有谁知道立体停车库的工作原理么

机械式立体停车库属机电一体化高科技产品。主要由骨架、停车位、升降机、横移机构、升降旋转机构、安全系统、控制拖动系统、收费管理系统、监视系统、消防系统等组成。停车位和升降机通道均固定于骨架上。停车位位于升降机通道两旁，每层两个车位，高可达20层，40个车位。单个车库占地面积约60平方米。骨架可以是钢结构，也可以是钢筋混凝土结构。根据实际情况，可将两个或两个以上停车库组合在一起。利用升降机的垂直升降运动和横移机构的水平横移运动实现存取车。升降旋转机构实现汽车库内自动调头，使车库只设一个出入口就可使汽车前进入库和前进出库，既方便了司机又节省了车库辅助使用面积。升降机、横移机构、升降旋转机构均采用PLC控制和VVVF拖动。收费管理系统、监视系统、消防系统均采用计算机控制。

设备的特点和优势：

1.占地面积小，应用范围广

不受场地限制，安装灵活。无避让停车设备在广场、大厦和小区原有地面停车位和地下停车库均可安装。在原有车位安装可增加车位100%。可广泛使用于大型酒店、超市、商场、商务写字楼、 机关和居民小区等停车位不足的场所。

2.停车无须避让，取车更快捷

上层停车台外移动90度后载车台板至地面，存取的车辆可直接驶入（出），无须倒车，地面停车位与日常停车相同，没有传统停车设备中起吊纲绳或链条造成的人为“窄门”。为新手顺利停车提供便利，使用便捷性令传统停车设备望尘莫及。

3.可靠的安全性能

（1）利用螺杆传动的自锁特性和链条有牵引，确保上层停车台在任何时候不会因为快坠而发生伤人毁车的事故，在设备运行过程中，即使提升中有一部件失效也能将车台锁住，以确保人员和车辆的安全，这是传统机械设备无法实现的。

（2）独立的动力系统，各功能动作互锁，通过PLC编程控制确保每个动作自动运行准确无误，安全可靠。

4.空间利用率提升一倍

在地面停车位上增加一个停车位，不需要预留额外空间。充分诠释了该设备节约土地的理念。凡是有地面（地下）停车位的地方均可增置本产品。其车位长度和地面停车要求一致，通常为5米，前方通道大于3.8米。同类传统机械停车设备无法做到这一点。

5.设备权属清晰

本产品可在原地面停车位上加设，独立性非常高，在车辆存取过程中不影响周边相邻的车位，属于地面车位的附属设备。财产权属清晰，存取车时间只需50秒。这也是传统机械设备无法实现的。非常适合单独出租或出售。

6.设备故障率降至最低

每个车位独立运行，即使其中一个车位发生故障也不会影响其他车位的使用，若本产品组建车库，整个停车库的故障率就非常低。传统设备5－12车位周转运行，其中一个车位出现故障将迫使整组设备无法运行。

7.手动诠释功能，突遇停电照样取车

立体车库每台产品的上车位都配置了手动释放装置，操作方便。当出现停电情况时只要下层车位无车，通过手动释放装置就可以轻松的将上层车辆安全的降至地面。所需时间仅仅为2分钟。取车后可用手动装置将上层车位回位，不会影响地面或邻近车位的使用。以钢丝绳或链条作为提升机构的停车设备无法真正的实现停电取车的功能。

如果选择两层升降横移类的话，地下室的净高必须达到3.6米，

如果有通风和消防水管的话，可能净高还有所改变。D型车5000*1850*1500 T型5300*1900*1550 K型车5000*1850*2050，这三种车型是目前运用最多的。

车库的尺寸是根据停车的车辆型号来确定的，也就是客户的需求，不同类型的停车设备的尺寸也不同，具体的尺寸要根据客户要求以及实地情形来确定。

扩展资料：

立体车库拥有高科技方便智能化的管理：

1、IC卡在立体车库中的应用操作刷卡无需接触，操作更为方便；

2、立体车库系统结构性能稳定、传输速度快；

3、能准确地区分自有车辆、外来车辆和特殊车辆；

4、独特的车牌号录入、显示系统，大大提高停车场防盗措施；

5、及时收取停车费及其它相关费用，增加收入；提前收取长期客户的停车费。防止收费人员徇私舞弊和乱收费；防止拒缴停车费事件发生；

6、系统可实现手动控制和电脑自动控制两种方式；

7、拥有防砸车装置可保证无论是进场车辆或发生倒车的车辆，只要在闸杆下停留，闸杆就不会落下；

8、收费标准可以任意时间、任意金额加载，突破了同类产品中一成不变的收费标准格式，并可现场收费操作。所以立体车库的安全性能还是很高的。

黄色

表示警告、注意，用于警告警戒标志、行车道中线等。

一般用于道路的隔离、物业小区的隔离防护、停车位的分类排列、市政施工、公共活动的隔离防护、高速公路路收费口、城市道路路口，人行道口、临时性分割道路、分割危险或禁止区域、用于交通栏杆的两端，可与一次性警戒带、警示链条、警示连杆等配合使用。

