打破fitting迷思之一：对公路车fitting的一些看法
对于每一个资深或者即将成为资深车友的公路自行车爱好者，fitting绝对是一个绕不过去的问题，每个人都会在漫长的公路车骑行过程中碰到各种各样的疼痛、麻木、僵硬，在无数次google、百度、各大论坛发帖或者看帖寻求答案无果之后，会产生一个“我一定要去作一次fitting”的想法。一部分人作了fitting，有些人也会去深入研究fitting，但我相信作过fitting的人肯定还会碰到这样或那样的问题。这些问题到底怎样解决，如何破解fitting的迷思，下面是我的一点看法。
一、“孩子，正确的坐垫位置是一切的开始”
你也许在很多地方看到这句话，你不能对它再认同更多了，你也听说过过高或过低的坐垫位置会导致膝盖问题、肌肉不平衡、输出水平低。基本上，很多人都陷入了坐垫位置的迷思，无法破解，只能作fitting求破解。
我的意见：每个人都有自己骑公路车的方式，有些人从来不超过30公里每小时，有些人从来不能忍受35公里每小时以下的速度，有些人骑上车以后就像电扇一样转动他们的双腿，另外一些人的踏频则习惯性很慢。不同的骑车方式对坐垫位置的影响很大，下面详细描述：
A.你骑得越快，踩踏板的力度越大时，你的坐垫应该更靠前。
B.你骑得越慢，或者骑得很快但是踏频也很高导致你平均踩踏力量并不高时，你的坐垫应该更加靠后。
当曲柄在9点位置时，膝盖窝是否应该与踏板的中心位置在一条铅垂线上并不应该成为你考虑的重点（很多人有这个强迫症），你的身体的整体平衡更加重要。相信在fitting的时候你会努力的转动踏板，fitter也习惯性按照竞赛标准给你设定的坐垫高度和setback值会让你感觉非常舒服，但当你重新回到路上，在速度没那么快的时候，你会发现双手承担了过多的体重，导致手掌、胳膊和肩膀的酸痛与麻木，这是因为脚在踩踏时不能提供足够的支撑身体的力量，这部分重量只能由手来承担。
所以当你准备一次长途骑行，或是一次很长的LSD基础训练，或是准备和小伙伴一起郊游时，请调整你的坐垫位置，当你按照正常节奏和速度踩踏时，你的双手应该能轻松的抓住手变而不是因为酸痛而握住把横。当然，所有的调整都应该以你的fitting结果为基础，而不能偏离太多，调整的幅度需要骑车的人自己去不断尝试。
二、“低于10cm把立的话，说明你选错车架了”
对于把立长度执着追求的强迫症几乎和上面提到的另外几种情况一样广泛，尤其是一些身高不高的人，为了一个能给自己配11cm以上的把立，拼命四处寻找世界上最小的车架。而实际是，当一个人身高不高的时候，小车架+长把立会导致很多问题。
小车架真的小吗？当闪电和崔克来到中国后，他们发现如果年底想发个更大的红包的话，他们就必须给中国人制造出一些更小的车架。崔克在2007年之前为他们最小号的公路车配备了650c尺寸的轮组，可惜他们2007年之前在中国的销量有限而美国矮子太少导致650c生产线被最终关闭。配备了700c轮组的小车架不仅压缩度高，外形丑陋，而且普遍还存在以下几个问题：
1.小车架坐管角度都很陡，一些无节操的厂家的公路车架坐管角度甚至已经接近标准的铁三车架，这样做的结果是车架几何的effective top tube（等效水平上管长度）一栏有很漂亮的数据，但是由于你fitting出的setback值是固定的，为了取得正确的踩踏角度，你只能将坐垫向后挪动更多，然后你发现你无法按照原计划摸到你的手变。
