五菱凯捷cvt变速箱是什么牌子

拥有钢链式的CVT变速箱的车型都有哪些呢？

重载钢链CVT主要是斯巴鲁与LUK合作，奥迪曾经与LUK合作，现在通用汽车推出了新车型CVT250使用钢链传输，但奥迪在拥有自己了DSG后，便没有再使用CVT，斯巴鲁是为其水平对置布局量身定做的；

通用CVT汽车在国内市场推广方面总是落后于变速箱。国内动力总成公司万力扬、盛瑞、奇瑞均独立采用钢带，未开发和扩大钢链，因此，批量生产的车辆很少。毕竟，它们中的大多数都是从家庭入门的动力开始，以匹配变速箱。没想到会用到很多扭矩和动力。

通用的别克和雪佛兰都配备了最新的CVT250是钢链传输，迈锐宝XL、昂科拉GX等，其他日本汽车使用的CVT基本上都是使用钢带。除7at外，日产旗下的一些大排量越野车还包括捷达CVT8钢链传输，例如英菲尼迪QX60。斯巴鲁就不用说了，CVT始终使用钢链，主要匹配斯巴鲁水平对置发动机和全时四轮驱，CVT算是中国的一个特例。

追求钢链不多，主题也是对CVT有一些研究，关注由网络传输的钢带的滑动和断裂、无法提供大扭矩、使用寿命等问题。事实上，没有必要纠结于此。虽然链条具有承受大扭矩的潜力，但博世提供的钢带最大扭矩可达400N•m。虽然钢带不如钢链承载扭矩，但毕竟大多数汽车不使用那么大的扭矩，因此低噪音、低成本和逐渐提高耐久性的钢带变得越来越重要CVT汽车企业的首选。

此外，变速箱需要与发动机匹配。如果不是大排量和高扭矩，则匹配钢链它不起作用。发动机的最大扭矩仅为250n。您可以将其与400n•M的最大承载力相匹配钢链CVT没有地方放了。博世在钢带领域的突破和技术升级基本处于垄断地位，拥有完善的产业链，能够提供高质量、低成本的钢带CVT汽车企业选择的原因。

本田、丰田、日产虽然同为日系车，但彼此之间依然是强劲的竞争对手。在变速箱领域，三个车企都有自己生产变速箱的能力，丰田的爱心和日产的捷特科是世界三大变速箱之一，但是相对而言，日产的CVT要更加先进。

CVT的核心部件之一就是钢带，三家用的都是博士的钢带，不过日产控股的捷特科与博士的合作更加紧密一点，博世的新技术往往都是日产率先使用，而日产CVT之所以先进，是因为日产把CVT当成核心产品来开发，而本田和丰田使用CVT的理由单纯就是为了降低成本，能对付就行，不求有多好。日产率先采用了博世的拉动式链条，取代了传统的钢带，从而使得CVT可以承受更大的扭矩，让CVT一改往日脆弱的，比如英菲尼迪的QX60配备的就是最新的CVT变速箱，另外日产又在传统CV的结构基础上，融入了一套只有变速箱才有将CV变成主变速箱的形式，行星齿轮组作为副变速箱来使用，好处就是可以间接的提高变速比，有效的改善了CVT起步绵软的问题。

总的来说，日产的CVT比较有新意，而且还在不断的进行技术升级，杰特科已经放弃了at技术的研究，专门搞CVT，本田也较早的使用了CVT变速箱，但是没有心术，当年的飞度还是使用的CVT，后来本田自己研发了平行轴系列的CVT变箱，并且成功避开了博士钢带的专利限制。比如说思域的1.5T发动机提速很快，变速箱可以一直保持高转速，运动感很强，但是本田的CVT噪音偏大，承受的扭矩也有限，最最重要的还是造价高，本田从外面采购变速箱都比自己研发便宜，所以本田更多的是想表现，我可以造变速箱，但并不是把CVT当成发展的方向。