扩展资料

在城市路口，人行道，建筑物之间的隔离，使行驶的机动车辆起到警示作用，一旦撞上也不会造成第二次伤害。白天红白、红黄颜色醒目明显，晚上的晶格套能反射出耀眼的光芒，提醒驾驶员注意。

1、可以作临时性防护使用。底座重，不受风力影响；随时调整位置，可临时作为防护柱使用；

2、也可以固定安装。配有施工安装的三眼结构；

3、可顶替路锥的使用功能。

特点

1、款式新颖且设计独特；

2、遭遇车辆撞击后不易造成对车辆表面的损坏；

3、移动方便，能搭配各种警示连杆、警示链条等以起到防护及隔离的作用；

4、具有超强的反光性能；

5、环境再恶劣也可正常工作；

6、安装简便，少有维护。

参考资料来源：百度百科-反光柱

参考资料来源：百度百科-安全色

参考资料来源：百度百科-反光弹性警示柱

机械式停车场安全规范 JG 5106--1998

总 则

The safety code for mechanical parking equipment

----General principal

1 范围

本标准规定了机械式停车场（以下简称停车场）的设置、设计和制造应遵守的安全规则。

本标准适用于使用机械设备搬运或停放汽车的停车场。

2 引用标准

下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。

GB/T 3805---93 特低电压（ELV）限值

GB 3811—83 起重机设计规范

GB/T 4942.2---93低压电器外壳防护等级

GB 50067—1997 汽车库设计防火规范

3 设置

3.1 出入口附近的设置

3.1.1 出入口附近与前面空地

机械式停车场的出入口附近，应能保证汽车的出入安全。停车设备的出入口与前面道路之间，应能停放两辆以上汽车或留出汽车用回转盘使汽车转向的空间，但对于出、入口分离的停车场，则可以只在入口处留出停放一辆汽车的空地。

3.1.2 汽车用回转盘（以下简称回转盘）

汽车出库时，必须后退才能进入前面道路的场合，宜设回转盘。

3.1.3 停车设备的操作位置

停车设备的操作装置必须设置在操作者能看到或能确认人和汽车出入状况的位置。

3.2 防止汽车撞击坠落的设施

在有汽车行驶的停车场内，对于停车位距地面高度为5.1m以上部分或者邻近公共道路、广场，且高度为2.1m以上的部分，其周围应设防止汽车撞击坠落的围栏等设施。

3.3 附属设备

3.3.1 通风设备

在封闭式停车设备内部，有害气体有可能滞留之处，必须安装强制通风设备。

3.3.2 照明设备

车道、出入口附近以及人出入的地方其照明必须达到充分的照度并应设有应急照明。

3.3.3 警报设备

汽车出停车场时，为了保证前方道路中人与车的安全，应设置必要的报警设备。

3.3.4 电源设备

停车设备的电源容量应确保设备正常运转。

3.3.5排水设备

停车设备内部或底部，可能有污水滞留时，应设置必要的排水设备。

3.3.6消防设备

停车场内的消防设备应符合GB 50067的有关规定。

3.3.7安全出口

为保证不会把人关在停车设备内，应设安全出口。

4 构造

4.1 出入口附近的构造

4.1.1 出入门、围栏等

4.1.1.1 为保证出入口附近的安全，在停车设备的出入口应设置高度不小于1100mm、横竖间距不大于40mm的个栅、门或围栏等或可替代这些功能的设施。

当机坑深度小于500mm，且当人或汽车要进入设备时，设备能自动停止运转，以及对于两层式中的简易形式和汽车回转盘等无危险的停车设备。可不设置格栅、门或围栏等设施。

对二层式或多层式停车设备，临时出现500mm至2000mm深的机坑，在操作人员容易确认其安全情况下，也可不设置格栅、门或围栏等设施。

4.1.1.2 出入口以外，若有外露的配重或机械设备，有可能对人员发生意外伤害，或有2000mm以上机坑的地方，应设置高度不小于1800mm、网络横竖间距不大于40mm的格栅、门或围栏等设施。

4.1.2 出入口尺寸

停车设备出入口的宽度应大于存放汽车的全宽加300mm，但不应小于2000mm.

