钢丝绳为什么老是容易断裂

细钢丝当然会断，关键在于你用多大的力。

他断的原因一是足够的拉力，二是反复的折叠。

因为细钢丝是钢材的板、管、型、丝四大品种之一，是用热轧盘条经冷拉制成的再加工产品。

制成的再加工产品。按断面形状分类，主要有圆、方、矩、三角、椭圆、扁、梯形、Z字形等；按尺寸分类，有特细<0.1毫米、较细0.1~0.5毫米、细0.5~1.5毫米、中等1.5~3.0毫米、粗3.0~6.0毫米、较粗6.0~8.0毫米，特粗>8.0毫米；按强度分类，有低强度<390兆帕、较低强度390~785兆帕、普通强度785~1225兆帕、较高强度1225~1960兆帕、高强度1960~3135兆帕、特高强度>3135兆帕；按用途分类有：普通质量钢丝包括焊条、制钉、制网、包装和印刷业用钢丝，冷顶锻用钢丝供冷镦铆钉、螺钉等，电工用钢包括生产架空通讯线、钢芯铝绞线等用专用钢丝，纺织工业用钢丝包括粗梳子、综013、针布和针用钢丝，制绳钢丝专供生产钢丝绳和辐条，弹簧钢丝包括弹簧和弹簧垫圈用、琴用及轮胎、帘布和运输胶带用钢丝，结构钢丝指钟表工业、滚珠、自动机易切削用钢丝，不锈钢丝包括上述各用途的不锈钢丝及外科植入物钢丝，电阻合金丝供加热器元件、电阻元件用，工具钢丝包括钢筋钢丝和制鞋钢丝。

钢丝绳主要作用是提升起重、悬挂和张拉，对于悬挂用途钢丝绳而言，其破坏过程以蠕变和腐蚀为主，发生微动磨损的几率较低，蠕变会造成钢丝绳逐渐伸长变形并直径逐渐减小，达到一定程度会发生断丝并断丝逐渐增多，这个过程会十分漫长，另外就是钢丝绳表面发生腐蚀，如果是热镀锌钢丝绳则锈蚀速度会比较缓慢，建议给钢丝绳补充涂油，这样使用寿命会非常长，请参照GB/T29086-2012钢丝绳 安全 使用和维护国家标准进行维护保养，以及按照GB/T5972-2009起重机 钢丝绳 保养 维护 安装 检验 报废 国家标准进行检查与报废。仅供参考

中国年产钢绳180万吨居世界第一，磷化钢丝绳是世界钢丝绳领域革命性创新技术，使用寿命（疲劳寿命）超大幅度跃升，光面钢丝绳历史使命已完成，全面进入磷化涂层钢丝绳时代：

1.磷化涂层钢丝绳，钢丝经锰系或锌锰系磷化处理，钢丝耐磨、耐蚀防锈能力全面跃升，使用寿命是同结构光面钢丝绳3倍左右（是光面钢丝绳的升级换代产品，也可以替代先镀后拔薄锌层镀锌钢丝绳使用，目前仍然货源紧张，供不应求）

2.镀锌钢丝绳，热镀锌和电镀锌

3.不锈钢丝绳，304或316不锈钢

4.涂塑钢丝绳，钢丝绳基础上，外层涂覆聚乙烯或聚丙烯

5.光面钢丝绳，将被磷化涂层钢丝绳全面淘汰。

大气环境优选锰系磷化涂层钢丝绳，重腐蚀环境优选热镀锌—磷化双涂层钢丝绳。

这不能怪专家，专家是根据数据分析问题，人家问了你这个有没有问题，你都说没问题，排除法。毕竟不是每个人都能到现场亲自排查的。

调查的专家们必须实事求是更要有虚心和耐心，任何事都马虎不得。更不要让桥的设计师蒙受一些不必要的质疑。各相关部都要重中之重引起重视，大桥是祖国的门面，也是中国最赚钱的桥。美国历史曾经出现过著名的钢索吊桥因一定风力产生振动与桥体特定结构的频率相吻合，而毁灭的事故，侧风与一定结构的桥体会产生特定流体现象，这类现象有电视专门节目播过。本次事件，钢索腐蚀也是必然现象，只是监管或维护是否及时的问题，少数钢索出现问题，在强度设计上绝对不会有任何不足，但可能影响大桥振动频率，再加上水马和特定风速，必然造成振动。