本田的发展重点还是在发动机领域，而丰田给人的印象就是中规中矩，发动机、变速箱都是如此，不是最好的，但也不差。目前丰田在售的车型大多以CVT和爱心的AT为主。丰田的CVT首创的同轴双排出口油泵的专利技术，简单一点说，双排出口油泵的设计就是为了让变速箱在高低不同工作负荷下可以使用两条不同的油道，在匀速或者是减速行驶的时候，变速箱可以切换至低压排口，从而降低变速箱油泵的工作负荷，降低30%的油泵能量损失。

丰田总是在节能降耗上下工夫，但是却没有解决CVT的真正劣势，那在技术调教方面，丰田本田比较激进，很像AT变速箱，日产的CVT就比较温和。

丰田起步加速很快，但是中后段的动力表现一般，没有本田那么直接，而日产则给人很稳定的感觉，那总体来说日产的CVT要更加先进一点，但是我们买车变速箱只是其中很小的一个部分，不可能看变速箱来买车，车辆的外观、价格、配置、安全等等方面也都是我们需要考虑的。

奇骏和森林人虽然都是CVT变速箱，传递原理都是利用锥轮挤压产生静摩擦力传递扭矩，两者有共同点，不过还是有一定区别的：

1、变速箱结构布局不一样

奇骏的cvt采用的是基于发动机横置布局的变速箱，而斯巴鲁-是发动机纵置布局的CVT。

2、传输介质不一样

奇骏的cvt变速箱称为CVT8，是日产的第3代 CVT变速箱，采用钢带传递动力，就是一片片钢带组合叠加而成，钢带由博世生产，现款的最大传递扭矩是380牛米，实际上博世最先进的钢带可承受扭矩是450牛米，不过现款奇骏肯定是没有采用。

而斯巴鲁的CVT则采用钢链，也就是链条，斯巴鲁称之为Lineartronic，来自舍菲勒，这种链条式可承受扭矩相对更大，商业化的钢链最大扭矩是420NM，在2012年，斯巴鲁森林人的2.0T版本采用的cvt，最大可承受扭矩就可以达到400牛米，百公里加速6.8秒，而那时候的途观2.0T的加速成绩只有8秒多。奥迪的cvt实际上也是采用的链条。

3、传输方式不一样：

奇骏的CVT采用传统的“推”式传递，靠cvt钢带直接的挤压力传递，由于钢片是嵌在“龙骨”上，传递扭矩时向外受力，也就是向锥轮外径推，因此在过大扭矩时需要较大的液压压紧力，对于能耗不利。

而斯巴鲁的CVT采用的是“拉”的方式传递，主动锥轮拉动链条带动从动锥轮，相对而言，链条在收到拉力时，会产生一个向锥轮内径的力，相对来说可以承受比较激烈的驾驶方式。

实际上，斯巴鲁是日本CVT的鼻祖，1989年斯巴鲁研发成CVT以后，把其CVT技术卖给了日产，于是在上世纪90年代末期，日产第一代CVT1问世。从可靠性方面来说，链条更粗壮、皮实，但噪音相对大一些

日产cvt是博士的钢带，主动轮推动钢片带动从动轮；斯巴鲁cvt是舍弗勒的链条式，主动轮拉动链条带动从动轮。

从动力输出上来说，斯巴鲁优胜，斯巴鲁有涡轮增压发动机，海外调校到400牛米，输出非常顺畅，不会打滑，还有改装潜力。日产CVT，2.5自吸发动机地板油起步都会打滑，现实中没打滑是ECU限制了发动机输出。

从可靠性来说，斯巴鲁CVT过热保护和冷保护的报道都不多见，基本上可以说没有，我开森林人2.0xt，经常长途旅行，也会到烂路祸车，从来没热保护过。日产CVT有大规模冷保护的不良记录（不是奇骏车款故障），奇骏走烂路也会遇到热保护。如果正常当城市SUV用，两者应该没有差距。