停车设备出入口的高度：仅供汽车出入时不应小于1600mm，人车共用时不应小于1800mm。

4.1.3人行通道的尺寸

停车设备内，人行通道的宽度不应小于600mm，高度不应小于1800mm。

4.2 停车设备与建筑物之间的尺寸

4.2.1停车设备与建筑物之间的安全距离

为保证设备安全运行，在停车设备可运动部分与建筑物之间应留有安全的距离。

4.2.2搬运器停车表面与出入口地表面之间的间距

搬运器停车表面端部与停车出入口地表面之间的水平距离不应大于40mm,垂直距离不应大于50mm。

4.2.3 搬运器停车表面与停车位出入口地表面之间的间距

搬运器停车表面端部与停车位出入口地表面之间的水平距离不应大于40mm，垂直距离不应大于50mm。但是，已设有搬送装置时不受此限。

4.3 停车位的构造

4.3.1停车位的尺寸

宽度------不应小于存放汽车的全宽加150mm，对于汽车自行驶入停车位时不应小于存放汽车的全宽加500mm。

长度-------不应小于存放汽车的全长加200mm。

高度--------不应小于存放汽车的高度加50mm，但不应小于1600mm。

4.3.2 建筑物式的停车位

停车位为建筑物时，其基础以及建筑结构应遵守建筑方面的有关标准。

4.3.3 停车位的汽车出入口

对人车共乘式停车设备，停车位的汽车出入口及周围有深度大于500mm的机坑时，停车位的出入口应设置高度不应小于1100mm的门或可替代这些功能的设施。

4 停车位的底板

停车位的底板结构强度和刚度应保证停放汽车的安全。

4.4 搬运器的构造

搬运器的结构除少量的部分外，应采用不燃烧体材料制作。在不妨碍安全的前提下，搬运器的顶板、侧面围栏、门可以省略。设有侧面围栏时，其高度不应小于1400mm。

4.5 结构部分

4.5.1 材料及其许用应力

钢结构件的材料和连接材料及其许用应力应符合GB 3811的规定。

4.5.2 强度计算和稳定性计算

钢结构件及其连接的强度计算和钢结构的稳定性计算应符合GB 3811的规定。

4.5.3 载荷

结构部分承受的载荷如下：

a) 垂直静载荷

b) 垂直动载荷

c) 水平动载荷

1） 沿前进方向

2） 与前进方向垂直的方向

由旋转产生的

d) 风载荷

e) 地震载荷

f) 冲击载荷

在计算钢结构部分载荷时，考虑其变化以及冲击，对于动载荷再乘以1.2倍的载荷系数。

5 机械部分

5.1 材料

机械部分使用的材料应符合国家有关标准规定。

5.2 许用应力和安全系数

机械部分许用应力除按GB 3811外，应为该材料的抗拉强度除以表1中的安全系数。

表1

零部件及工作条件 安全系数

钢丝绳或链条

无人方式 5

准无人方式 7

人车共乘方式 10

柱塞、油缸及液压钢管

塑性材料 4

脆性材料 10

液压橡胶管 无人方式 5

准无人方式 7

人车共乘方式 10

5.3 载荷

5.3.1 作用于机械部分的载荷，根据其机构的载荷状态按GB 3811规定。

5.3.2 汽车的重量一般按6：4分配到前轴和后轴，在计算时，以受力较大一侧作为集中载荷计算。

5.4 制动系统

5.4.1 主机必须设有制动系统，在出现下述情况时能自动动作，以使搬运器保持静止状态。

a) 动力电源失电；

b) 控制电源失电。

5.4.2 制动系统应采用常闭式制动器，对控制升降运动的制动器其制动力矩不应小于1.5倍额定载荷的制动力矩。

5.5 滑轮与卷筒

主传动部分的滑轮和卷筒的名义直径与钢丝绳直径比不得小于20，对人车共乘式的不得小于40。

5.6 液压系统

5.6.1液压系统应设有过压保护安全阀，当工作压力不小于额定压力的1.25倍时，能自动打开。

5.6.2液压升降系统应设置安全止回阀，断电失能防止搬运器的滑落。

5.6.3油缸柱塞伸缩应有限位装置，防止柱塞脱离油缸。

6 电气设备

6.1 一般要求

电气系统的设计和制造应保证在使用中能防止由于电气设备本身引起的危险，或由于外界对电气设备影响所引起的危险。

6.1.1 在机房内部或驱动站内必须采用防护罩壳以防止直接触电，所用外壳防护等级不得低于GB/T 4942.2中IP3X要求。

6.1.2 导体之间和导体对地之间的绝缘电阻必须大于1000Ω/V，并且其值不得小于：

a) 动力电路和电气安全装置电路0.5MΩ；

b) 其它电路（控制、照明、信号等）0.25MΩ。

6.1.3 对于控制电路和安全电路，导体之间或导体对地之间的直流电压平均值或交流电压有效值均不应大于250V.。

6.1.4 零线和接地线应分别设置。接地电阻不得大于4Ω。

6.2 电动机的保护

6.2.1 直接与电源连接的电动机应进行短路保护。

6.2.2 直接与电源连接的电动机应采用手动复位的自动断路器进行过载保护，该断路器应能切断电机的所有供电。

6.3主开关

6.3.1在驱动主机附近或操作装置旁，应设置切断电动机、制动器释放装置和控制电路电源的主开关。

6.3.2主开关不应切断电源插座、照明、通风、消防和警报电路的电源。

6.3.3主开关应能方便迅速地操作，并应有明显的标志。

6.4插座

6.4.1 插座的电源应和停车设备的电源分开。

6.4.2 插座应是2P+T, 250V, 有主电源直接供电，并符合GB/T 3805 的规定。

7 安全装置

7.1 紧急停止装置

应设置紧急停止开关，在发生异常情况时能使停车设备立即停止运转。

7.2 出入口围栏等的安全装置

根据4.1.1.1设置的门、围栏等，须设置联锁装置。当门、围栏等处于开启状态时，停车设备不能运行；当采用自动关闭的门或围栏等设施时，还应设置保证人和汽车不会被夹住的安全装置。