什么水马影响？指东瓜画葫芦。车流量远超设计能力，每日每时超负荷运行，钢索严重疲劳，个别索条出现了松驰，造成受力不均匀，才造成了抖动摇摆。要进行全面更换钢索才是根治之本。

主缆松弛是关键问题，吊索下沉，安现这个思路推断的话，桥箱下沉就成路面挤压状态，只有处理伸缩缝中间的杂质，清理好之后调整拉紧装置，使桥箱变短，没有了拱力，桥面舒展来了，就不会有波动力产生，也就控制住了波动效应。调查结论似乎没有两三天就出来，我看那些专家都是关在房间里面的，不知道有没有到实地去考察，请把那些给出结论的专家的名字公布出来，这么不负责任。

靠镀锌起不了防腐作用，钢绳熔炼过程中没有加入微量抗腐防锈元素，可能绳芯没有含油芯，海水汽化、空气含二氧化硫，远是钢缆质量问题，日本人讲了不买日本人钢绳（中国建不了大桥），日本人的钢缆贵很出奇，努力研究纲缆成份。

虎门大桥发生波浪形的上下抖动，专家说是“水马”影响风流所致，当时本人不敢苟同此说法。我不是桥梁专家，但目睹过一些桥梁病害或缺陷。人类对某个事物的认知是不断发展的，永远不会停留在一个时间点上，工程构筑物设计也是一样。很多先进桥梁设计是从西方引进的，有些可以直接“拿来”，有些就不适合中国国情了！比方说中国行车制是“右行制”，多车道“单室箱梁”的设计引起的病害明显可见。这次虎门大桥的钢箱梁波浪式抖动的原因，看似”水马”是诱因，根本原因应该是悬索或吊索。大桥已使用23年了，很难保证悬索和吊索中间的某些钢绞索还仍保持设计要求，由此引起的悬索几何坐标是否偏离了原设计值?

唯一百年不腐的防腐方式被中国高铁攻克了！中国高铁接触网金具及立柱（铁塔）全部采用渗锌防腐工艺，任何情况下可以保证100年。 各位专家可以借鉴一下。 但造成虎门大桥钢缆锈蚀的根本原因是施工作业人员工作不认真，不规范造成的。工作人员工作不认真首先是向他们的领导学的，总之最终原因是建设单位单价低了，施工单位单位没法，只能偷减工艺，导致提前锈蚀。

专业的事还是交给专业的人来做！悬索桥的钢缆腐蚀一直都是世界性难题！以技术相对比较先进的日本来说，它的悬索桥钢缆一样会腐蚀，它的应对方法就是两样，一是改进防腐涂层，二是除湿，在钢箱梁加装除湿机，在主缆上每120米装一台除湿装置，根据应用这种方法的桥梁（到目前只有20年）来看，效果很好，可以在桥梁全寿命期无需更换主缆。水份才是悬索桥腐蚀最大的因素。

中国近几年的产品防腐蚀性能大降，可能与这些年成本上升快，行业环境竞争力大，质量审核不严有关。但虎门大桥是九几年建的，那个时候的防腐性能绝对没有问题的。有问题的可能性还是维护的代替品不达标。这也是国情，你的汽车过了保修换配件，比原件绝对差多了。

桥梁按现有理论，设计是不会有问题的，但，实践是检验真理的唯一标准，在客观的变形量面前，是理论应当修正，而不是专家解释，一方面专家应拿出补救措施，解决已出现的变形过大问题，如排除水马，迅速维护，全面仔细检测，严控超负与超载，坚决降低车流量，在今后类似桥梁设计中，适当减少跨度，增加安全系数，多考虑太阳风暴，海水腐蚀，台风冲击，尤其长期使用，金属疲劳，局部应力集中在特定环境下的过度变形，从设计，材料，生产，施工，安装等等方面保障安全，安全是最大效益。让锅振悲剧勿现险情！

