链条传动好还是轴传动

摩托车一共有三种传动方式：链条传动、轴传动和皮带传动。

1、链条传动：

优点：重量轻、启动迅猛、动力直接，所以跑车、赛车上只有链条传动。并且链条的传递效率是最高的，高于轴传动，能量损失很小。价格便宜、保养维修方便，普通车友自己换一根链条也没有什么难度。

缺点：保养周期相对于轴传动更短。另外保养周期根据使用环境有很大的变化，比如遇到泥沙雨雪基本上就要精细保养一次，因为杂质会侵入链条节，加速磨损，而如果长期在干燥环境使用，则不需要太频繁的保养。

链条传动被用于代步车、轻型摩托车和大部分主流车型；由于重量轻，链条传动方式也被应用于竞技型，例如SBK（超级摩托车）和越野车型等。

2、轴传动：

优点：强度高，轴传动多见单摇臂结构设计，因为传动轴的外壳足以满足后摇臂的强度需求。能适应更大的扭矩，链条的缺点就是大扭矩会严重拉伸链条，这是不可逆的，不能修复只能更换，而轴传动就避免了这种损耗。

缺点：整体结构重，无法轻量化。虽然结构可靠，可一旦维修就十分的麻烦，并且配件价格高昂。

轴传动方式较适用于大扭力的重型巡航车型，例如雅马哈的巡航车、V-MAX街车，宝马的1200RT、1200LT巡航系列等大排量车型上会采用轴传动。

3、皮带传动：

皮带传动大体上分为跨骑车皮带和踏板车皮带（CVT）。本文只讲跨骑车皮带。

优点：软性结构，几乎没有运转噪音。无需润滑油，避免了油腻的保养过程。弹性大，换档时遇到转速差可以很好的用皮带的形变化解，也就是升降档平顺。

缺点：很显然最柔软的皮带传动一定是传动效率最低的。寿命也不长，因为橡胶材质的皮带对于飞沙走石没有什么抵抗力。另外和链条有一个很大的区别，那就是链条即使“寿终正寝”也可以勉强带你走到维修店，而皮带说断就断，说一不二，不会给你任何缓冲的机会。

皮带驱动优点是可缓和冲击、吸收噪音，维护方便（只须2万公里左右更换一条皮带），缺点是动力是柔性的，动力损失较大，多用于踏板车，也有极少骑式车用的；

链条驱动用于绝大多数骑式车，优点是动力损失小，缺点是维护较麻烦，链条会拉长，每1000~2000公里要紧一下链条，并且要上油。

轴传动多用于三轮摩托，也有部分二轮街车使用轴传动，优点是几乎免维护，并且可以改变传动方向（也就是说可以倒车），缺点是由于传动轴的转动方向和车的前进方向不一致，高速行驶时可能导致车身不稳，所以速度250+的摩托跑车多使用链条传动，只有追求舒适，不太追求速度的街车，才使用轴传动。

我这样跟你说吧，车的设计不同，因为发动机的设计关系，两个品牌在动力之间会有差异，但是你说的踏板车速度跟街车125比速度肯定是不行的，

踏板是皮带传动

就算是有滑翔速度封顶就那么快，

而街车是链条传动，发动机设计和倾斜角度也不同，速度自然也不一样，

1、顶杆发动机配气机构只要由气门摇臂，挺柱，下置摇臂，和凸轮轴构成，凸轮机构在曲轴箱内，这样的形式叫OHV，也就是下置凸轮式发动机，是一种比较原始的结构，其优点是结构简单可靠性高。缺点是配气机构是往复运动，外加机件质量大，高转惯性大，极高转速工作下挺柱会因为惯性跳离摇臂，产生哒哒的噪音，所以这种形式的发动机不适合相对高速运转。

2、小链发动机配气机构主要有时规链，链轮，凸轮轴，气门摇臂，链条张紧器，小链压条等构成，国内小链机一般都是OHC型（顶置凸轮轴）也有少数DOHC的（双顶置凸轮轴） 因为凸轮轴转速必须是曲轴的1/2，所以通过时规链条带动凸轮链轮完成动力传递和减速。这样的形式优点是配气机构的重量小，运转惯性低，适合相对高的转速工作，噪音小。

因为从技术角度来分析，小链发动机对技术要求相对顶杆的较高，至少需要一条质量过硬的时规链条，国内能把时规链真正能做的国际标准品质的厂家极少，而且价格较高。处于成本考虑，廉价杂牌发动机很可能就装一条品质不达标的小链，造成了小链机不如顶杆的耐用的祸根。

如果同样品质级别的小链发动机和顶杆发动机在性能上对比的话，小链机要先进一些。

链条传动是摩托车常用的传动方式之一，其他传动方式还有皮带传动和轴传动，链条传动的优点主要有以下几点：

第一，结构简单可靠，传动效率高。

第二，成本较低，相对于其他传动方式，价格相对便宜。

第三，运转方向与车辆前进方向相同，因此在高速骑行时，对于车辆行驶的稳定性不会造成干扰，这点是相对于轴传动的方式而言，因此高性能仿赛和街车几乎都是采用这种传动方式。