7.3 停车位汽车出入口的安全装置

根据4.3.3设置的门等，须设置联锁装置。当搬运器没有停放到准确位置时，停车位出入口的门等不能开启；当门或其他相关设施处于开启状态时，搬运器不能运行。

7.4 搬运器内汽车位置的联锁

应设置联锁装置，当汽车未停在搬运器内正确位置时搬运器不能运行。但目视可确认安全的场合不受本条限制。

7.5 横移时的联锁

应设置联锁装置，当搬运器在横移方向遇有障碍物阻碍其运动时，搬运器不能横移。

7.6 限位装置

应设置过行程升降和横移的限位装置，避免搬运器超越限定位置升降或横移时，汽车与搬运器、顶棚或底部等发生碰撞或坠落。

7.7 阻车装置

搬运器沿车的行进方向，应设置高度为25mm以上的阻车装置。

7.8 阻止坠落装置

人车共乘式停车设备，必须设置防止坠落装置。

7.9 避雷装置

根据有关国家标准和行业标准的规定，应设置相应的避雷装置。

8 管理规则

为了确保机械式停车场内人与汽车的安全，切实做好维护保养工作，应根据本规定，做好机械式停车设备的管理。

8.1 业务分工和责任

8.1.1 除规定的操作者外，其他人员不得自行操作。

8.1.2 不论操作者是否专职，主管负责人都应进行设备运转时的安全管理以及运转前和运转结束后的例行检查。

8.1.3 操作者应遵守的事项：

a) 酒后不允许操作

b) 设备运转前，应事先确认安全。

c) 明确告知存车人在安全方面应遵守的注意事项。

8.2 紧急状况时的处理方法。

8.2.1 在紧急状况时，应以存车人的安全为第一，随后再采取恰当的处理方法。

8.2.1.1 搬运器为人车共乘方式：当搬运器在移动途中停止时，存车人应使用设置在搬运器内的联络装置与管理人员取得联系，听从指导，而不应自行走出车外。

8.2.1.2 场内发生人身事故时，必须立即采取应急措施，与消防部门、医院、伤者家属、专职技术人员及有关政府部门联络。

8.2.2 火灾、地震等灾害发生时的处理方法。

8.2.2.1 停车场内发生火灾、地震等灾害时，必须立即停止停车设备运行，进行灭火，并向消防部门、专职技术人员及有关政府部门联络。

8.2.2.2 停车设备重新运转时，应进行检查和试运行。

8.3 人、汽车及设备的安全

8.3.1 存放汽车种类的标志

应在设备出入口附近的明显位置标出可存放汽车的种类、尺寸、重量及其他注意事项。

8.3.2 入库限制

停车场管理人员应禁止不符合8.3.1规定的汽车入库。

8.3.3 安全标志及注意事项

应在明显位置标出存车人应注意的事项，必要时，应以口头方式传达给存车人。

8.3.4 限制进入的标志

对无人方式停车设备，应在出入口附近设置“禁止存车人入内”标志。对准无人方式停车设备应在操作位置附近设置“确认安全后运行”等标志。

8.3.5 使用操作说明的标志

允许存车人自行操作的停车设备，应在存车人易见的位置设置操作说明。

8.3.6 保养及定期检查

应根据使用说明书规定的保养和检查项目，由专职人员进行定期保养和检查，并做检查记录。

8.4 其他事项

8.4.1 进出停车场的管理

为防止停车场内混乱，阻碍相邻道路的交通，并确保停车场内外的安全，应切实做好各种情况的入、出停车场管理。

8.4.2 主机房的管理

主机房的管理必须特别注重安全和防火工作，如注意主机房出入门的锁闭和道路通畅，

设置“严禁烟火”、“非工作人员严禁入内”的标志等。

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一、梯级

梯级是特殊结构形式的四轮小车（图1－2），有两只主轮，两只辅轮。梯级的主轮的轮轴与牵引链条铰接在一起，而辅轮轴则不与牵引链条连接。这样，全部梯级通过按一定的规律布置的导轨运行，可以做到在自动扶梯上分支的梯级保持水平，而在下分支的梯级可以倒挂。

在一台自动扶梯中，梯级是数量最多的部件。一台小提升高度自动扶梯的梯级约需50～100只；大提升高度自动扶梯的梯级多达600～700只梯级。由于梯级数量众多，又是经常运动的部件，因此一台自动扶梯的质量在很大程度上取决于梯级的结构和质量。对梯级的要求是：自重轻；工艺性能好；装拆维修方便。采用铝合金整体压铸而成的梯级为整体式梯级（图1－2（a））；采用铝合金分零件压铸拼装而成的梯级为分体式梯级（图1－2（b））。

