县工业规模以上企业发展和重点项目建设情况调查报告

近年来，“产业链”这个名词在报刊和文献上频繁出现，如：纺织产业链、啤酒产业链、生态产业链、服务产业链等，应用非常广泛，但有关产业链的概念基本还未明确提出。笔者认为，产业链可以定义为具有某种内在联系的产业集合，这种产业集合是由围绕服务于某种特定需求或进行特定产品生产（及提供服务）所涉及到的一系列互为基础、相互依存的产业所构成。从现代工业的产业链环节来看，一个完整的产业链包括原材料加工、中间产品生产、制成品组装、销售、服务等多个环节。实际上，任何产业都能形成一条产业链，现实社会中存在着形式多样的产业链，而且众多产业链会相互交织构成产业网。

产业链的概念有广义和狭义之分：

广义的产业链包括满足特定需求或进行特定产品生产（及提供服务）的所有企业集合，涉及到相关产业之间的关系；

狭义的产业链则重点考虑直接满足特定需求或进行特定产品生产（及提供服务）的企业集合部分，主要关注产业内部各环节之间的关系。

经过初步研究，笔者认为产业链一般具有以下三方面的主要特征：

①构成产业链的各个组成部分是一个有机的整体，相互联动、相互制约、相互依存，它们在技术上具有高度的关联性，上游产业（环节）和下游产业（环节）之间存在着大量的信息、物质、价值方面的交换关系，且它们之间具有多样化的链接实现形式。

②产业链上的各个组成部分呈现出分离和集聚并存的趋势，它们存在着技术层次、增值与盈利能力的差异性，因而就有关键环节和一般环节之分，而且各个组成部分对要素条件的需求具有差异性，这就导致了产业链的战略环节存在区域差异性。

③产业链受产业特征及发育状况影响，存在繁简程度的差异性，同时产业链之间相互交织，往往呈现出多层次的网络结构，存在主链条、次链条的区分，而且这些链条都处于一定的外部支撑环境之下。

船舶配套电子行业产业链及前景分析（附报告目录）

1、船舶配套电子产品行业发展概况及趋势分析

相关报告：北京普华有策信息咨询有限公司《2021-2026年船舶电子行业调查与前景预测咨询报告》

从发展趋势看，船舶电子技术正朝数字化、自动化、集成化、智能化和综合化的方向发展。随着用户对高性价比、高可靠性的要求逐步提高，船舶电子产品的制造逐步向系列化、模块化和标准化方向发展。从市场规模来看，目前世界船舶配套产业市场规模约为 1540 亿-1680 亿人民币，在船用设备中价值比较大的设备基本为：柴油机、发电机组、螺旋桨、辅助锅炉、甲板机械、操舵系统、导航及测量系统、舱室系统、辅助系统、安全及救生系统，其中船舶电子产品价值约占 15%，约为 260 亿人民币左右，而中国占全球近三分之一的市场份额。船舶电子产品的特点是种类繁多，用户分布面广，流动性强，对价格和服务要求高，而目前船舶领域的信息化技术应用水平较低，市场空间尚未充分挖掘，因此本行业相关船岸信息管理技术及产品在下游造船业中的应用前景广阔。

2、与行业上下游的关系

船舶配套电子产品是船舶中技术含量和附加值比较高的部件，这些产品在船舶中的配置因船舶类型和档次的不同而异。一般而言，越是复杂和高档的船舶，其配套电子产品所占的份额就越高。据欧洲船用设备委员会（EMEC）估计，船舶配套产品的价值占新造船总价值的比重约为 70%，而我国将这一比重定在 50%～70%范围之内，其中船舶配套电子设备的价值约占船舶总价值的 5-10%。船舶电子行业的上游是电子元器件制造及零部件制造、加工和原材料供应商，下游主要为造船业、航运业、拥有监管船舶的政府部门及海军等。

船舶电子行业产业链分析

电子元器件产业作为船舶电子行业的上游产业，对船舶电子业的技术、成本等因素影响较大。电子元器件产业经过多年的快速发展，技术较为成熟，市场竞争充分，专业化分工程度较高。未来几年，电子元器件产业将继续保持快速发展，有利于推动船舶配套电子产品行业的技术进步。

下游行业的发展对本行业的技术、规模等因素影响较大。造船业是一个现代化的综合性工业，包括功能各异的子系统和配套设备。随着全球造船中心向发展中国家转移的趋势日益明显，我国造船业的发展潜力和市场规模巨大，对本行业的长期发展较为有利。

