日本CVT为什么不用链条

车辆的cvt有钢带和链条的差别，许多车友都不晓得自身车辆的cvt是钢带或是链条。近期就会有安全驾驶本田车辆的盆友打听了，说想要知道本田的cvt变速器是应用钢带或是应用链条。

本田的cvt是钢带。最先，如今大部分车辆的cvt构造基本都是选用钢带的传动方法，这类传动方法能够利用更改皮带轮的高低来更改它的传动比，可以安装更多的扭矩。而本田cvt的钢带关键由其本身产品研发，较大的特征便是专业用于配对本田相匹配的车系，如本田九代雅阁cvt应用钢带的扭矩承受力和使用寿命都需要比上代更强一些。

cvt链条和钢带哪一个经久耐用

cvt链条大体上而言比不上钢带经久耐用。最先，cvt链条对锥盘的影响较小，而钢带的抗压强度比不上链条大，因此 应用钢带的cvt是难以承担很大的扭矩的。如尼桑的cvt变速器便是应用钢带来传动的，常见故障比较多。应用钢带得话尽管会导致很大的噪声，可是却能够承载很大的扭矩，耐用性更强，因而在舒适度和耐用性中间就看车主如何选择了。

也有便是车主在行车历程中如果发觉cvt变速箱顿挫比较严重，噪声非常大，就证实可能是钢带脆化了，这时候就需要立即去汽车4S店开展维修。

在日常驾驶中，需要更换不同的档位以使发动机转换扭矩和速度。CVT由两组皮带轮和一条钢带组成。由于钢带的宽度是固定的，变速是通过改变钢带与两组滑轮之间的接触面积来完成的。现在，随着技术和材料的改进，一些大型错位车甚至跑车已经开始使用CVT变速器，与日产奇骏、天籁、370Z跑车一样，CVT的使用主要是日本车，说明日本对材料的技术和工艺的改进是好的，可以生产出耐久性和可靠性更高的CVT变速器，德国车采用双DSG摩擦的道路，因此，由于汽车生产的概念和技术发展的不同趋势，日本汽车更喜欢CVT的变化。

这也是最关键的一点：车辆的调节和试验成本较低。新开发的汽车的调节相当繁琐，而真正的CVT可以使其更具容错性，可以使发动机在所有速度下都处于良好的工作状态，这就是CVT效率低但油耗低的奥秘所在。此外，CVT传动带有两种类型，链条型和皮带型。链式的生产成本高（目前日本没有），链条摩擦取决于链节。因此，链轮的工作压力高于皮带式，这是日本切割器不会采用的。很多人都不知道戴姆勒-奔驰发明了CVT！目前，日本在CVT交易中占主导地位，但CVT钢带的主要组成部分钢带由博世垄断，而CVT钢链由舍弗勒的Luk垄断！由于德国汽车主要专注于运动和操控，奥迪，一个伟大的CVT用户在过去，正在逐步取代CVT的双摩擦或at！

日本自动变速器占比为80%至90%，其中CVT占很大比例，许多日本品牌逐渐采用CVT取代MT，并在MT内部借机更换车型。这仍然与日本汽车和目标客户群的定位有关。定位公司和家庭使用的热门市场，强调性能平衡，日本汽车使用CVT的基本出发点是满足普通消费者的日常交通需求，即省油、平稳、轻便和易于驾驶。

日系车偏爱cvt是不争的事实，比如丰田，本田，日产，斯巴鲁。Cvt变速箱或多或少会用到。日系车偏爱cvt是有原因的。Cvt变速箱重量轻，结构简单，动力输出稳定，节油省心明显。CVT优势正好符合日系车的理念。我们知道日系车非常注重质量和燃油经济性，选择cvt也是合理的。因为cvt变速箱更省油省心，所以现在越来越多的车企都在用cvt变速箱，比如美系车，韩系车，还有我们自主品牌车。

cvt的缺点也很明显。Cvt承受的扭矩较小。与AT和双离合变速箱相比，CVT目前可以承受高达400 Nm的扭矩。驾驶乐趣不足，cvt动力输出无级变速，无换挡冲击，爆发力弱，乐趣不大。因为CVT变速箱的传动动力是由皮带驱动的，但是由于皮带是橡胶材质的，所以它的传动效率还是不是很高，所以在提速的问题上就会慢一点，而且这个皮带容易断，所以会有人觉得CVT变速箱不好。注意天冷的时候需要暖车。启动后，慢慢开一会儿，不要深踩油门。