梯级的几何尺寸包括：（1）梯级宽度B；（2）梯级深度也就是踏板深度；（3）主轮与辅轮基距,一般为310～350mm；（4）轨距也就是两主轮间距离；（5）两梯级间节距,一般为400～405mm。

对梯级结构形式影响较大的几何尺寸是主轮辅轮间的基距l。一般分为短基距、长基距及中基距（图1－3）三种。短基距梯级制造方便，能减小牵引链轮直径，使自动扶梯结构紧凑。但是基距缩短之后，梯级不够稳定，乘客在梯级边缘上的上微小跳动，很容易引起梯级围绕辅轮轮轴转动。采用长基距梯级可以避免这一缺点，它在载荷作用下比较稳定，运转平稳。但是，长基距梯级尺寸较大，自重增大，加大了牵引链轮直径，从而使整个自动扶梯结构加大。中基距梯级兼有上述两种梯级的优点，我国生产的自动扶梯采用中基距梯级。

分体式梯级由踏板、踢板、支架等部份拼装组合而成，而整体式梯级集三者于一体整只压铸而成。整体梯级加工速度快、精度高、自重轻。梯级装有主轮与辅轮。以下对梯级踏板、踢板、梯级支架及车轮等进行讨论。

1.梯级踏板

踏板表面应具有凹槽，它的作用是使梯级通过扶梯上下出入口时，能嵌在梳板齿中，以保证乘客安全上下。另外，可防止乘客在梯级上滑动。糟的节距应有较高精度。槽的尺寸：槽深为l0mm，槽宽为5～7mm；槽齿顶宽为2．5～5mm。一只梯级的踏板由2～5块踏板拼成，并固接于梯级骨架的纵向构件之上。

2.踢板

踢板面为圆弧面。小提升高度自动扶梯梯级的踢板面做成有齿的，而在梯级踏板的后端也做成齿形，这样可以使后一个梯级踏板后端的齿嵌入前一个梯级踢板的齿槽内，使各梯级间相互进行导向。大提升高度自动扶梯踢板可做成光面。

3.梯级骨架

梯级骨架是梯级的主要支承结构，由两侧支架和以板材或角钢构成的横向连系件所组成。支架一般采用压铸件，骨架上面固接踏板，下面有装主轮、辅轮心轴的轴套。整体梯级的骨架、支架、踏板与踢板等均整体压铸而成。

4.车轮

一只梯级有四只车轮，两只铰接于牵引链条上的为主轮，两只直接装在梯级支架短轴上的称辅轮。

自动扶梯梯级车轮的特点是：工作转数不高，一般在80～140r／min分范围内，但工作载荷大（至8000N或更大），外形尺寸受到限制（直径70～180mm）。

决定车轮使用寿命主要因素是车轮轮圈材料和轴承。轮圈材料可采用橡胶、塑料和压制织物。橡胶轮缘可使梯级运转平稳，减少噪声。一般可以把梯级的运行阻力视作梯级车轮的运行阻力，因此，改进车轮轮圈材料可以降低运行阻力。可以采用复原性好的氨基甲酸乙醋橡胶代替过去常用的丁晴橡胶。

在自动扶梯负载向上运行时，牵引链条张力将急剧地增大。在接近牵引链轮时达最大值。在梯级主轮运行至上曲线段时，主轮所受轮压为两张力之和（图1－4），达最大值。主轮轮压即按该值计算。

车轮最大许用轮压：

车轮转速n<100r／min时：[p]＝50n／cm2

车轮转速n>100r／min时：[p]＝45n／cm2

交通运输型自动扶梯的主轮宽度一般较大，例如50mm，以增加车轮的耐久性；而普通型自动扶梯的主轮轮缘宽度约为30mm。

我国自动扶梯国家标准规定，工厂所生产的梯级应由指定的测试单位进行试验，取得合格证后方能投入使用。试验分为静态试验及动态试验。有关试验情况将于本书相应的章节中讨论。

自动扶梯梯级在出入口处应有导向，使其从梳齿板出来的梯级前缘和进入梳齿板后缘至少应有一段0.8m长的水平移动距离，该距离从梳齿板的齿根部量起。在水平运动段内，两个相邻梯级之间的最大高度误差为4mm，若额定速度大于0.5m／s或提升高度大于6m，该水平距离应至少为1.2m(始测点与上述相同)。

倾斜角大于6°的自动人行道，其上部出入口的踏板或胶带在进入梳齿之前或离开梳齿之后应至少有一段长为0.4m，最大倾斜角为6°的运行距离。对踏板式自动人行道，离开梳齿的踏板前缘和进入梳齿的踏板后缘，至少应有0.4m以上的一段不改变角度的距离。

二、牵引构件

自动扶梯所用牵引构件有牵引链条与牵引齿条两种。牵引构件是传递牵引力的构件。一台自动扶梯一般有两根构成闭合环路的牵引链条（或称梯级链）或牵引齿条。使用牵引链条的驱动装置装在上分支上水平直线区段的末端，即所谓端部驱动式的。使用牵引齿条的驱动装置装在倾斜直线区段上，下分支的当中，即所谓中间驱动式的。

