比吴彦祖的本田S800年头还老，这款“毛坯版”本田S600即将拍卖

可以。

现在私家车没有强制报废期了，只有引导报废期，私家车一般养护都比较不错，以前是车龄到了15年就进行报废处理，现在年限不再约束，但是依旧有公里数限制，车辆公里数达到60万公里就需要进行引导报废！

◆1963年以前，企业的创业都是从摩托车开始的。

1906年，宗一郎出生于日本滨松。仅仅接受了10年的正规教育，他16岁就去了东京，开始了汽车修理的学徒生涯。工作期间，宗一郎对汽车机械和赛车产生了兴趣。他不仅造了赛车，还成为了一名车手。

工作6年后，在汽修店老板的帮助下，宗一郎在家乡开了一家汽修分公司。他的生意很快步入正轨，越做越大，但宗一郎并不满足，他开始拓展业务。凭借在机械工程方面的创造天赋，宗一郎发明了金属轮圈而不是木制轮圈，并于1931年获得专利。

1934年，本田正一郎用一大笔专利费创立了生产活塞环的东海精机有限公司。这是他的第一次冒险。但是由于技术问题，东海精机制造的活塞环很快就会出现故障，所以宗一郎决定回到校园，学习如何铸造活塞环。1936年，宗一郎在一次赛车事故中受伤。从那以后，他结束了司机生涯，投身于公司业务。

到1937年，东海精机公司已经能够制造耐用的活塞环，但其产品质量仍然不令人满意。当时丰田向东海精机订购了5万个活塞环，但送检的50个样品中只有3个符合丰田的检测标准。在随后的几年里，宗一朗不断提高活塞环的质量，实现了自动化生产，他的产品最终得到了丰田的认可。

1942年，丰田收购东海精机40%的股份，公司更名为东海精机重工。1944年，小泉纯一郎的工厂遭到美国轰炸机的袭击，第二年在日本中部的地震中，他的工厂再次遭受巨大损失。随着日本在二战末期战败，小泉纯一郎将东海精机重工剩余的60%股份卖给了丰田。

一年后，年近40岁的本田小泉纯一郎开始了他的第二次创业。战后，日本的资源非常匮乏，汽车燃料耗尽，火车被迫超载，经常停下来，崎岖的山路让骑自行车的人感到非常费力。看到商机，本田小泉纯一郎购买了一批军用剩余的东发发电机，改装成辅助发动机安装在自行车上。这种助力车可以让出行更方便，所以很快就成了热门项目。

1947年，宗一郎和川岛·赞斯成功研制出A型自行车辅助发动机，这也是第一台带有本田LOGO的发动机。1948年，宗庆后创办了本田技术研究工业有限公司

上世纪50年代，本田先后推出了Dream E、Cub F、Benly J、Super Cub C100等车型。其中，Super Cub系列凭借其出色的耐用性和实用性，畅销全球50多年，深受用户好评。经过12年的发展，到1959年，本田已经成为世界上最大的摩托车制造商。

然而，本田小泉纯一郎并不满足于仅仅制造摩托车。他认为制造摩托车只是生产发动机的一种应用，制造汽车可以发挥他的全部才能。但当时日本国际贸易工业部以日本汽车工业不需要再增加一家制造商为由，阻止本田发展汽车业务。尽管如此，本田小泉纯一郎还是没有放弃。他无视国际贸易工业部的停产禁令，坚持汽车生产。为了制造汽车，本田在1957年至1958年间建立了新的R&D机构，并雇佣了近50名工程师开发和测试原型长达数年。

涉足汽车制造开拓海外市场

◆1963年至1976年，涉足汽车制造，开拓海外市场。

本田制造的第一辆车是一款名为S360的前装后驱跑车，1962年6月首次亮相铃鹿赛道，但此后一直没有投入量产。同年10月的东京车展上，本田不仅带来了S360，还发布了两款新车:T360和S500。