从传动来说，驱动前进的时候斯巴鲁的链条式CVT相比日产钢带式CVT有结构上的优势，传动效率高些，但是有缺点，就是刹车的时候发动机制动力不够，刹车信心不足，我的森林人现在越来越不足了，一直在想改刹车的问题。日产CVT没有这个问题，虽然起步的时候会限制输出，但是刹车的时候发动机制动力传输是足够的。

日产CVT变速箱和斯巴鲁CVT变速箱虽然都是CVT结构，但变速箱内部还是有差别的，CVT变速箱有两个类型，一个是使用博世研发的钢带来传动的CVT变速箱，比如日产，丰田，本田，奇瑞，三菱等车型都是使用钢带传动的。

另一个是使用舍弗勒研发的钢链来传动的CVT变速箱，比如奥迪，斯巴鲁等车型使用的就是钢链传动。虽然都是CVT由于使用的传动钢链结构不同，变速箱油的标准都是有差别的。

从耐用性上来说钢链明显好于钢带，对动力的适应能力也要好于钢带，像奥迪和斯巴鲁这样的涡轮增压发动机都能匹配，也说明了钢链的耐用性了。而博世钢带是后来才提升了对扭矩承受能力的，现在的博世钢带也可以承受400扭米的扭矩了，所以现在还是使用钢带的CVT变速箱更多一些。

两款车都使用CVT变速箱，但奇骏的变速箱型号是XTRONIC-CVT代号CVT8，而森林人使用的变速箱为Lineartronic CVT变速箱，二者在性能上有一定的差距，森林人主打运动，因此变速箱的性能一定会比奇骏的优秀一些。了解到的数据，奇骏的CVT8最大可以承受380N m的扭矩，而森林人的Lineartronic超过400N m也不在话下。但其实380N m的扭矩已足够满足大多数运动车型。之所以产生这样的差距与CVT变速箱上的核心部件钢带有关，Lineartronic使用的是一种来自LUK的钢带，性能更好。

主要区别在于传动方式不同，奇骏的CVT变速箱使用的是推力钢带，依靠钢片的推力传递动力。斯巴鲁的变速箱使用的是链条，依靠链条的拉力传递动力。

上图就是我们常见的CVT变速箱钢带，市面上绝大部分家用车的CVT变速箱都用的是这种钢带。

这种钢带结构比较复杂，首先由很多组钢带环组成一个圆环，圆环上布置有非常多的钢片。这些钢片堆叠起来组成了变速箱传动钢带。从这个结构就能看出来钢片之间是无法彼此牵引，也就无法通过拉力传递动力。

上图演示了推力钢带的传动原理。可以看到图中右下角左侧的锥形轮是主动轮。主动轮带动钢片顺时针旋转，下方蓝色区域的钢片间隙变大而上方红色区域的钢片逐渐压紧产生推力，动力就是这样传递给从动轮的。

而斯巴鲁的CVT变速箱使用的是拉力链条，原理和普通的链条传动一样，依靠链条拉力传递动力。像我们平时见到的自行车链条、发动机传动皮带都是通过拉力传递动力的。

同样的扭矩，日产的CVT相比斯巴鲁的要笨重，体积与重量也更重更大。斯巴鲁链条式结构在扭矩传递也是非常有优势的，然而这种优势并不只是使用了链条结构，而是在使用链条结构的同时并且没有增加重量与体积，这就是斯巴鲁CVT最牛的技术。普通皮带式CVT如果想增加输出扭矩，无疑需要增加零件与改变材质，重量一旦增加燃油效率就会恶化，这就是最直接的区别。

斯巴鲁的CVT是无级变速传动的先驱，花了很多年的时间才能达到现在的效果。据说变速箱“微型化”在开发过程中特别困难。尽管CVT在燃油效率和能源效率方面均取得了优异的成绩，但它的缺点是，如果将CVT直接安装在力狮之类的中型 汽车 中，则会缩小内部空间。