2.为了更小的车架，部分厂家采取了降低头管角度并增加fork rake值的方法。换句话说，因为小车架在小到极限的情况下，头管下方已经塞不下前轮（前轮会碰到车架下管），而且会出现前轮打脚的情况。这样做有什么问题吗？头管角度对操控性的影响是很明显的，头管角度过小的车架，摇起车来会感觉怪怪的，怎么摇也摇不稳，如果你经常撒把，你会发现越是小车架，撒把骑行就会越不稳定。Look、Cervelo等厂家，在这方面保持了自己的底线，他们对骑行品质不妥协的态度，是值得我们消费者尊敬的。换句话说，小车架只是在纸面上的数据。
700c公路车架，一般不推荐低于51等效水平上管以下的车架（据我所知台湾厂家已经将这一栏的最小值降低到了49左右），如果水平51仍然无法驾驭，请寻找650c公路车架。
如果你的身高在170左右，稍大的车架（比如52或52.5）+稍短的把立（8-10）+不大的落差仍然是可以接受的选项之一，没必要为此特别纠结，当你柔韧性并不出色时，稍大的车架可以减少你的垫圈数量，由此带来更好的摇车刚性，并保证你充足的座舱空间，当你采取下把位的时候，你仍然可以获得很好的空气动力学姿势。
三、fitting不应被神化
“不作fitting会导致受伤”、“作完fitting骑车水平有了突飞猛进的提高”，这是我们经常见到的一些论调。实际上fitting并没有那么神奇。
1.有些时候fitting会成为一些商家在“科学骑行”的光环下清理库存的工具。在国外论坛上，在fitting比我国发达很多的美国、欧洲，同样经常可以看到对买车买大的吐槽。上个月贴吧上的一台超级离谱 Pinarello就是如此的产物。
2.fitting结果完全可信吗？当你fitting的时候，你的肾上腺素分泌，fitter对你的引导，fitting的环境可能对你产生各种影响，这些并不能代表真实的情况。两个各项身体数据都完全相同的人，一个胖一个瘦，或者两个完全相同的人，只有柔韧性有区别，他们的fitting结果能一样吗？这里还应该强调一点，fitting的好坏，更多的是依靠fitter的经验，而不是对某套技术的掌握程度或者某种fitting技术的先进与否。
3.不作fitting真的会受伤吗？受伤的原因是多方面的，超量训练，休息不足，不良的生活习惯，一些小细节的失误都会导致受伤。阅读《公路车训练圣经》之类的书籍，建立科学训练的理念并认真的去做，是比fitting更加重要的预防伤病的事情。骑行中的身体不适是多方面的，不合适的坐垫，劣质的骑行裤，锁的过紧的锁鞋，都会导致不适。你应该先搞清楚到底是哪里出了问题，才能有针对性的去解决它。
综上所述，fitting只是一个参考的基础，无论它的价格是3千元还是3百元。fitting使用的器械，除了昂贵的Rutel认证系统、电脑动作捕捉程序，还应该包括你口袋中那把不起眼的内六角扳手。fitting不应该只存在于专业的工作室中，还应该贯穿于你骑行的每一分，每一秒。你所信任的，除了你的fitter，还应该包括你自己。
Steve Hogg近期在他的网站上又更新了一篇文章，针对作fitting的客户希望立竿见影等心态作了详尽的分析，并给需要fitting的人在心态上提出了4点建议，值得大家学习，文章的最后是他的两位客户的fitting过程，也验证了文章中的观点。
下文以Steve 第一人称叙述：
我写这篇文章是因为经常有一些我非常尊重的fitting技师给我email，信中说他们有些客户虽然非常同意、并且理解骑行姿势的改变需要给身体一定的时间去适应和调整，但是没过几天他们又把fitting后的设定作了明显的更改，这到底是为什么？
很简单，因为：
他们没有感觉到“调完立刻就骑得快多了耶”……
他们的功率计指数没有陡然拉升，甚至略有降低……
他们在几天后的比赛中被拉爆了……
总之是哪里不对，不像是作了一次“正确的fitting”，结论是技师是水货，fitting结果是个屁，钱白花了，还是按自己的感觉调整吧……
这篇文章就是给这部分人写的，你们（如果你是上文描述的这种人）需要一些正确的思路。