1963年8月，本田T360率先上市。这是一辆中后驱小型货车，发动机盖上集成了“五月蓝”油漆和大灯。由于本田T360符合日本当时的Kei车标准，可享受无需先有车位、减税、保险优惠等多项优惠政策。

两个月后，本田投产了同样具有前后驱动布局的S500跑车，采用了与本田摩托车相同的后轮链条传动形式，并配备了四轮独立悬架系统。

从1964年到1966年，本田用S600取代了之前的S500车型。新车有 Roadster 和 Coupe 两个版本。一开始本田S600只提供右舵版本，后来又试制了几个左舵版本，准备出口海外。

1966年，本田S800成为S600的继任者，S600于1965年首次亮相东京车展。它还有Roadster和Coupe版本。1967年，本田S800已经在英国市场上市。本田S800从推出到1970年5月生产结束总共售出了11536辆。此后，本田S系列消失了近30年，直到2021年才再次发布高性能跑车S2000。

1967年，本田推出了采用前驱布局的N360微型车，同样满足了kei汽车标准，一经推出就迅速得到市场认可。从1968年到1970年，N360连续三年成为日本第一车型。

随后，本田面向海外市场推出了排量更大的N600车型。1969年，N600成为第一款出口美国的本田车型。此外，还有在日本以外组装的汽车版本，如当时中国台湾省三阳实业生产的N600，被称为“傅贵”。

经过几年的发展，本田汽车工业逐渐走上正轨。1970年，本田推出了Z360和Z600车型。同时，本田也在积极开拓日本以外的市场，产品远销欧美等国家。到1972年，N600和Z600在美国一共卖出了40586辆，它们的继任者就是著名的本田思域。

1971年，本田发布了CVCC发动机，可以有效降低汽车尾气排放。凭借这款发动机，本田在20世纪70年代取得了前所未有的成功，参与CVCC发动机研发的久美正彦和川本信彦后来成为本田技术研究产业的总裁。

1972年，本田正式发布了思域车型，该车型来自本田全新的前驱微型车平台。本田思域的车身尺寸比N系列/Z系列略大，发动机排量几乎翻了一番。1973年，宗一郎辞去本田技术研究工业公司总裁一职，川岛喜欢接管权力。当时第一次石油危机爆发时，工业化企业的经济增长明显放缓，而本田却逆势迎来快速增长。

丰富产品线推出豪华车品牌

◆从1976年到1988年，我们丰富了产品线，推出了豪华车品牌。

1976年，思域平台衍生出三门两厢车型，新车命名为本田 雅阁 （ 查成交价 | 车型详解 ）。本田原本希望将雅阁打造成一款可以与福特野马竞争的大功率后驱跑车，但在石油危机的背景下，本田放弃了最初的想法，将雅阁打造成一款定位高于思域的经济型前轮车。

第一代本田雅阁的外观有着浓厚的美式风格，再加上更宽敞的空房间和搭载CVCC技术的1.6L/1.8L环保发动机，雅阁一经推出就在市场上掀起了一股浪潮。到1980年，本田雅阁累计产量超过100万辆。

1978年，本田推出了一款名为Prelude的车型，定位为雅阁的轿跑车版，外形更加动感。Prelude是一款全球车型，到1982年，它已经生产了约31.3万辆汽车，其中一半以上销往美国。

进入20世纪80年代后，本田继续丰富产品线，尽管思域和雅阁一直被用作销售保证。1981年，本田推出了全新的City微型汽车CITY，这是本田FIT的鼻祖。

本田CITY凭借其新颖的设计、低廉的价格和出色的燃油经济性，很快受到日本年轻人的欢迎。除了普通的三门两厢版，第一代CITY还引入了宾尼法利纳设计的软顶敞篷版。

1982年，北美本田汽车制造项目成功启动，标志着本田成为第一家进入美国实施国产化战略的日本汽车制造商。这是继成功推出思域和雅阁系列车型后，川岛在10年总统任期内喜欢完成的又一个里程碑式的任务。1983年，川岛喜欢把本田总裁的大旗交给久美子，久美子最重要的成就是带领本田开发了划时代的VTEC发动机。