对于打算在所有车型上安装CVT的斯巴鲁，此缺点是必须克服的“实用壁垒”。突破这堵墙需要进行一些技术创新。 链式金属带的发展是突破无级变速箱微型化障碍的催化剂。

传统的皮带由元件和叠片环组成，而链型金属皮带则通过连接摇杆销和多个摇杆销而形成。由于这种结构上的变化，成功地减小了皮带轮的尺寸，并将皮带轮之间的距离进一步缩短了8毫米。其潜在的扭矩可达350 Nm，与4AT相比燃油效率为10％，在5AT时燃油效率为6-8％取得了进步。

在常规的CVT中，元件被夹在皮带轮之间，并且元件被推动以传递扭矩。用这种方法，必须使皮带更厚以便传递大的转矩容量，结果，变速箱变大。但是，随着链式金属带的发展，链条使得减小缠绕直径成为可能，并且整个装置的尺寸也减小了。变速器的这种小型化是整个车辆发展中非常重要的因素，包括提高空间效率。

此外，与常规金属皮带相比，链式金属皮带还成功减少了传输损耗，从而获得了更好的加速响应。另外，链式金属带比普通金属带更耐用。据说传统的CVT仅能处理2L排量级的扭矩，而链条式能处理4L排量级的扭矩。

以这种方式，采用链式金属带使得可以处理大扭矩，减小整个单元的尺寸，并减小传动损失。

从理论上来讲，斯巴鲁链条式更可靠，据说使用寿命20万公里是不会出现任何问题。但是链条式变速箱的噪音要大很多，开过斯巴鲁的人都知道，急加速怒吼的声音非常恐怖。

日产CVT变速箱扭矩传递主要依靠行星齿轮，可靠性也不错，但是内部结构复杂，传输效率略差，油耗也将更高。

斯巴鲁日规levorg GT 300马力 400NM 百公里5秒出头的车都是用的CVT变速器 哪怕只看账面你就应该知道 斯巴鲁的CVT有多给力

一个推一个拉。

放心用，车开坏了变速箱也不会坏的，钢带，链条都靠谱的，毕竟只有一二吨的车重，坏不了。

因为磨损的加剧，自然会产生大量的铁粉，最终导致变速箱异响、顿挫，从而引发变速箱故障，根本原因来看，还是成本导致的问题频发。

日产cvt变速箱特点

日系车最喜欢采用的变速箱就是CVT变速箱，这种类型的变速箱最大的特点就是省油，同时换挡平顺性极佳。然而当CVT这种以平顺性著称的变速箱被运用到日产的汽车上时，依然节能省油，但是在换挡就没有那么平顺了，顿挫、异响时常发生，甚至在极端情况之下还会出现脱档这种问题。

一个CVT变速箱，居然能玩出顿挫、异响、脱档，也是没谁了。

【太平洋汽车网】五菱凯捷cvt变速箱是上汽通用五菱的。双离合变速箱的结构与手动变速箱类似，这种变速箱只是比手动变速箱多了一套离合器和一套换挡控制机构。双离合变速箱的一套离合器是用来控制奇数挡的，另一套离合器是用来控制偶数挡的。

车型使用的变速箱为五菱公司自己生产，但使用了博世的相关技术，五菱凯捷车型采用的变速箱为CVT无级变速，可以模拟出八个挡位，另外还有一款六速手动变速箱，与之搭配的是1.5升147马力发动机。

五菱凯捷的车身尺寸数据：度4875毫米，车身尺寸数据宽度1880毫米，车身尺寸高度1690毫米，车身尺寸轴距2800毫米，车身尺寸前轮距1606毫米，车身尺寸后轮距1606毫米，车辆是五门五座的SUV车型，油箱容积为56升。

五菱凯捷生产厂商是上汽通用五菱。上汽通用五菱汽车股份有钱公司是成立于2002年的11月18日，是由三家公司共同出资组建，其中包括上海汽车集团股份有限公司，美国通用汽车公司，广西汽车集团有限公司，其中广西汽车集团有限公司为原柳州五菱汽车有限责任公司。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