第四，传输动力的距离很灵活，可近可远，这点远远不是轴传动的方式可以比拟。

第五，相对于皮带传动的方式而言，链条传动能够承担的扭矩值更大，不容易打滑。

但是缺点也有不少，依次是：

第一，运行噪音较大，受本身结构，品质，装配质量，零部件配套的因素影响较大。

第二，由于暴露在外，很容易被泥水和灰尘污染，需要经常维护和清洁，普通链条表现得尤为明显。

第三，寿命没有皮带传动和轴传动的方式长，属于易损件。

第四，容易被抻长，需要经常调节。

为了解决这些弊端，油封链条就出现了(也称竞技型链条)，相对于普通的传动链条，油封链条解决了普通链条的大部分缺点。

普通链条如下图。

摩托车普通链条与油封链条的最主要区别，就是内外链片之间有无密封圈，注意看上图中箭头所指的部位，可以看到普通链条的内外链片两者间没有橡胶密封圈，内外链片和滚子和套筒之间有一定的缝隙，这样一来在使用中，由于暴露在空气当中，骑行时的灰尘和泥水会渗入链条的销子和滚子之间，这些异物进入之后，会像细砂纸一样磨损销子与滚子之间的接触面，时间一长，销子与滚子之间的缝隙就会加大，即使是在理想的无尘环境下，销子与滚子之间的磨损也是不可避免的，只不过稍稍好一点而已。

这样一来，虽然单个的链节之间的磨损肉眼不可察觉，但是一条摩托车链条往往是上百节链节所组成，这样叠加起来的话，就很明显了，最直观的感受就是链条被抻长，基本上普通链条在1000KM左右就得紧一次链条，不然过长的链条会严重影响行车安全。

而油封链条的出现解决了这个问题。

看上图中内外链板之间(画红圈的地方)，这里面就有一个起密封作用的橡胶圈，里面注入了润滑脂，这样既能阻止外部的灰尘侵入滚子与销子之间的空隙，又能阻止内部的润滑脂被甩出来，所以它能提供持续的润滑，也因此油封链条被抻长的里程数被大大延迟，质量靠谱的油封链条基本上可以做到3000KM内不需要紧链条，并且整体使用寿命比普通链条长三倍左右。

不过油封链条的缺点也有，主要是以下两点。

第一，油封链条的价格比普通链条贵，厂商承受的成本更高，同规格的油封链条往往比普通链条要贵4到5倍，甚至还不止。例如知名的DID油封链条，售价可达一千多元，而普通国产链条基本上也就不到100元，好点的品牌也就百来块钱。

第二，油封链条的运转阻力比较大，通俗点说就是比较“死”，这是由于橡胶密封圈的张力使得链片之间的转动会有更大的阻力，所以一般不太适合在小排量车型上使用，只有那些中大排量的摩托车才会使用这种油封链条。而普通的通路工具车才会使用普通链条以降低成本。

2021款的RX1S就采用的是油封链条。

品牌为国产知名的征和品牌，规格为428，也是国产其他很多知名摩托车整车制造品牌的原厂零部件。坚固耐用，使用寿命长达五万公里，品质优良，能有效降低运转噪音，提升驾乘舒适性。

一般国产这个排量的车型，使用油封链条的并不多，赛科龙2021款RX1S有六大升级，其中之一就是将链条升级为油封链条，也算是一个诚意之举，免去了长途跋涉时频繁调节链条的困扰，细节上渐趋完美，体现了赛科龙对于品质的高要求。

1、街车主要适合于城市中代步，需要的时候也可以做做趴赛。姿势在1/2之间，身体不像1那么趴，但也不像2那样四肢张开，发动机常常是裸露的，也有半导流罩的。

2、发动机主要设计于适合在城市内的起步停车，低转速时还可以，高转也不错，车也不会太重，后座可以带人，但不会像2那样夸张的可以追求舒适。总的来说，就是一个全能车型，是用车人的选择，价格也比较便宜，当然了，特点也不象别的车那么突出。

左右脚踩不赢攀，这就是街攀

哈哈~~~以前一个高人的话。。

街攀的架子和大街车的角度基本一样。区别是街攀一般使用较长的把立，并且街攀一定装有变速器或者拉链器，以防止颠簸和后轮定对链条和传动的损害。角度折中是依靠配件的搭配，并不是每个配件都是专门的角度。例如街车架子角度加上长把立来为自己提供更多的动作空间，传动一般没有攀爬的速比那么小，但也没有街车那么大。具体角度因人而异。但街攀的轻量化比街车要重要一些。当然，除了Danny Mac那个疯子。。。至于难度，，，与其说是难度，不如说是一个适应的过程。不过，街攀的难度确实比街或者攀要大。大不是说动作难做出来，而是动作的标准性。车子不便宜，别扭坏了……