到了20世纪80年代中期，两次石油危机的阴影逐渐散去，消费者对汽车的需求悄然发生了变化，豪华车成为人们的新目标。因此，在1985年，本田推出了旗舰车型传奇和豪华轿跑车金特Integra。

但人们对本田汽车的印象大多停留在可靠性和经济性上，豪华是完全不同的风格。因此，这家经济型汽车制造商决定建立自己的豪华汽车品牌。1986年，本田成功推出高端品牌ACURA。

1987年，本田思域累计产量超过500万辆。此外，本田Prelude成为全球首款搭载4WS四轮转向系统的车型。四轮转向系统有利于减小车辆转弯半径，提高操纵稳定性和行车安全性。1988年，本田累计产量超过1500万辆，美国制造的雅阁Coupe车型开始在日本销售。

成为自然吸气发动机王者

◆1989年至1998年，成为自然吸气发动机技术之王。

1989年，本田发布了搭载DOHC VTEC发动机的第二代Integra车型。VTEC是可变气门正时和升程电子控制系统的缩写。这项技术为发动机在各种工况和速度下提供了更高的进排气效率。首先是DOHC VTEC发动机，其功能主要是提高动力；1991年，本田推出了能有效降低油耗的SOHC VTEC-E发动机。1995年推出的三级VTEC发动机结合了前两者的优点，在性能和节能之间取得了更好的平衡。

同年10月，本田还推出了雅阁 Inspire 车型，这是一款搭载直列五缸发动机的前驱车。它的直接竞争对手是丰田克雷斯塔和日产劳雷尔。

1990年，工程师川本新彦成为本田第四任总裁。今年，本田首次在Legend上安装了预紧式安全带系统和乘客座椅SRS安全气囊系统。此外，本田的中档后驱跑车NSX正式发布。

●@2019

这是台1968年的本田S800，原本是他朋友的一台车，长年放在车库没开，车架都锈迹斑斑了，后来，买过手运到美国，开始修复改装！

外观找了一个改车界大神来操刀，三浦庆（Rocket Bunny"火箭兔"的设计师），据说一套正品86的火箭兔宽体要10-20万左右。一番外观改装后，整个车子看起来肌肉感十足，尤其是那个饱满的臀部，看着更是诱人。

轮毂如鞋子，肯定也要有型，13寸的大抛边轮毂，红黑金三个颜色搭配得相当协调，而轮胎更是用上了TOYO的R88R高性能轮胎。

漆面也用了上DG Vintage Coachworks的车漆，不认识不要紧，知道是保时捷、宝马或奔驰等车型用的就完事了。

至于发动机，791cc的双凸轮轴DOHC引擎，才70马力，这都不是重点，关键是它有8000转的高转。据说它的声浪很是迷人，具体如何，我也没听过。

来到内饰，骚气鲜红的座舱迎面扑来，据说是个NB的团队设计的，跟黑色的中控形成鲜明的对比，看着挺潮、挺复古的。

最后，吴彦祖还把这台车带上了很厉害的美国SEMA改装展上，而且吸睛无数。

说实话，作为一名改装爱好者，当我看到吴彦祖的这台52岁的本田S800后，打从心里就觉得这已经不是台改装车，而是一台艺术品。心里油然而生敬意，感慨：没想到52岁的"破烂"也能修复、改装得如果牛x，不仅仅要有Q，更是要有极高的品味呀！

最后，容我调皮对他说句话：阿祖收手吧，外面全是交警蜀黍呀……（手动狗头）

图片|来源网络

编辑|扫地僧

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

50:50的黄金车身布局，极其紧凑的6速手动变速箱和后轮驱动设计。敞篷布局的车身配合原厂9000转发动机声嘶力竭的咆哮，让每一位驾驶者都能在本田S2000上找到那份最原始的操控感受。本田作为一家将前驱车造得出神入化的品牌，却用S2000向世人证明了他们也能造出最完美的后驱车。

