15年新款别克英朗cvt变速箱是钢链还是钢带

别克微蓝ecvt变速箱的驱动是钢带还是链条？

别克微蓝变速箱采用了更为耐造的链条传动，而此前链条驱动的CVT变速箱多用于一些偏重运动的车型，比如奥迪、斯巴鲁等品牌，又或者是天籁2.0T这样的车型。单从传动链条的角度，变速箱的输入扭矩实际上可以更高，通用这部CVT的能承受的最大扭矩为250牛·米，搭配1.3T-1.5T级别的发动机。

还是熟悉的配方，别克威朗变速箱再次大放异彩

很多CVT变速箱因为钢带的原因，时常会有用户投诉啸叫——啸叫虽然不影响使用，但是体验效果确实不太好——全新别克威朗变速箱除开使用链条传动之外，还采用了不等长链节，这样可以防止共振，进一步消除啸叫的可能性。

别克威朗pro的cvt变速箱可靠。根据查询相关公开信息显示，威朗匹配了一台可模拟7挡的钢链式CVT变速箱，钢链式CVT的传动是靠链条咬合来进行的，不会出现钢带式变速箱存在的打滑和磨损，该款变速箱很可靠。

拥有钢链式的CVT变速箱的车型都有哪些呢？

重载钢链CVT主要是斯巴鲁与LUK合作，奥迪曾经与LUK合作，现在通用汽车推出了新车型CVT250使用钢链传输，但奥迪在拥有自己了DSG后，便没有再使用CVT，斯巴鲁是为其水平对置布局量身定做的；

通用CVT汽车在国内市场推广方面总是落后于变速箱。国内动力总成公司万力扬、盛瑞、奇瑞均独立采用钢带，未开发和扩大钢链，因此，批量生产的车辆很少。毕竟，它们中的大多数都是从家庭入门的动力开始，以匹配变速箱。没想到会用到很多扭矩和动力。

通用的别克和雪佛兰都配备了最新的CVT250是钢链传输，迈锐宝XL、昂科拉GX等，其他日本汽车使用的CVT基本上都是使用钢带。除7at外，日产旗下的一些大排量越野车还包括捷达CVT8钢链传输，例如英菲尼迪QX60。斯巴鲁就不用说了，CVT始终使用钢链，主要匹配斯巴鲁水平对置发动机和全时四轮驱，CVT算是中国的一个特例。

追求钢链不多，主题也是对CVT有一些研究，关注由网络传输的钢带的滑动和断裂、无法提供大扭矩、使用寿命等问题。事实上，没有必要纠结于此。虽然链条具有承受大扭矩的潜力，但博世提供的钢带最大扭矩可达400N•m。虽然钢带不如钢链承载扭矩，但毕竟大多数汽车不使用那么大的扭矩，因此低噪音、低成本和逐渐提高耐久性的钢带变得越来越重要CVT汽车企业的首选。

此外，变速箱需要与发动机匹配。如果不是大排量和高扭矩，则匹配钢链它不起作用。发动机的最大扭矩仅为250n。您可以将其与400n•M的最大承载力相匹配钢链CVT没有地方放了。博世在钢带领域的突破和技术升级基本处于垄断地位，拥有完善的产业链，能够提供高质量、低成本的钢带CVT汽车企业选择的原因。

     

别克昂科拉自动变速箱(通用自主研发的6AT)

      型号：6R

      搭载年款：2020、2019、2018款

      搭载车型：别克昂科拉、雪佛兰沃兰多、雪佛兰科沃兹。

      

      现在9AT作为行业内变速箱的最高水准，曾经的6AT也逐渐变成的入门级车型的热门首选。通用的6AT变速箱到目前已经发展到第三代了，虽说前两代给大家的印象不是太好，但是第三代在可靠性上有了很大的提升。

      

第三代通用变速箱的进步：

      说起通用前几年的6AT，大家觉得它换挡逻辑混乱，降档慢半拍。不过现在搭载在新车上的第三代6AT在平顺性上有很大的改善。同时这点6AT在换挡逻辑上也作出了很大的调整，例如当你急踩油门时，变速箱降档干脆，发动机转速迅速攀升。同时通用也意识到自己6AT的问题，因此第三代6AT是与采埃孚合作的，采用的是莱佩莱捷式行星机构。

      

可实现油压的无极调节：

      通用6AT变速箱为了提高换挡速度，利用7个电磁阀以控制变速箱油路的变化。这样做能尽可能地精确控制油压变化以加强换挡速度和减弱换挡时的冲击感。变速箱阀体是整个变速箱中较为复杂的部分，通用在它身上下足了功夫。

      

变速箱的小型化设计：

      这款6AT的主减速器和差速器是集成在变速箱内的，这样做能有效地为日后动力总成的空间匹配和布局留下了更多可操作余地。同时行星齿轮在设计上也十分紧凑，单一输入轴以及三组行星齿轮组的巧妙设计组成了一个布局十分紧凑的换挡执行机构。

      

      总结：这款通用6AT设计紧凑，很适合搭载在小排量紧凑型车辆上。在可靠性与驾驶体验上，第三代6AT已今非昔比，其搭载的车型是值得考虑的。

      

别克昂科拉自动变速箱(CVT)

      型号：CVT变速箱

      搭载年款：2020、2019款

      搭载车型：别克昂科拉、别克昂科拉GX、雪佛兰迈锐宝XL。

      