3、行业挑战分析

（1）国内核心技术缺乏

全球航海电子行业的市场份额主要被德国、英国、丹麦、挪威、美国、加拿大等欧美发达国家和亚洲造船大国日本与韩国占据。尽管中国是造船大国，但航海电子产品本土配套率只有 10%左右，而日本、韩国的本土配套率分别达到 99%和 90%。从国际航海电子 科技 业的竞争格局来看，国外企业在生产规模、技术水平、产品的多样性方面都存在较大优势，其产品几乎涉及航海电子 科技 产品的各个方面。国内企业受到国际强势企业的挤压，在国际竞争中处于相对劣势。

（2）新技术推广障碍

航海电子行业属于高 科技 领域，船舶计算机网络和信息系统最初广泛应用于科学考察船舶。现有条件下，国内高素质船员队伍的建设和船舶信息系统管理技术的高要求之间存有一定的差距。这给船舶电子信息系统技术的推广带来一定的障碍。

4、行业前景分析

（1）国内市场需求旺盛

船舶电子行业是造船产业的上游产业，该行业的市场供求变化和市场发展前景必然受到下游造船产业的影响。目前，中国造船业在全球市场上所占的比重正在逐步上升，中国已经成为全球重要的造船中心之一。国际制造业的产业转移趋势是中国船舶制造业发展面临的市场机遇，这将刺激国内市场需求，有利于国内企业在未来的国内市场竞争中利用本土化优势占据市场，同时推动我国船舶电子行业迅速发展。

（2）产业升级

船舶配套电子产品涉及多个领域，自然科学的发展和高新技术的成就为航海电子产业的发展奠定了坚实的理论基础并不断开辟新的领域。随着微电子技术、通信技术、网络技术、电子信息技术的不断进步，船舶配套电子产品不断向全船综合自动化层次发展，未来将实行多功能综合系统，集机舱自动化、航行自动化、机械自动化、装载自动化等于一体，而船舶电子产品的制造业逐渐往系列化、模块化和标准化方向发展，信息化设备对于船舶配套产业的重要性日益提升，未来市场需求将不断扩大。