近些年本田作为全球十大汽车制造商之一以及摩托车制造商，旗下拥有非常丰富的产品线，如飞机、农用机械、动力机械、发电机等产品。在上世纪二十年代时期，本田这个名字只是一位机械工程师而已。本田的创始人本田宗一郎从儿时就在他父亲的自行车修理店度过，本田宗一郎像每一个小男孩一样对机械非常的痴迷。一天年少的本田宗一郎在放学回家时遇到了改变他人生甚至改变整个汽车行业的东西。路边驶过一台福特的T型轿车，在见到这台车的瞬间本田宗一郎心里就想，我一定要弄明白这个东西的工作原理。之后本田宗一郎就辍学，独自一人去一家修理厂做起了学徒。

在本田宗一郎的努力下他成为了当地非常有名的机械修理师，并开办了一家属于自己的修理厂房。在修车的闲暇时间里，本田宗一郎还会为客户定制赛车以及赛用摩托车。本田宗一郎一直梦想着打造一台自己的汽车，但二战的爆发让本田宗一郎的梦想只好被暂时搁置起来。在二战期间本田宗一郎为日本的军队提供着一些军需部件，战斗中本田宗一郎的修理厂房遭到了盟军轰炸机的摧毁。当看到一片废墟的厂房时本田宗一郎决定将厂房卖掉，而后买来一些酒桶开始酿造威士忌。在经历了战争之后日本渐渐的恢复了和平，1949年本田宗一郎创办了与自己同名的本田公司。

在公司发展的初期只发布了几款小型的摩托车，但由于战后经济快速的复苏，日本政府要求各大厂商研制出一款日本自己的国民车，以满足当时国内人民的用车需求。4座、亲民的价格、便于生产是日本政府当时下达的基础条件，于是本田宗一郎就集合了50名工程师开始联合研究打造一款属于本田的国民车，当然这也是本田的第一台汽车。虽然本田没有赶在对手斯巴鲁和铃木之前上市，但本田宗一郎和工程师们并没有放弃，最终在1962年的本田品牌展示会上亮相了他们的作品。首批车型分别为S360、S500、T360，虽然政府的要求是打造一台适合家用的四座轿车，能拥有舒适空间和轻松驾驶属性的车，但他们首次发布的却是两台敞篷跑车以及一台小型的皮卡车型，虽然本田在大家心中固有的印象就是打造前驱家用车型的品牌，但实际上本田最初制造的车型却是一款后驱敞篷车。随着本田宗一郎的年纪慢慢变大，他开始逐渐退出公司的决策与运营。

随着本田品牌开始加强公司在市场上的销售份额后，品牌的着重点开始向燃油经济性和实用性的需求转变。在接下来的三十年里，本田似乎忘了他们最初造车的初衷。S系列的敞篷车型的后续车款早已不知所踪，一直到1995年的东京国际车展上本田终于带来了他们的Honda Soprt Study Model概念车。这台车的外形非常的简洁，敞篷的结构让它继承了S车系的家族元素。

这台车是本田工程师Daisuke Sawai牵头设计打造的，他再次向本田性能粉们证明了本田根本没有忘记当初造车时的初衷。此款车型配备了敞篷的车身结构，以及一台2.0L直列五缸拥有V-tec技术的引擎。在发布概念车的四年里，本田一直吊着各位车迷的胃口。直到1999年本田终于在S800车型推出了近30年后发布的全新一代的S车型，它就是经典的本田S2000。

1999年本田率先在日本本土市场上发布了S2000，紧接着在2000年的时候也在各大海外市场上推出了全新的S车款。S2000作为本田品牌在千禧年的回归之作，在引擎配置上搭配了一台代号F20C的高转速2.0L四缸自然吸气引擎。这颗代号F20C的红头引擎在当时那个年代可以说是将最新技术武装到了牙齿，其中包括铝合金的缸体、锻造活塞、双顶置凸轮轴、纤维强化汽缸套。正时系统方面采用的是链条传动而不是当时流行的皮带传动，还有就是为减小摩擦以达到超高转速的钼金属活塞裙。这一系列的黑科技造就了本田S2000惊人的转速，2.0 L的自然吸气在当时那个年代能输出250匹马力是绝无仅有的。相较于日本之外的地区，本土版在发动机的压缩比上略有不同。很多车主仅仅是通过改写ECU，就能在原厂硬件的基础上将转速延续到10000转的恐怖实力。

