驱动技术，纯电动版本则搭载全新一代纯电驱动系统，插电式混合动力的VELITE 6则采用高性能PHEV插电式混合动力系统，进一步提升续航能力，带来更好的燃油经济性。

别克新能源汽车车型推荐：君越30H

君越30H全混动车型已在今年4月亮相，新车将在8月29日正式发布上市。新车首次搭载双驱动电机和1.8升SIDI直喷发动机，匹配EVT电控智能无级变速箱和1.5千瓦时锂电池组，0-100公里/小时加速时间为8.9秒，百公里综合油耗低至4.7升。相比汽油版君越6.2升/百公里的综合油耗下降了24%。

别克新能源汽车车型推荐：别克VELITE 5

别克VELITE 5是通用继凯迪拉克CT6混动、别克君越30H全混动、雪佛兰迈锐宝XL混动之后，在中国推出的又一款新能源车型。与其他几款车不同的是，VELITE 5采用的是增程式混合动力系统，采用了通用VOLTEC技术，搭载一台1.5L自然吸气发动机，百公里油耗0.9L，使用一块18kWh的锂离子电池，纯电续航里程为116km，而在增程模式下，车辆的综合续航里程可达768km。

在新能源的大潮之下，每一个品牌都没有落后，并且还一个比一个厉害，从最初的混合动力汽车到现在的纯电动汽车技术，每一款车都在不断的更新和换代，别克在燃油汽车和新能源汽车都有不错车型，这个品牌在国内的汽车市场上也是比较受消费者欢迎的

这三款汽车的配置和动力等方面的数值爆出之后，就受到了消费者的追捧和喜欢。新能源汽车的种类和数量在汽车市场上日益增多的，如果一个品牌稍微放松一下，可能就会被其他的品牌所替代，但是，从别克这几款车的介绍中可以看出来，这几款车的质量还是很不错的，这个品牌在汽车市场上的发展也是比较有实力的。