还有~本人就是用大街车和街式BMX代步的。城市交通险恶，一个入门的Bunny Hop可能都在不经意间救你的命。。。

本田CB400

主要技术数据

车长：1990mm

车宽：670mm

车高：1080mm

轴距：1365mm

坐垫高度：750mm

净重：180kg

最小离地间隙：125mm

发动机形式：直列四缸 水冷 四冲程 DOHC四气阀

车架：铝合金车架

排气量：399ml

启动方式：电启动

缸径*行程：55*42mm

压缩比：11.7：1

最大马力：39kw/13000rpm

最大扭力：35.3N·m/10000rpm

油箱容量：15L

供油方式：化油器

气门开闭时间：进气：开：BTDC 20°

闭：ABDC 35°

排气：开：BBDC 45°

闭：ATDC 10°

润滑方式：压力飞溅式

离合器：湿式多板螺旋弹簧

变速系统：6挡齿轮变速

传动方式：链条传动

链条规格：525-106 15T 40T

前倾角：24°30′

轮胎尺寸：前：120-60R17 55H

后：150-60R17 66H

制动系统：前：267mm双刹车碟配日信对向四活塞卡钳

后：168mm单刹车碟配日信对向两活塞卡钳

悬挂系统：前：41mm正立前叉

后：采用SHOWA品牌的减震器

点火方式：CDI

火花塞：CR8EH--9

HONDA各系列车型代号的含义

CB、CBR：CB代表本田的采用直列发动机的街道摩托车，也就是我们常说的街车或NK，常见代表车：CB400

同样CBR代表本田的采用直列发动机的超级运动摩托车。常见代表车：CBR250RR、CBR400RR、CBR1000RR等

VFR、RVF、VT、VTR

这个是最好理解的，VFR代表本田的采用V型4缸发动机的超级运动摩托车，而RVF只不过是VFR的改进版而已。常见代表车型：VFR400、RVF400、VFR750、VFR800

VT代表本田的采用V型双缸发动机的街道摩托车，常见代表车型：VT250

VTR代表本田的采用V型双缸发动机的超级运动摩托车（VTR250是个例外，它是街车，之所以要在VT后面加上一个R，是为了突出表现它的赛车化主张）常见代表车型：VTR1000SP－1、VTR1000SP－2，值得一提的是，VTR1000系列是本田参加SBK的赛马。

NS系列代表是本田的采用2冲程V型双缸发动机的街道摩托车，常见代表车型：NS250、NS500

NSR系列代表是本田的采用2冲程V型双缸发动机的超级运动摩托车，常见代表车型：NSR250。值得一提的是，NSR500是本田以前参加MOTOGP的战马，声名赫赫。

RS系列代表是本田的采用2冲程V型双缸发动机的超级运动摩托车，而且是生产了专门为了参加MOTOGP大赛125CC组和250CC组比赛的。这个系列的车民用车几乎看不到，看到的也是从赛道上淘汰下来的。

事实上，本田到目前为止只有RC211这一款车是RC开头的，而这款车是MOTOGP改规则后以四冲程摩托车参加1000CC组比赛时本田研制出来的，他的诞生也只有4年的时间，特点是V型5缸发动机，最大马力超过220PS，目前在所有参加MOTOGP的赛车中，RC211V5是综合性能最优的摩托车。

MC22、NC35等等代表的含义：

本生产的摩托车一般都有两个名称，但是我们平时接触较多的只是车名，例如CB125T或者 CBR250RR等等，对于它的另一个名称却比较陌生，那就是摩托车的型式名称，这个名称在日本国内使用普遍。例如CBR250RR的型式名为MC22。

本田公司初期生产的摩托车，其命名没有一定的规律，例如本田公司最初生产的“A”型、 “B”型、“C”型车和“DREAM”（梦）以及“SUPER CUB”等车。随着车型的增加，本田公司为了便于管理，于是统一了摩托车型式名称的命名方法，而对于车名却没有统一的方法，例如，车名有的用英语，有的用日语，再加上数字。下面主要谈谈本田摩托车“型式名”的含义，以本田VFR750R为例加以说明：

本田VFR750R的型式名为：RC45

R:代表摩托车的排量等级

C:代表摩托车的用途类别

45:代表产品开发序号

排量等级 ：

用途类别 ：

A： 50ml以下 A： 业务用车

D： 55～75ml C： 强化公路车

H： 80～100ml D： 越野车

J： 110～125ml E： 竞赛车

K： 135～145ml F： 踏板车

M： 185～250ml

N： 350～400ml

P： 450～600ml

R： 650～800ml

S： 900ml以上

T： 踏板车与ATV系列

250cc

投产时间 车 名 型式名

1984 NS250R/F MC11

1986 NSR250R MC16

1988 NSR250R MC18

1990 NSR250R MC21

1993 NSR250R MC28

1986 CBR250FOUR MC14

1987 CBR250R MC17

1988 CBR250R MC19

1990 CBR250RR MC22

1991 JADE MC23

1992 JADE/S MC23

1996 HORNET MC31

1996 VTR250 MC33

no REBEL250 MC13

no NightHawk250 MC26

no GB250 MC10

no V-Twin Magna MC29

CBR250

首先是世界上产量最大的摩托车生产商——本田HONDA

街车：

我的最爱（还没有实现）黄蜂600