要知道这可是一台当时你能随时在本田经销商那里买到的车，将它当做是一台原厂的赛车都毫不为过。强大的动力通过一套行程极其紧凑的6速手动变速箱传递到后轮，原厂搭配的LSD限滑差速器也证明了本田对于这台车的定位。S2000的升功率达到了惊人的125匹马力，在当时那个年代的量产车型里是没有一台能与之匹敌的。直到十一年后才被法拉利的458所超越。S2000诞生在一个完美的年代，它是本田对于品牌初衷最崇高的致敬。虽然S2000通过减少发动机内部的摩擦来达到更高的转速，但这也意味着在低转速区间这台引擎是非常乏力的。

V-tec要在6000转以上才会介入，要让S2000真正的达到他应有的性能，驾驶者必须熟练的将转速控制到很高的范围内。而对于开惯大扭矩车型的美国人来说，他们好像对搭载高转速引擎的S2000并没有太大的兴趣。为了改善美国市场对于S2000的看法，在五年后本田进行了第一次改款。这次改款中推出了S2000的AP2型号，换代后最大的区别在于更换了代号F22C的引擎。这款引擎的排量相比之前的F20C大了0.2的排量，看似不大的改进却为低速扭矩做出了非常大的贡献。此次改进也进一步的让S2000在美国市场站稳了自己的脚跟。S2000作为一台敞篷跑车在车架钢性上有着先天的不足，但得益于独特的X-bone车架让它拥有非常好的抗扭性以及足够的轻量化。在量产了接近10年后本田深知S2000将不久于世，他们决定用一个特别的方式来送别这台车。

最终在美国市场本田发布了S2000的最强版本，这台代号Club Racer的特别版是本田对于美国用户最好的馈赠。CR版本配备了赛道专用的排气和悬挂，以及CR版本独有的轮毂和轮胎。除了这些独有配置之外，CR还减去了空调和音响等配置。车顶的电动软顶也被一块手动拆装的复合材料车顶所替代，这也是在宣誓它纯粹的赛道取向。

随着Club Racer版本的推出，本田关闭了S2000的生产线。随着S2000的停产，本田的性能车阵营里明显缺少了一些乐趣。如今本田又在尝试带给车友们当初的激情，他们投入了更多的精力在汽车赛事上，然后迎来全新的NSX。美国引进了全新的涡轮Type-R，日本市场还推出了S系列的敞篷跑车S660，似乎本田又慢慢的变得有趣了。不过笔者认为20年前外形和本田家用车格格不入的S2000或许才是本田历史上最具有本田精神的车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一般而言，但凡一个公司遇到50周年大庆，总要做点事情来纪念。对于车企来说，一台能表达公司理念，展示公司硬实力的产品就是最好的纪念品。本田在自己50周年之际，推出了一款足以改变当时车界格局的车：本田S2000。为什么说它足以改变世界格局？首先来看看这款售卖10年的车，都拿到过什么奖项。

S2000 AP1

《Car and Driver》，美国老牌的汽车杂志，1955年创立，业界资历最老的杂志之一，中国于1995年联合创刊，取名：《名车志》。该杂志评选的“年度十佳车型”中，S2000连续获得2000，2001，2002，2004年的年度车型。

美国JD power为1968年创立的行业数据分析和消费者情报公司，专门收集客户满意度信息，可以看作是车主口碑排行榜。其中“Premiun Sports Car”项目中，S2000从发售到停售，从未跌出榜单前三，并在2004，2007，2008三年获得冠军。