二、下面分别讨论牵引链条及牵引齿条。

1.牵引链条

端部驱动装置所用的牵引链条一般为套筒滚子链，它由链片、小轴和套筒等组成。按联接方法牵引链条分为可拆式和不可拆式两种。可拆式的就是在任何环节都可分拆而无损于链条及其零件的完整性。不可拆的是仅在一定数目的环节处，也就是在一定的分段长度处可以拆装。这种可拆装的部分是专门供安装或检修用的。在我国自动扶梯制造业中，一般都采用第二种，因为这种结构具有较高的可靠性且安装方便。目前所采用的牵引链条分段长度一般为1.6m。为了减少左右两根牵引链条在运转中发生偏差而引起梯级的偏斜，对梯级两侧同一区段的两根牵引链条的长度公差应该进行选配，以使同一区段两根牵引链条的长度累积误差尽量接近。牵引链条出厂时应标明选配的长度公差。

牵引链条是自动扶梯主要的传递动力构件，其质量直接影响自动扶梯的运行平稳和噪声高低。图1－5所示的是常用牵引链条的结构。梯级主轮可置于牵引链条的内侧如图1－5（a）或外侧；也可置于牵引链条的两个链片之间如图l－5（b）。梯级主轮置于牵引链轮内、外侧的牵引链条的结构，可用较大的主轮，例如直径为100mm或更大，能承受较大的轮压。可以使用大尺寸的链片。链片要进行调质处理。适用于公共交通型的自动扶梯。置于牵引链条两个链片之间的主轮既是梯级的承载件，又是与牵引链轮相啮合的啮合件，因而主轮直径受到限制。图1－5b所示的结构直径为70mm。主轮外圈由耐磨塑料浇铸而成，内装高质量的滚珠轴承。这种特殊塑料的轮外圈既可满足轮压的要求，又可降低噪声。适用于提升高度较低的普通型自动扶梯。

节距是牵引链条的主要参数。节距愈小，工作愈平稳，但是关节愈多，自重愈大，价格愈高，而且关节处的摩擦愈大。反之，节距愈大，自重愈轻，价格愈便宜。但为了使工作平稳，链轮直径也要增大，这就加大了驱动装置和张紧装置的外形尺寸。一般自动扶梯两梯级间的节距采用400～406.4mm。牵引链条节距有：67.7、100、101.6、135、200mm。大提升高度自动扶梯采用大节距牵引链条，例如提升高度60m的自动扶梯采用200mm节距的牵引链条；小提升高度自动扶梯采用小节距牵引链条，例如4m自动扶梯则可采用67.7mm节距。

如前所述，自动扶梯向上运动时，在牵引链条的闭合环路上，牵引链轮绕入分支处受力最大。因此，在该处牵引链条断裂的可能性最大，特别在满载时。如果牵引链条在该处断裂，则该断裂处以下的梯级与牵引链条将一起急剧地向下移动而弯折，从而使该处产生一空洞，不能确保乘客安全。这一情况必须防止。图1—6所示的是防止牵引链条断链弯折的一种结构。在与梯级主轮铰接的链片上各伸出一段相互对着的锁挡，其间隙为1mm。同时，在梯级主轮上方装有反轨，在牵引链条上装有压链反板。当断链时，由于压链反板压着牵引链条，使它不能向上弯折，又由于两链片的锁挡相互顶着，使链条不能向下弯折，于是在断链的瞬间，牵引链条类似一个刚性的支撑物支撑在倾斜的梯路中，从而使一系列梯极基本上保持在原来位置，确保乘客安全。

2.牵引齿条

中间驱动装置所使用的牵引构件是牵引齿条，它的一侧有齿。两梯级间用一节牵引齿条连接，因此，牵引齿条的节距应为400mm。中间驱动装置机组上的传动链条的销轴即与牵引齿条的牙齿相啮合以传递动力。图1－7所示的是中间驱动装置所用的牵引齿条。

牵引齿条的另一种结构形式是：齿条两侧都制成齿形，一侧为大齿，另一侧为小齿。牵引齿条的大齿用途如前所述；小齿是用以驱动扶手胶带的。

牵引构件的安全系数n可取为：

对于大提升高度自动扶梯n＝10

对于小提升高度自动扶梯 n＝7

我国自动扶梯国家标准规定不小于5。

三、导向轨道系统

1.概述

如前所述，自动扶梯的梯级沿着金属结构内按一定要求设置的多根导轨运行，以形成阶梯。因此，从广义上讲导轨系统也是自动扶梯梯路系统的组成部份。

自动扶梯梯路导轨系统包括主轮和辅轮的全部导轨、反轨、反板、导轨支架及转向壁等。导轨系统的作用在于支承由梯级主轮和辅轮传递来的梯路载荷，保证梯级按一定的规律运动以及防止梯级跑偏等。因此，要求导轨既要满足梯路设计要求，还应具有光滑、平整、耐磨的工作表面，并具有一定的尺寸精度。