为什么去fitting？你肯定是哪里有问题，就好像感觉病了才去医院看，无论是骑行时身体疼痛、不舒服或者是骑不快，还是别的什么问题。你希望得到一个靠谱的解释，而fitting的结果是否靠谱取决于两个人，第一是fitting的技师要专业，并且在fitting过程中敬业和专注。
第二个人不是非常受到关注，对，你，就是你，你自己。虽然这个fitter口碑很好，很多人fit后都很满意，但你仍然可能会想，他这套理论对我不适用（我胳膊短、我腿长、我柔韧好、我骑得多…），我和别人不一样。以我在fitting行业多年的经验，这种例外是不存在的。我的fitting理论对任何人都适用。如果你不信任fitter，再靠谱的fitter，结论对你来说也不靠谱。
规律1：不要期待立即出现质变
如果你的姿势改变了，你的身体需要时间去适应，没有任何例外。无论你fit前的姿势有多么不合理，你已经习惯了这样去骑。你的中枢神经系统按照骑行姿势固定了肌肉动作模式，当姿势改变后，神经系统和肌肉的动作模式不会立即改变，而是需要时间和中低强度的重复动作来学习。举个例子，fitting后坐高降低，踩踏到最低点的时候，肌肉习惯性的还会向下用力，所以你会感觉力量减弱了。
假如坐垫向前或者向后移动了，有些使用的多的肌肉可能份额减少，用的少的份额增加，这都需要时间去适应。
规律2：花钱买来的最好试一试
如果你自己能治病，为什么去医院？花了钱却质疑专业人士的结论，不去试，简直是傻子，不信任就不要去买fitting服务吗。
我建议所有我fit过的客户都低强度的骑行3个星期以上（至少每周3-4次骑行，少于这个数量，时间按比例延长），不比赛、不爬陡峭的山。第四个星期可以恢复正常骑行。
规律3：不要用单一的准绳来衡量fit后的结果
讲个故事。几年前我fit过一位职业车手，他有轻微的背痛以及左侧大腿肌腱炎。每个赛季，为了修养伤病他都会错过几个星期的训练和比赛。但是这些问题并没有严重到让他放弃骑车的地步，只要作两个星期的拉伸和稳定性训练，他又会有所好转。但是作为主力车手，如果他赶上重要赛事不能参加，整个车队就会很困难。
总之，我给他作了fitting，并且给了他其他一些建议。我们在email中保持交流大概10个月左右，然后他给我发了一封邮件，意思是他对这次fitting很失望因为他的功率计告诉他，fitting后一小时最大输出量降低了20瓦。
我在回复中问了他三个问题：
1.fitting后错过了多少比赛？
2.fitting后因为除了摔车以外的伤病错过了多少训练？
3.队友对你近10个月以来的表现是否满意？
他的答复，1&2是没有，3是非常满意，并且车队给他签了续约合同。
我回复：那现在还有什么问题？
他回复：就是不开心，少了20瓦。
我给他回复：你告诉我你在近6年时间里第一次完成了整个赛季的训练和比赛，并且你的表现足够让车队满意。功率只是个数字，有的时候并没有更多的意义。的确，你以前可以多输出20瓦，但是你付出的代价是什么？我给你fit到一个你的身体更舒服的姿势，并且你现在可以在没有伤病的前提下达到你的极限。
他想了几天回复我说想明白了这件事，因为之前的训练都是基于功率计的，所以只关注到了这一点。
这个例子说明，要通盘的去看，不要只看一点就否定全部。当然不是说fit完功率一定下来，很多人fit完功率都有所提升，每个人都是不同的个例，不能一概而论。
规律4：越有耐心，fitting的效果可能会越好
Fitting完后的适应期内，75%以下的心率可以确保中枢神经系统没有很大的压力，也就可以更好的适应新的姿势。但当心率高于这个数时，身体会自动进入之前已经习惯的“高速模式”，身体学习效果会差很多，也更容易受伤。如果你必须要骑得那么快，那么感觉变慢了也是可以理解的。