车型使用的变速箱为五菱公司生产，但使用了博世的相关技术，五菱凯捷车型采用的变速箱为CVT无级变速，可以模拟出八个挡位，另外还有一款六速手动变速箱，与之搭配的是1.5升147马力发动机。

五菱凯捷的的车身尺寸数据长度4875毫米，车身尺寸数据宽度1880毫米，车身尺寸高度1690毫米，车身尺寸轴距2800毫米，车身尺寸前轮距1606毫米，车身尺寸后轮距1606毫米，车辆是五门五座的SUV车型，油箱容积为56升。

五菱凯捷全系采用了一台型号为LJO的1.5T发动机，这款发动机普遍运用在五菱和宝骏旗下的车型上，最大功率108kW（147Ps），以其账面上的数据来看，只能说是中规中矩，并无多余亮点。而这款发动机的口碑和品质还算不错，大小毛病都很少，而对于一款MPV车型来说，这样的设定就很符合。

（图/文/摄： 问答叫兽）小鹏汽车P7 Model Y AION V 理想ONE 蔚来EC6 Model X @2019

题主问的是宝骏510里的一款车型，我先说说这个宝骏510。这个车是2017年3月上市，两年多的时间，销量已经是超过80万。这是一些车企想都不敢想的吧，因此给了宝骏设计师更多信心，宝骏510的外观大受好评，也延续在后续的宝骏家族里。

宝骏品牌后续推出的宝骏530及新宝骏RS-5两款SUV都延续了这种小眼配大嘴的家族式风格，消费者对其的认可度也是很高，从汽车之家的口碑评分可以得见，外观这一单项都是接近满分。

当然，宝骏510不是个偏科生，外观设计得好，内饰的设计也不甘于平淡。宝骏510 CVT车型的内饰（与老款相比改动不大）上可以看出，悬浮式多媒体大屏，皮质包覆的中控仪表台，都颇有几分质感；钢琴键式按键和空调拨杆，甚至有点“玩味”的乐趣。可以说，宝骏510的内饰，让你找不到“无聊”的感觉，而是想迫不及待的继续了解它。

宝骏510 CVT车型可以说是补齐了宝骏510最后一块短板。在此之前匹配的两款变速器是6挡手动和AMT手自一体，或多或少会让消费者在决策时瞻前顾后。这款CVT变速器能在 2.08-14.5 的超宽速比范围内实现无级变速，模拟 8挡自动变速器的效果，在动力输出时，平顺、流畅，升降挡时不会有换挡的间歇感和顿挫感。要知道一款变速器最主要的任务就是传动，而CVT无极变速器有别于AT和DCT使用固定齿比的行星齿轮组，CVT无级变速的核心是依靠钢带传动；因此一款可靠的钢带可以保证变速器更稳定、动力输出更高效。宝骏510这款CVT变速器采用了博世的新型钢带，传动效率高达88.6%，这样的直接好处是更省油。

此外，有些看似不会出现在7万级别小型SUV上的配置，比如电动可开启的全景天窗、自动空调、无钥匙进入/启动、后排座椅比例全平放倒、电动折叠后视镜等等，在8w多的CVT车型上都配备了。

总的来说，宝骏510CVT是在原有产品上的一个补充和升级，8w多的价格性价比很高，加上已经有80w的销量打底，可靠耐用方面不成问题。如果对预算不太高，想买一辆小型SUV的车友来说，宝骏510CVT确实值得入手。