在导轨系统中，导轨及反轨等在梯路各区段中应按结构要求进行配置。表1－1列出了自动扶梯导轨及反轨等配置情况。

倾斜直线区段是自动扶梯的主要工作区段，也是梯路中最长的部分。图1－8是我国生产的自动扶梯倾斜直线区段的导轨系统剖面结构图的一种。由图可知：这种结构上分支主轮导轨及辅轮在同一平面内，给安装调试带来了方便。

在曲线区段内，各导轨、反轨之间的几何关系较复杂。为了准确地控制各导轨间的尺寸，通常在各区段金属结构内的上、下端两侧各装附加板，将同一侧有关导轨、反轨固定在该板上，形成一个组件。该组件在专用胎具上组装竣事后，再整体装入自动扶梯金属结构的固定部位处。

支撑各种导轨的导轨支架及异形钢材导轨如图1－9所示。导轨的材料可用冷拉或冷轧。角钢（图1－8）或异形钢材（图1－9）。反轨可用热轧型钢（图1－9）。

在工作分支的上、下水平区段处，导轨侧面与梯级主轮侧面的间隙要求小于0.5mm，以保证梯级能顺利通过梳齿板。其他区段的间隙要求小于1mm。

2.转向壁

当牵引链条通过驱动端牵引链轮和张紧端张紧链轮转向时，梯级主轮已不需导轨及反轨了，该处将是导轨及反轨的终端。该导轨的终端不允许超过链轮的中心线，同时，应制成喇叭口。但是辅轮经过驱动端与张紧端时仍然需要转向导轨。这种辅轮终端转向导轨做成整体式的，即为转向壁（图1－10）。转向壁将与上分支辅轮导轨和下分支辅轮导轨相连接。

由于中间驱动装置是在自动扶梯的中部，因而在驱动端和张紧端都没有链轮。梯级主轮行至上、下两个端部时，也需要经过如辅轮转向壁一样的转向导轨。这两个转向轨道通常各由两段约为四分之一弧段长的导轨组成，其中下部一段需要略可游动，以补偿由于长400mm、的牵引齿条，从一分支转入另一分支时在圆周上所产生的误差（见图1－11）。

四、驱动装置

1.概述

由于自动扶梯是运载人员的，往往用于人流集中之处；特别是服务于公共交通型的自动扶梯更是如此，而且每天运转时间很长。因此，对驱动装置提出较高的设计要求。主要要求为：

（1）所有零、部件应进行详细计算，都需有较高的强度和刚度，以保证在短期过载的情况下，机器具有充分的可靠性。

（2）零件具有较高的耐磨性，以保证机器在若干年内，每天进行长期工作。

（3）由于驱动装置设置地点位置的限制，要求机构尽量紧凑，并需装拆维修方便。

驱动装置的作用是将动力传递给予梯路系统及扶手系统。一般由电动机、减速器、制动器、传动链条及驱动主轴等组成。由于电动机轴与梯级踏板间有一定的高度差，所以驱动装置的传动比在这一范围内：1∶46～1∶48。按驱动装置所在自动扶梯的位置可分为端部驱动装置和中间驱动装置两种。端部驱动装置以牵引链条为牵引件，又称链条式自动扶梯。这种驱动装置装在自动扶梯的端部。我们称安装驱动装置的地方为机房。小提升高度自动扶梯使用内机房，在提升高度相当大时或特殊要求时，端部驱动自动扶梯需要采用外机房，也就是驱动装置装在自动扶梯金属结构外建筑物的基础上。中间驱动装置装在自动扶梯的中部，以牵引齿条为牵引件，又称为齿条式自动扶梯。中间驱动自动扶梯小需要内、外机房，而将驱动装置装在自动扶梯梯路中部的上、下分支之间，而该处是自动扶梯未被利用的空间。

端部驱动结构形式生产时间已久，工艺成熟，维修方便。我国绝大多数企业均生产这种形式结构。中间驱动形式结构紧凑，能耗低，特别是大提升高度时，可以进行多级驱动。由于驱动装置装在有载梯级的下面，因而应注意驱动装置所产生的振动与噪声。

为节省能源消耗，自动扶梯要降低梯路系统、扶手系统及照明系统的用电。由于自动扶梯连续运载乘客，因而不论乘客多少，常需持续运转，特别是设有若干台自动扶梯的企业，更加感到降低能耗的必要。自动扶梯的能源消耗在上述的三个方面，其中照明部份所费不多，例如提升高度为4m的自动扶梯约消耗600W电量。因此，关键在于驱动梯路系统及扶手系统的电力消耗。