全世界最好的汽车节目：BBC的《Top Gear》评选的年度最佳车型，2003，2006，2006年S2000为第一名。

美国《U.S.News & World Report》，是一家成立于1933年的媒体公司，专注与消费者建议，行业分析等内容。该杂志在2008，2009年，将S2000评为性价比最高的跑车。

《Consumer Reviews》 在2004，2005，2007年将S2000评为“消费者最想买的车”

《Gizmodo Media Group》将S2000评为“千禧年后的十年中最好的跑车”。

《Road&Track》成立于1947年，是美国汽车爱好者最喜欢的杂志之一，每年只发行10期。S2000被该杂志评为“千禧年后的十年中最好的全能跑车”。

《International Engine of the Year》是由英国成立的内燃机年度奖项。S2000搭载的F20C引擎在2000-2004连续五年获得1.8L-2.0L组别第一。

沃德十佳发发动机在2001，2002两年，将F20C引擎列入十佳之列。

S2000 AP2 CR

因为篇幅的原因，我只列举了其中一部分比较有分量的奖项。那么一台如此优秀的车型，是怎么被制造出来的？让我们稍微回顾一下本田S家族的历史。

本田在摩托车行业刚有起色之时，日本政府推进工业改革，大致的方向就是：术业专攻。做摩托的就做摩托，做汽车的就做汽车。这个政策让时任本田社长，本田公司创始人的本田宗一郎先生极为不满。宗一郎先生是一位极度偏执且非常喜欢钻研技术，对赛车和机械极度痴迷的人。

本田宗一郎

在他刚刚准备开始造车时，政府就不想让他造了，这怎么忍得了？他在跟政府谈判的同时，让公司的人着手准备研发汽车。最终日本政府架不住宗一郎的软磨硬泡，同意本田生产汽车，但是要求本田必须生产一台低价，优质，利民的4座家用轿车。而本田的第一款车，却是一台前置后驱的敞篷跑车，名为S360，这便是S2000的鼻祖。

本田S360

链条传动，最高转速11000rpm，双门双座敞篷跑车。因为急于给政府一个交代，S360可以看作是一台“汽车外观的摩托车“。之后本田推出了S500，S600，S800等S家族成员。但S800于1970年停产之后，本田沉寂了好一段时间，S这个本田汽车创世的名号，也一起消失了，直到24年后的1994年。

本田S600

1994年的东京车展，本田展出了一台挂着S名号的双座敞篷概念车，名为SSM（Honda Sport Study Model），展示了本田欲重起S之名，回归本田汽车“初代目“的初心。

本田SSM概念车

在这里，就不得不提到一个人：时任本田汽车研发部门高级主管的上原繁。

上原繁

上原繁于1971年加入本田公司，加入的原因也很简单，他说本田是一家看起来很有趣的汽车公司。他在本田公司参与研发设计的车很少，但个个大名鼎鼎：NSX，Integra Type-R，S2000。毫不夸张地说，这三台车完美演绎了车迷口中的“热血本田“，而上原繁及其团队奠定了本田”“平民超跑”的开端。

NSX

Integra Type-R 初代Type-R

在NSX取得成功之后，上原繁参与到S2000的研发设计中。当时本田给上原繁的要求非常简单：设计一台“有趣“的车。这也跟上原繁加入本田的初衷不谋而合。如何让一台车变得有趣？上原繁给出了他自己对于“乐趣”的理解。

首先，必须是一台前置后驱的敞篷跑车。前置后驱可以保证足够的驾驶乐趣，而敞篷则可以消除“车”与“自然”的隔阂，让驾驶者真正的享受驾驶。

其次，这台车一定要够快，有个性的快。简单的零百加速并不是上原繁的追求，如何让一台车在保持强劲动力的同时，富有乐趣，充满个性？

最后，这台车的驾驶感受必须非常好，让那些对于驾驶的极端追求者，享受到真正“人车合一”。

但是问题随之而来，在当时的技术条件下，敞篷很难和操控联系起来。因为敞篷先天劣势，让车身刚性这个数值很难提升。刚性不足，一切操控都无从谈起。其次高转速引擎也是一个难点，如何打造一款在高转速下保持稳定的引擎，就算是习惯于制造高转引擎的本田，也要掂量掂量。可以说上原繁的这三个条件，是非常矛盾，却又非常诱人的。