近日，博世推出了全球首款电动汽车使用的CVT变速箱，这款变速箱采用集成式设计，能够带来更低的行驶能耗，并且增强电动车扭矩输出，强化性能。

由于电动车的驱动电机起步阶段就能释放峰值扭矩，目前主流纯电动汽车均统一搭载单级减速器。虽然加速平顺、效率更高，但是在高速行驶时，能耗也更高，影响续航能力。

而电动车采用CVT变速箱则可以很好的缓解这种现象，优化起步、增加后备提速动力输出。这款CVT变速箱采用了与逆变器和电动机集成在一起的设计，具有低功耗的优势，同时能让电机发挥最大的效能。据博世介绍，该变速箱具有负责控制电动机转速和电动机扭矩的功能，系统将控制电动机的输出，并且能够提升加速能力，而极速水平也将提升，并且能耗更低。

在市区低速行驶时，变速器可以减小电动车传递到车轮上的扭矩输出，起步更为平顺、舒适，避免驱动电机长期处于低效、高能耗的运转区间

而在高速路况时，CVT变速箱可以在满足当前速度行驶的所需功率前提下，把驱动电机转速降到最有效率的（约7000~9000rpm）范围内，整车的NVH性能跟好，同时极速也会更高。

博世开发电动车变速箱的理念是：将CVT应用于电动车，可提升电动车的驾驶性能，降低能耗以提升续驶里程，改善加速和提升最高车速，提升NVH和换挡平顺性。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宝骏cvt变速箱是什么品牌 宝骏cvt变速箱是与博世自主研发、联合开发，代号CTF25。CVT变速箱结构简单，其主体基本由主动锥轮、从动锥轮和传动钢带组成。由于两个车轮都是锥形结构，当两个锥形车轮水平移动时，钢带的滚动半径也会发生变化，从而改变传动比。 宝骏是上汽通用五菱于2010年创立的自主汽车品牌。其产品包括630、610、530和730车型，其中730销量最好。 宝骏730是上汽通用五菱宝骏的家用MPV产品。它采用七座布局，最大载重量空房间可达1680L。适合家庭用车，2+2+3 座椅 布局，支持主驾驶座6向电动调节，副驾驶座4向电动调节。 平坦的地板充分考虑了家庭成员上下车的便利性。 第二排由两个可前后滑动的独立座椅组成，第三排顶部采用凹面设计，充分保证了乘客头部的舒适性，后排座椅支持4/6座，靠背向下折叠。空可根据实际使用灵活变化。 中间座椅为两个可前后滑动的独立座椅，均配备ISOFIX儿童安全座椅接口。 宝骏RS-5的N15T涡轮增压发动机严格按照通用汽车全球发动机开发流程(GPDP)进行开发和验证 涡轮增压器采用国际知名供应商霍尼韦尔的第三代产品，基本采用高强轻质耐热合金等航空航天空材料。 该发动机积累了超过10000小时的发动机续航、深度热震等台架模拟试验，以及30万公里单机极限寿命台架模拟试验，充分保证了发动机的耐久性和可靠性。 宝骏cvt变速箱用的是什么品牌宝骏汽车采用的CVT变速箱是自主研发的。1、宝骏汽车采用的变速箱始终是宝骏汽车的短板，在刚开始的时候，宝骏汽车采用的是手动变速箱，到之后的半自动式变速箱；2、宝骏由于缺乏自动变速箱而亏损了许多销量。

变速箱一直是宝骏汽车的一大缺点。从最早的宝骏730全范围手动变速箱到AMT半自动变速箱，宝骏因为自动变速箱的缺失损失了不少销量。直到今年，部分配备外购双离合变速箱的车型才逐渐改进。不得不承认，宝骏的车型在底盘和发动机领域一直得到买家的认可。只是在变速箱方面，不仅厂家着急，买家也常常为他们感到惋惜。

所以宝骏很清楚，只有发展自己的变速箱技术，这个品牌才能走得更远。据开发团队介绍，现阶段国内AT变速箱资源还比较少，大量专利技术还掌握在海外厂商手中，国外厂商的产能还不能很好地满足宝骏的需求。如果合作，就相当于把自己的命根子握在别人手里。举个简单的例子，当一个自主品牌的热门车型刚推出时，由于变速箱供应不及时，到处都很难找到车。这显然不是最佳选择。

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