      通用在变速箱技术方面一直不及日系品牌，现款搭载的CVT变速箱是通用旗下首款CVT 变速箱。CVT变速箱的平顺性一直受到用户的认可，不过CVT变速箱只适合搭载于小排量，低扭矩的车型上。因此通用采用CVT变速箱很有可能是为了替代老旧的6AT变速箱。

      

传动系统有所升级：

      常见的CVT变速箱采用钢带进行传动，不过通用这款CVT变速箱采用的是链条传动。采用链条传动能更好地避免传动打滑这种尴尬情况的发生。这款CVT变速箱最大能承受250牛米的扭矩，随说数据上中规中矩，但是很有可能这只是通用给出的较为的保守数据。

      在钢带的类型上，通用也作出了不少优化。很多CVT变速箱在使用的过程中会出现啸叫情况，这主要是因为传动钢带发生共振所致。因此通用的这款CVT变速箱采用了不等长链节以解决这个问题。

      

整体轻量化设计：

      这台变速箱的总重量为90KG，这样的成绩在同级别中属于主流水平。同时为了这款变速箱能匹配更多的车型，设计师尽量把整体体积进行缩小。例如将油泵内置且用电动泵，省去了驱动齿轮链条这些金属件。

      

液力变矩器锁止优化：

      通用官方表示，这台CVT变速箱能在较低速时锁止液力变矩器，从而使变速器整体的传动效率更高。这样做不仅能减低排放，还能有效节省燃油。不过这样做会不会带来顿挫感还需要时间进行检验。

      

      总结：作为通用史上的第一款CVT变速箱，在技术含量上表现中规中矩。不过能把旧的6AT替换成CVT也是不错的事，毕竟家用车还是讲究舒适性。

一.钢带式CVT的优点：钢片与锥盘（包括主、从动盘）接触面，钢片对锥盘的冲击较；

缺点：传导动力的其中一环靠钢带，钢带的强度没有链条，钢带不能承受的扭矩；

二.链条式CVT的优点：链条由很多片钢片纵向排列组成，强度，能承受更的扭矩；

缺点：传动链条与锥盘（也包含主、从动盘）的接触面相对较，多锥盘的冲击较（震动、噪音）。

通用cvt变速箱钢链是通用自研技术，钢链能够弯曲的弧度很大，从而提供更小的工作半径，采用链条的cvt变速箱可以实现7以上的传动比。在通用的cvt变速箱中，链条采用不等长链节，通过特定工具随机安排链接，防止共振并降低传动噪音，达到超静音效果，转动节采用双转动压块，可以把动力损失和摩擦损失降低至很小。采用通用cvt变速箱钢链技术的车型有迈锐宝xl、别克、昂科拉gx、卡迪拉克xt4、卡迪拉克ct6等，以迈锐宝xl2020款535TCVT锐行版为例，其车身采用4门5座三厢结构，油箱容积55l，动力系统搭载1.3l涡轮增压发动机，传动系统匹配无级变速箱。

09款别克gl8配4t65e变速箱是4AT变速箱。4at变速箱代表4速at变速箱，这种变速箱有4个前进挡。at变速箱是液力变矩器变速箱，这种一种比较常见的自动变速箱，这种变速箱内部有很多行星齿轮，这种变速箱就是依靠行星齿轮变速变扭的。

变速箱介绍

at变速箱是通过液力变矩器与发动机连接的。汽车上常见的自动变速箱还有两种，一种是cvt变速箱，另一种是双离合变速箱。双离合变速箱是基于手动变速箱研发而来的产品，这种变速箱的结构与手动变速箱类似。

双离合变速箱只是比手动变速箱多了一套离合器和一套换挡控制机构。双离合变速箱的一套离合器是用来控制奇数挡的，另一套离合器是用来控制偶数挡的。双离合变速箱的换挡速度快，传动效率也是比较高的。

cvt变速箱是一种结构比较简单的自动变速箱，这种变速箱内部只有两个锥轮和一个钢片链条。cvt变速箱的钢片链条是可以在锥轮上移动的，这样变速箱就可以变速变扭了。

cvt变速箱的换挡平顺性是比较好的，并且可靠性耐用性也是比较好的。cvt变速箱的零部件数量比较少，制造成本也是比较低的。

新帝豪1.3Tcvt变速箱是钢带传动。Cvt价格便宜，结构简单，体积小，重量轻，制造成本很低。cvt的结构很简单。这个变速箱只有两个斜齿轮和一根钢链。这种变速箱的钢链可以在斜齿轮上运动，使变速箱可以变速和扭转。cvt的可靠性和耐久性都不错，换挡平顺性很好。这种变速箱在换挡过程中几乎没有什么挫折。钢带式无级变速器是利用钢带轮上钢带直径的变化进行无级变速的变速器。CVT金属带是由大约10根薄钢带叠加而成，上面嵌有多个金属块。滑轮小半径旋转时，金属带内外侧的半径差相对放大，钢带间的摩擦力也增大，造成损耗。因此，在具有最小皮带轮旋转半径的低档位以及当换到高档位时，传动效率将恶化。在链式CVT无级变速器中，当链条转动半径减小时，由于不存在金属带的摩擦问题，传动效率不会降低。对比结果表明，当车辆在高档位换挡时，金属带与链条的传动效率相差4.5%-5.0%，在传递大扭矩时相差1.5%-2.0%。扩大传动比范围的唯一方法是增大皮带轮的外径或减小最小转动半径。由于链条旋转半径的减小量大于金属带，因此皮带轮的外径可以相应减小。