如何解决上述问题？本田工程师决定先从先从底盘入手。众所周知，非承载车身的刚性远远大于承载车身，但其舒适性差和高重心的缺点又对跑车很不友好。能不能有一款结合非承载车身高刚性和承载车身舒适易用性的底盘呢？

非承载车身

结果就是，本田打造出了在开篷状态下，车身刚性大于很多市售硬顶跑车的车身框架。大部分车企通过增加各种补强件，来增强侧梁和地板的强度，使得敞篷车身刚度增强。但是这种方法并不能从根本上解决问题，又会让车身变得更重。本田工程师将原本在地板上为变速箱安装的隆起的区域，作为整车框架的核心部分，着重加强这部分的刚度，并分别与前后副车架连接。

中央通道强化件

为了进一步提升刚度，S2000侧梁采用大横截面加强筋。

侧梁

三向叉状结构的加强筋负责连接中央主梁，侧梁和前后副车架。这种结构不仅很好的连接了车架，还可以作为一种强力的防撞梁环绕乘客舱，有效分散撞击时产生的荷载。

三向叉状结构梁

得益于这种车身结构，S2000无论是扭转刚度，弯曲刚度，还是侧向刚度都达到了一个非常高的水平。整车的刚性中心线非常平滑的从车头贯穿到车尾，这也表示整车刚性非常平均。

刚性中心线

在欧洲和美国的碰撞测试中，S2000作为一款敞篷车，无论是正面100%，40%，侧面还是翻滚，均拿到了全优的成绩。其实这也在意料之中，因为本田自己做碰撞试验时的标准，全面高于当时的碰撞机构测试标准。

S2000是当时同级别敞篷车中刚性最高的车身，也是当时本田旗下所有车型中刚性最高的，直到16年后全新的NSX才打破了S2000的记录。除了高刚性，S2000整车重量控制的非常好。当时S2000对标的保时捷Boxter车身重量超过1300kg，而S2000只有1299kg。因为主梁部分像一个字母X，所以本田将其命名为：X-Bone。

悬架部分非常考验一个公司的积累和功力，有了如此好的底盘结构，怎么样发挥它最大的潜能？这部分我们留在S2000路试部分再聊。

想要提高一台引擎的马力，大方向就两种：要么提升进气量，要么提高转速。作为摩托车起家的本田，选择了它擅长的高转速领域。但是高转速也有很多需要解决的问题，第一就是惯性，惯性越大，对于引起的损伤就越大，就越难长时间维持高转速。F20C活塞的平均速度为24.6m/s，这是迄今为止最快的四缸活塞运动速度。

如何减小惯性?最好的方法就是减重。锻造铝活塞，同时兼顾高强度和轻量化。锻造碳化连杆也有更高的强度。除了减少惯性，也要降低摩擦。纤维强化金属衬套，表面镀以钼金属，在极大降低摩擦的同时，保证高强度。

铝合金锻造活塞

碳化铝合金锻造连杆

除此以外，进气效率也需要提高，新设计的大直径进气歧管，独立节气门，低压蜂巢催化器，提高进气效率，减少排气回压。至于VTEC，会在5500rpm时开启，使得发动机的进气量达到未开启前的2.5倍，极大的提高发动机的马力。这一切技术的结晶，诞生出最强红头引擎F20C，曾经的升功率之王，125Ps/L的马力输出却依然是常规4缸的重量和体积。而且很多人不了解的是，它当时通过了最严格的排放测试。

一款高效，环保，大马力，重量轻，体积小的新世代引擎，搭配高刚性的车身和精心调校的悬架，一切看上去都那么完美。下次，我将带大家前往纽伯格林，看看在S2000路试阶段，会发生什么故事。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。