交通部专家组的分析仍然不足，没有证据证明，没有实验数据验证，说服力不强。我国桥梁工程的权威性大学是浙江大学和李国豪教授，还是要把问题搞清楚再说吧！不要急于开通！处理方案也得放一放！根本不是水马的问题。如果桥上出现拥堵，停满了车辆，是不是也会发生震颤呢？汽车更高更重，对风的阻挡作用远大于水马，是不是没有风，桥上车多的时候就会发生震颤呢？所以应该是桥的结构和吊索有问题。结构有损伤和吊索松动是大桥震颤的原因。

所有钢索的拉力值要调整好，拉线长度调好，甚至部分更换，伸缩缝结合处，拆开调整到位。全面查腐蚀，严重的立即更换，一般的做好更换计划，备料。 螺栓力矩检查。润滑及防腐检查保养。根据编号记录。

请国家有关领导多方面征求有关专家意见，包括网上非常好的关注留言，非常专业。还可以发文面向全世界广泛征求处理意见，然后研究决定处理意见，修复完工后再进行严格检查验收，然后再恢复通车。决不能草率决定通车。追责！追责！严重！

首先，任何品种的钢丝绳使用一定时间以后都会发生断丝，只是发生时间的早晚不同，钢丝绳使用后很快就发生断丝，也就是发生早期断丝的肯定是劣质钢丝绳，如使用几个月就出现断丝的曳引电梯钢丝绳。质量最好的钢丝绳最后也会发生断丝，是在钢丝绳使用寿命的最后阶段，优质钢丝绳的使用寿命远远超越劣质钢丝绳，疲劳寿命是钢丝绳综合质量指标，疲劳寿命越长则钢丝绳质量越高。

钢丝绳使用以后首先会发生微动磨损，磨损一方面造成钢丝绳直径减小，另一方面，磨损会加速疲劳断丝的产生，磨损是造成钢丝绳产生断丝的一个重要原因，只要能够抑制磨损就能减缓断丝的产生，给钢丝绳涂油或润滑脂，就是因为减缓磨损，达到防止断丝延长使用寿命的目的。

目前，防止微动磨损最有效方法就是锰系磷化涂层，锰系磷化就是一种耐磨涂层，汽车变速箱钢制齿轮表面经过锰系磷化处理，使用十余年不磨损不锈蚀，同样的科学道理，锰系磷化涂层钢丝绳极其耐磨而且具有防腐蚀能力，锰系磷化涂层钢丝绳疲劳寿命是光面钢丝绳的3-5倍，就是因为锰系磷化膜提高了钢丝耐磨损能力和抗腐蚀能力，有效抑制微动磨损的产生，彻底解决钢丝绳磨损问题。

锰系磷化涂层钢丝绳是世界钢丝绳制造业最先进技术，一些企业通过购买专利授权许可，已经或者正在上马锰系磷化涂层钢丝绳生产线，锰系磷化涂层钢丝绳是各种光面钢丝绳的升级换代产品，购买锰系磷化涂层钢丝绳时，主要磷化膜的种类与膜重，目前多在15-30克/平米，建议与生产商协商，磷化膜膜重大的钢丝绳耐疲劳性能更出色。仅供参考

行车冲顶，钢丝绳可能会断裂的，造成比较严重的事故。所以，使用行车时，必须随时目测吊钩的位置，行车钢丝绳上面应该安装限位开关，吊钩升高到一定位置就断电，防止冲顶事故。行车最好配备锰系磷化耐磨涂层钢丝绳，钢丝表面上有15-40克/平米的锰系磷化膜，防止磨损效果超过天天都给钢丝绳涂油，是光面钢丝绳的升级换代产品。