天气越冷，越应该注意这一点。另外，注意定期更换指定的变速器油，更换滤网，清洗油底壳，这一点非常重要！记住是指定型号的变速箱油，以为它和踏板摩托车一样带着皮带跑世界。其实现在的CVT一般都是用钢带或者链条进行动力传动，CVT的传动方式就是钢带传动。行驶时，变速箱会根据发动机的负荷改变最佳传动比，从而减轻发动机的负荷，达到节油的目的。是不是意味着所有的CVT都可以使用30万公里以上？

所以我们说变速器，不应该以个别特例为标准，而应该以整个(大部分)CVT的平均寿命为标准。如果选择家用车，排量小，cvt完全可以胜任，省油省心可以让用车成本更低。大排量的车，厂家不会配备cvt，也不用担心扭矩不够的问题。大众的双离合摇摇欲坠，异响，驾驶体验差，但也不是没有可能。即使真的坏了，可维护性也比较强。但是，CVT不一样。CVT变速箱一旦出现故障，维修价值不大，只能更换。日产最畅销的汽车希尔弗、琦君和舒克在变速箱问题上排名第678位。另一种畅销的音乐排在第24位。大部分关于沮丧、颤抖、异响、滑倒的抱怨，其实都是一个问题，相当于一种病的不同症状。初期受挫是个问题，后期异响滑落，基本离报废不远了。

本田的cvt是钢带。首先，现在大多数车子的cvt结构都是采用钢带的传动方式，这种传动方式可以通过改变带轮的大小来改变它的传动比，能够承载更大的扭矩。而本田cvt的钢带主要由其自身研发，最大的特点就是专门用来匹配本田对应的车型，如本田九代雅阁cvt使用钢带的扭矩承受能力和寿命都要比前代更好一些。

以下是正时链条的更换步骤：

1、将气门室盖拆开，曲轴皮带轮拆卸掉，把正时链条外壳拆掉；转动曲轴，将曲轴转到一缸上止点，将曲轴固定镙丝拧上，固定住曲轴；

2、转动进排气凸轮轴，凸轮轴后端有凹槽，将两根凸轮轴凹槽平衡对齐，将专用工具卡进去；

3、拆下旧链条装上新链条。曲轴皮带轮也是没有滑键的，安装时，皮带轮上面有一个圆孔，对正链条外壳上面的凹槽里；

4、曲轴位置传感器是可以调整的，安装时要不间隙调整到位，不然会报故障码；曲轴链轮与皮带轮都是自由转动的。

（图/文/摄： 问答叫兽）Model Y Model 3 Model X AION V 理想ONE 小鹏汽车P7 @2019

缺点：传导动力的其中一环靠钢带，钢带的强度没有链条，钢带不能承受的扭矩；

二.链条式CVT的优点：链条由很多片钢片纵向排列组成，强度，能承受更的扭矩；

缺点：传动链条与锥盘（也包含主、从动盘）的接触面相对较，多锥盘的冲击较（震动、噪音）。

CVT变速箱作为自动变速箱的三大类型之一，多用于入门级车型。日系车对CVT变速箱特别热衷，CVT变速箱的核心部件就是钢带。但目前主流CVT变速箱的钢带和钢链基本都来自博世和舍弗勒两家供应商。这么巨大的市场，中国为什么不做CVT变速箱的钢带？目前家用车使用的变速箱只有三种。10万以下的车一般用CVT变速箱，10万以上的车一般用双离合变速箱，高级车用AT变速箱。

日系车特别喜欢用CVT变速箱。CVT的核心部件是钢带和链条，动力通过钢带和链条传递。很多无知的人讽刺我们国家连登月飞船都能造，小CVT变速箱都造不出来。事实上，不仅我们国家做不到，日本和美国也做不到。世界上只有德国能做到。其实有一些国产车用的是CVT变速箱，比如吉利，奇瑞。但除了他们，再看看其他自主品牌，CVT变速箱确实显得冷门。

日系车占据了国内很大一部分市场，而日系车喜欢用CVT变速箱，特点是省油。那么为什么国产车不爱用呢？知情人：原因很简单。其实不是我们国内企业不想建，而是真的建不起来。目前，万里扬只有一家企业能够在中国独立开发和生产CVT变速箱。但万里扬最新的CVT  25变速箱可以承受250牛米的扭矩，其钢带也是由博世提供的。

为什么这么厉害，国产的连CVT变速箱的小钢带都做不出来？其实世界上只有一个国家能制造CVT变速箱的钢带，那就是德国。日本、美国、法国等国家不能。众所周知，德国是汽车工业的发源地，汽车技术积累比其他国家早几十年。自然，变速箱的制造技术起步很早，专利申请数量远远超过其他国家。CVT的两大核心部件钢带和钢链的生产专利都掌握在两家德国车企手中。