道理很简单，花了钱买来的建议，一定要“耐心”去试，很多人找了好多家fitting，又因为伤病去看医生，我接触过很多这样的人，他们表面上听你的，实际上你说的他们根本不去试。
补充：我有一个客户是个资深车友，我第一次给他fit是15年前，我卖了两辆定制几何的seven牌车给他。我最近一次见他是5年前。最近他联系我说为了提高，他买了一个garmin脚踏功率计，但他发现两脚输出的比率是53/47，希望让我再次fitting一下。他来了以后我让他踩了一会儿台子，果然是53/47。对比5年前的fitting结果，之前是棒棒糖，现在换成了garmin脚踏，并且换了别的锁鞋，右脚的一个垫片不知去了哪里，esoles鞋垫穿烂后没有换新的，而是在用sidi的普通鞋垫，锁片位置也靠前了。我对他的姿势进行了微调，重新在右脚垫了垫片，给他换了新的G8鞋垫，20分钟后，输出变成了52/48。
我同样告诉他，慢骑3-4星期。4星期后，他重新到访，他说fit完第一个星期，虽然他在车上感觉好了不少，但是功率比却变成了56/44，直到第4个星期开始，数值才有所好转。第4周周末他连续高强度骑了2天，功率比已经变成了50/50。第5个星期两次骑行仍然是50/50。
这个例子可以验证上文的观点，如果他第二个星期对我的fitting结果进行评价，结论肯定是“失败”，如果他把我的fitting结果改掉，结局也是另外一个样子了。 |
弹簧可以增加骑车人的舒适度，硬的座椅太颠\r\n2钢丝条可以固定调整钢圈\r\n3，根据周长计算，前面的周长大，骑车人蹬一圈，后面的小轮就会转好几圈\r\n4，这个没有想出来什么科学道理，感觉应该是行业的统一习惯问题，总要有一个在左一个在右吧？但是又不能各个厂产的还不一样，那样会乱套\r\n5这个要根据对方光源的强弱而定，强光源就会看的远些\r\n6不平是为了发生漫反射，这样就可以在较大的角度范围看到反射光源，比较的安全合理
在包装把带之前，请务必按以下先后顺序把相关的部件调整好：
1、把自行车平放于水平的地面，调整好车把的角度。
2、调整好手变头的安装位置，并安装牢固。——手变头不应该在把带包好之后再去改变安装位置的高。
3、准确确定好相关的线管长度，与手变头相联，按正确的走线法并用胶布把线管紧贴车把固定。
4、部份车把上设有Campagnolo变速内走线的凹槽，如果用这类车把装Shimano的手变头（变速外走线）时，应该用专用凹槽垫或用一截线管置于其中，以保证车把外型上的圆滑。
1、准备好把带（废话）和把带塞。
2、准备好两小截把带，如果新把带没有附送，那么请自行从两条长把带中分别剪取一段。
3、准备一卷胶布~双面胶，推荐使用3M牌电工胶布（可在五金店购买，有多种颜色可选）。
4、准备一把干净和锋利的剪刀。
5、准备一把木锤或胶锤（可选）。
要点一：
由车把的最下端开始往上缠绕直至把立处！而不是由车把把立处向车把的把端缠绕。
曾经流行的把带的缠绕是由车把把立处向车把的把端缠绕，但这种由上至下的缠绕方式已经过时。对于现在专业的自行车的把带应该是由车把的最下端开始往上缠绕。
由上至下的缠绕方式只有一个好处，那就是在把带在缠绕的端口处无需另外用胶带固定，但不足之处是把带很容易在用了一段时间之后在靠近手变头上端的位置出现“反皮”现像。之所以以前曾经流行过由上至下的缠绕方式，那是因为以前的自行车还没有手变头这种设计，人们的握把方式不如现在的手变头那么多的多样化。
手变头的出现，让握手变头上把位的机会大大曾多，由下自上的把带缠绕，可以最理想地让每一个握把位都变得经久耐用和体贴。由下至上的缠绕方式唯一的一个缺点就是在缠绕到最后的末端时需要用胶带固定，实际上这也不能算是一个缺点，因为问题同样很完美的得以解决要点二：