下面分别讨论端部驱动装置、中间驱动装置和制动器等。

2.端部驱动装置

端部驱动装置是常用的一种驱动装置。图1－12是端部驱动自动扶梯上部结构的一种形式。由图可知：驱动机组通过传动链条带动驱动主轴（见图1－13），主轴上装有两个牵引链轮、两个扶手驱动轮、传动链轮以及紧急制动器等。牵引链条上装有一系列梯级，由主轴上的牵引链轮带动。主轴上的扶手驱动轮通过扶手传动链条使扶手驱动轮驱动扶手胶带。另有扶手胶带压紧装置，以增加扶手胶带与扶手驱动轮间的摩擦力，防止打滑。

端部驱动装置常使用蜗轮蜗杆减速器，如图1－14所示的驱动机组是采用立式蜗轮减速器和双块式制动器的结构。出轴小链轮亦于图中示出。图1－15所示的亦为立式蜗轮减速器驱动机组，但是应用带式制动器。图中示出带式制动器所用制动电磁铁及制动带，图的中部为牵引电机，下方为蜗轮减速器、减速器出轴及其上的传动链轮。

上述两种蜗轮减速器具有运转平稳、噪声小及体积小等优点。然而，蜗轮减速器的效率较低，增加能量消耗。图1－16所示的是采用平行轴线的圆柱斜齿轮减速器，效率可以提高。在设计中，选用这种圆柱斜齿轮的参数与精度时，要考虑降低噪声问题。此外，驱动装置采用防振装置，机架部件采用吸振材料等可以使振动噪声降到与蜗轮减速器相同的水平。图1－16所示的是电动机装在减速器的上方，通过几根三角皮带传给减速器入轴。采用盘式制动器的驱动机组，其优点是结构紧凑。

上述三种驱动机组，两种用蜗轮减速器（见图1－14，图1－15），一种用圆柱斜齿轮减速器，（见图1－16）都具有运转平稳、振动小及噪声低的特点。但图1－16中的驱动结构多了一级三角皮带传动。三种结构有一个共同点，就是与牵引链轮的连接采用了链条传动

三、链条传动依靠链轮带动链条进行动力传递。驱动力作用在链轮和链条上。由于链条在链轮旋转过程中不断地与链轮啮合和脱开，于是其间产生摩擦，其结果出现能量损耗，链条磨损，致使链轮的齿距增加△t，链条也将伸长。于是出现链条不在理想的节圆直径上，而在比节圆直径大的直径上进行运动。这样就会出现链条在链轮上“爬高”的现象。在极端情况下，传动链条在链轮的顶圆直径上运动，链条会在轮齿上跳跃。

皮带传动存在一个打滑问题。皮带传动效果与作用在皮带轮上的摩擦力、皮带的张力、皮带的强度及摩擦系数等有关。温度、湿度会影响皮带的张力。灰尘、油污、潮湿也会影响摩擦系数。在承受载荷的情况下，原有皮带张力将随之增加，可能导致皮带在皮带轮上的滑动，并因而造成皮带的损坏。

根据以上分析，凡是驱动机组与牵引链轮之间的传动不是由轴、齿轮等来完成，也就是不是使用啮合传动来完成时，从安全角度考虑，自动扶梯在紧急状态下的制动作用在驱动主轴上是必要的，也就是紧急制动器应该装在驱动主轴上。

不用链条传动而用齿轮传动的端部驱动装置如阁1－17所示，这一结构有两个电机1分别与蜗杆相连，两蜗轮3各通过一组圆柱斜齿轮8直接与两个牵引链轮10及两个扶手驱动轮6、7连接。采用盘式制动器4，其优点是结构紧凑，在大提升高度时，这种驱动装置可以不使用外机房，使金属结构支反力少一个分量（见图1－18）。该驱动装置集中在自动扶梯金属结构较高处，可在工厂内装配进行试车后运往工地，因而可使现“沧肮ぷ髁拷抵磷畹停氤S猛饣拷峁沟那爸孟啾龋庵纸峁褂虢鹗艚峁沽梢惶澹挥心诹ψ饔迷谇爸蒙希鹗艚峁购突〔糠荻济挥惺艿接闪创鸬淖饔昧Γ苊饬嗽肷龃蟆

3.中间驱动装置

如前所述，将驱动机组置于上、下两分支之间时即为中间驱动装置。这种结构可节省端部驱动装置所占用内机房的空间，而且简化自动扶梯两个端部的结构。中间驱动装置必须用牵引齿条来代替牵引链条，图1－19为中间驱动装置的结构图。电动机通过减速器将动力传递给两侧的两根构成闭合环路的传动链条，每侧的两根传动链条之间铰接一系列滚子，滚子与牵引齿条的牙齿啮合，驱使自动扶梯运行。制动器装在减速器的高速轴上。

中间驱动装置的一大特点是有可能进行自动扶梯的多级驱动。当自动扶梯提升高度相当大时，端部驱动的牵引链条的张力在有载分支上升时急剧地增大，牵引链条尺寸及电动机功率也相应加大。此时，如果将上述的中间驱动机组多设几组，则形成多级驱动自动扶梯，可以大大降低牵引齿条的张力。另一特点是牵引齿条在驱动机组出端受推力，以后经过一个转点之后变成承受拉力。