把带的缠绕方向为：内侧—〉上方—〉外侧—〉下方。
这样的缠绕方式的好处是缠绕的方向能更加顺应手掌与车把的习惯用力方式，可以确保把带在日后的使用中不会移位。如果缠绕方向方向反了，可能会导致把带在长时间使用后受手掌旋转磨擦用力而变松。
在完成了头几圈的把带包缠之后，把把带末端的部份塞入车管中，以便塞入把带塞。对于新手而言，可能会需要反复多次的尝试才能让把带的末端和把把带塞处理的最为理想。为了避免把带末端的处理失败而造成的发返工重缠的可能，所以可在包完把带的头几圈时就尝试安装把带袋塞。如果不如意，那么请重复上面的步骤重新缠上。
(对于有经验且能熟练包把带的确保一次性成*的，可以把安装把带塞的这个步骤安排至所有工作完成之后进行)
可用手把把塞联同把带末端一倒挤压进车把管内。
如果此时把塞塞入的力度显的太松，把塞可轻易脱出，那么请增加把带末端的长度以减小车把内管径的大小，让把塞塞的更为紧密。
如果些时把塞塞入的力度显的很紧，可以适当借助胶锤把把塞打入，打入过程请确保把带没有移位和过多的部份留于外部。
1、缠绕松紧度因适中，在缠绵的每一圈中，手部需适当施加少许的拉力。
2、视各类不同品牌的把带厚薄与及个人的把握粗细习惯，可适当增加或减少重叠部份的多少。一般而言重叠处的宽度以三分一把带宽度为佳，最多不超过二分一。
3、把带的重叠部份应保持一致的匀称，以缠出相等间隔的把纹。
当把带缠绕至手变头根部时，应确保有适当的把带覆盖手变头与车把的交接位，覆盖宽度大约在5mm左右。
1、把带如图红线所示的走向缠过手变头。
2、剪取适当长度的把带作为贴片约6cm，用于盖住手变头的箍环部份，缠绕的把带覆盖在其上。
3、另外可以适当剪取另一小块把带用于手变头上方作垫片，以平滑手变头与车把过渡处。（可选）。
4、当把带缠绕后，应确保在手变头的胶套能完全盖在把带之上，实现“不走光。”即是从任何的角度观看，除了看到把带，均看不到任何的车把和手变头内部部份。
把带缠到尾部时，需把多余的部份剪去。如图所示，最完美的裁剪方法是按图中蓝线所示进行斜剪，该斜线的长度，即蓝色线段的长度应正好等于车把把径圆周的长度。（应避免如黄线或红线的裁剪法）。
视整车色彩的配搭，适当选取相关颜色的3M电工胶带对把带尾部进行封整，黑色的胶带一般也比较通用。
看到这样的车把，是不是有种想握上一握骑车飞奔的冲动呢？
2、摘下后拨线管，抽出变速线脱离下叉。
3、抽离五通。
4、从下管走线孔将钢丝缓慢全部拉出。
5、翻开手变把套，从孔内退出整条钢丝。
6、将新换钢丝原孔插入，沿外线管穿出。
7、沿原路穿入，动作要缓，防止内管脱落。
8、将钢丝穿出下管，然后穿过五通下卡孔。
9、若有变速线保护垫圈，记得在这时装上。
10、套上外管后钢丝插入后拨，接上外管。
11、将钢丝拉紧绷直，再用内六扳手拧紧。
12、要齐整钳断并留出3至5厘米的钢丝。
13、套上线帽并用手钳夹扁，以固定线帽。
14、调试：转动曲柄将档位升到最高。
15、旋紧外管末端旋钮将变速线拉紧。
1.花鼓 *沿横向摇动车圈也不产生松动的为佳.
2.鞍座 *上下左右摇动也不产生松动为佳.
3.刹车 *操作刹车把时,左右刹车杆进行均等位移的为佳. *刹车块能够正确地与车圈接触为佳.
4.辐条 *辐条拉力均等,不松动,不生锈为佳.
5.牙盘 *旋转曲柄时无横向及纵向偏移的牙盘. *为了保证良好的变速性能,牙盘及齿轮不应该有明显的磨损及缺损.
6.脚蹬 *上下方向摇动也不会产生松动为佳.
7.中轴 *沿横向摇动曲柄也不产生松动,回转平顺的为佳.
8.变速内线 *选择无松弛变形,笔直的内线为佳.变形的变速线不能保证正确的调整.
9.前变速器 *牙盘与前变速器导板处于平行状态的为佳,并且与导板的间距应为1-2mm.
10.把手 *左右方向摇动也不产生松动为佳.
11.气门 *气门与车圈尽似成直角状态的为佳. 1
2.车头碗组 *前后方向摇动手把也不产生松动为佳.
13.刹车手把 *轻握刹车手把时不发生扭曲变形为佳.
维护与保养须知：
1.对着自行车喷水将泥土尘埃冲掉,如果脏的不厉害,用布擦净即可.
2.细小难擦的部位请使用刷子刷净.
3.链条是最易便脏的零件.使用废布擦干净后涂好润滑油,擦净余油.
4.用干布将水气擦干.
5.在零件的各活动部位上点注润滑油,这样可使其活动灵活,并能起到防锈的作用.
6.*注油的部位： @齿轮和链条 @变速杆内部及刹车手把 @变速器 @脚蹬轴部 *注油时请注意不要将油滴溅落到车圈上.
检查车辆时要注意：
车架、前*等部位不能有裂痕和变形，各部位的螺丝要族紧，车把能灵活转动。对链条的每个节结都要仔细检查，除去裂缝节，换掉死节，保证链条正常运转，不要在比赛时装换新链条，避免新链条和旧齿轮不吻合而掉链，必须更换时，应将链条和飞轮一起更换；刹车系统各部件齐全，闸皮与车圈之间间隙度适合，刹车灵敏有效；飞轮与变速器合作，每个档位运用自如，传动迅速，各弹簧的伸缩度适中，变速线光滑畅通。 每次训练或比赛结束后，应将变速装置全部回位，减少弹簧压力，延长变速器使用寿命；检查各轴承部位的转动是否良好，有无损坏现象，特别注意旋紧右中腕螺丝；脚套、皮条及脚蹬要完好无损，车座要保持与横梁平行，不能倾斜，前后位置适中，座皮若有损坏，立即更换；车轮装正，若有偏斜或变形，会使车轮上下跳动或左右摇摆，必须校正
自行车的润滑
自行车各零部件之间产生相对运动的形式为滚动运动和滑动运动。轴承部位产生滚动摩擦，链条、链轮、飞轮之间及其它运动着的零件之间则产生滑动摩擦。要减少运动时的摩擦，应该随时加添润滑剂，将各部件之间的直接摩擦，变为与润滑剂之间的相对摩擦；各部件不直接接触，把干摩擦变为湿摩擦，减少摩擦阻力。骑起来润滑，轻便，节省体力。因为湿摩擦产生的阻力只有干摩擦阻力的四十分之一。 所以，湿摩擦产生的热量小，零件不会因过热而变形，降低了磨损，保护了零件。尤其在雨天进行训练和比赛时，更应注意给各部件加添润滑剂，防止由于水份侵蚀而造成零件失灵或损坏。因此，每个自行车运动员应特别重视润滑剂的使用。
使用润滑剂要适可而止：
晴天少加一些，否则会粘上大量尘土，影响转动；下雨时多加一些（特别是链条上）。参加多日赛时，最好带上个小油壶，每骑行两小时就给链条上加一次润滑剂，以减少摩擦，否则，链条正常传动会受到影响，加重体力消耗。
使用黄油（钙基润滑脂）时：
应根据气候和训练、比赛条件不同而选择不同种类的油。公路赛车应选用硬度较高的3#或4#润滑油，场地赛车可选用1#油脂。冬天使用软一点的润滑油，夏天可使用硬一点的润滑油。 车胎的保养与维修 竞赛自行车的车胎是管形状，胎壁很薄，训练和比赛时极容易损坏，应特别注意保养。
内胎的修补
首先是找破洞。其方法是给破胎打人适量气体，放入水中，起泡最多的地方即是破洞所在。若到处都漏气不易找到破洞时，可将车胎气门嘴两边折叠回来，用手抓紧或用绳扎好，不让气体通过，另一人帮助打气，如果打气后很快气体漏掉，说明气门嘴附近漏气；打气后不漏气或漏气很慢说明破洞不在此处。可将折叠处向后移动，继续逐 段检查，直到找出破洞为止