目录

第1章：船舶电子行业发展背景

1.1报告研究背景及方法

1.1.1行业研究背景

1.1.2行业特征分析

（1）行业周期性、区域性特征

（2）行业技术性较强

1.1.3行业定义及分类

（1）船舶电子的定义

（2）船舶电子主要分类

1.2行业产业链结构分析

1.2.1行业产业链结构简介

1.2.2行业上游供应市场分析

（1）电子元器件产量规模分析

（2）电子信息制造业发展分析

（3）软件业发展分析

（4）集成电路行业发展分析

1.2.3行业下游应用结构分析

1.3行业发展环境分析

1.3.1行业政策环境分析

（1）行业管理体制

（2）行业法规及政策解析

1.3.2行业经济环境分析

（1）国内GDP增长分析

（2）工业经济增长分析

（3）国内宏观经济预测

（4）经济环境与行业的关联性分析

1.3.3行业技术环境分析

（1）船舶电子专利技术分析

（2）行业相关重点技术分析

（3）行业技术发展趋势分析

（4）与发达国家的技术差距

第2章：全球船舶电子行业总体产销形势

2.1全球船舶电子行业产销需求分析

2.1.1全球船舶电子产销规模分析

2.1.2全球船舶电子行业竞争力分析

2.1.3全球船舶电子市场格局分析

2.2发达国家船舶电子所属行业产销需求分析

2.2.1日本船舶电子所属行业产销需求分析

2.2.2德国船舶电子所属行业产销需求分析

2.2.3韩国国船舶电子所属行业产销需求分析

2.2.4欧洲国家船舶电子所属行业产销需求分析

第3章：中国船舶电子行业运营状况分析

3.1中国造船三大指标分析

3.1.1造船完工量分析

3.1.2承接新船订单量分析

3.1.3手持船舶订单量分析

3.2船舶电子所属行业经营情况分析

3.2.1工业总产值分析

（1）船舶工业工业总产值分析

（2）船舶制造业工业总产值分析

（3）船舶配套业工业总产值分析

（4）船舶电子所属行业工业总产值分析

3.2.2主营业务收入分析

（1）船舶工业主营业务收入分析

（2）船舶制造业主营业务收入分析

（3）船舶配套业主营业务收入分析

（4）船舶电子所属行业主营业务收入分析

3.2.3利润总额分析

（1）船舶工业利润总额分析

（2）船舶制造业利润总额分析

（3）船舶配套业利润总额分析

（4）船舶电子所属行业利润总额分析

3.3船舶电子所属行业进出口分析

3.3.1船舶工业出口分析

3.3.2船舶制造业出口分析

3.3.3船舶配套业出口分析

3.3.4船舶电子行业进口分析

3.4船舶电子行业结构分析

3.4.1区域结构分析

3.4.2细分产品结构分析

第4章：中国船舶电子行业细分产品分析

4.1船舶通信导航设备市场分析

4.1.1船舶通信导航设备简介

4.1.2通信导航设备营业收入分析

4.1.3通信导航设备市场需求分析

4.1.4通信导航设备市场规模预测

4.2船舶测量控制设备市场分析

4.2.1船舶测量控制设备简介

4.2.2测量控制设备营业收入分析

4.2.3测量控制设备市场需求分析

4.2.4测量控制设备市场规模预测

4.3船舶信息系统市场分析

4.3.1船舶信息系统简介

4.3.2信息系统产量规模分析

4.3.3信息系统市场需求分析

4.3.4信息系统市场规模预测

第5章：船舶电子行业重点区域市场需求分析

5.1广东省船舶电子市场发展情况

5.1.1广东省船舶电子产品主要品类

（1）海华电子企业（中国）有限公司

（2）广州立海船用配套设备有限公司

（3）肇庆市海航船舶设备有限公司

5.1.2广东省船舶电子需求分析

5.1.3广东省船舶电子市场前景

5.2山东省船舶电子市场发展情况

5.2.1山东省船舶电子产品主要品类

（1）青岛海德威 科技 有限公司

（2）荣成造船工业有限公司

（3）北方船舶与海洋工程有限公司

5.2.2山东省船舶电子需求分析

5.2.3山东省船舶电子市场前景

5.3浙江省船舶电子市场发展情况

5.3.1浙江省船舶电子产品主要品类

（1）嘉兴市华兴通讯设备有限公司

（2）乐清市侨光电器仪表厂

（3）蓝波电子有限公司

5.3.2浙江省船舶电子需求分析

5.3.3浙江省船舶电子市场前景

5.4江苏省船舶电子市场发展情况

5.4.1江苏省船舶电子产品主要品类

（1）镇江光宁航海电子 科技 有限公司

（2）扬州国裕船舶制造有限公司

（3）南京俊禄 科技 有限公司

（4）江苏瑞雪太洋无线电有限公司

5.4.2江苏省船舶电子需求分析

5.4.3江苏省船舶电子市场前景

5.5福建省船舶电子市场发展情况

5.5.1福建省船舶电子产品主要品类

（1）福建伊斯普电子 科技 有限公司

（2）厦门欣翔航运电子有限公司

（3）漳州市芗城华润电子有限公司

5.5.2福建省船舶电子需求分析

5.5.3福建省船舶电子市场前景

5.6上海市船舶电子市场发展情况

5.6.1上海市船舶电子产品主要品类

（1）上海聚祥电子通信设备有限公司

（2）上海驭洋船舶电子设备有限公司

（3）上海智森航海电子 科技 有限公司

（4）上海宏皓 科技 有限公司

5.6.2上海市船舶电子需求分析

5.6.3上海市船舶电子市场前景

5.7北京市船舶电子市场发展情况

5.7.1北京市船舶电子产品主要品类

（1）中航航空电子系统有限责任公司

（2）北京联洲海创 科技 有限公司

5.7.2北京市船舶电子需求分析

5.7.3北京市船舶电子市场前景

5.8天津市船舶电子市场发展情况

5.8.1天津市船舶电子产品主要品类

（1）天津市斯莱顿电子有限公司

（2）天津全通船舶自动化工程有限公司

5.8.2天津市船舶电子需求分析

5.8.3天津市船舶电子市场前景

5.9重庆市船舶电子市场发展情况

5.9.1重庆市船舶电子产品主要品类

（1）重庆兆易 科技 发展有限公司

（2）重庆飞凡电子有限公司

5.9.2重庆市船舶电子需求分析

5.9.3重庆市船舶电子市场前景

5.10四川省船舶电子市场发展情况

5.10.1四川省船舶电子产品主要品类

（1）成都众志和 科技 发展有限公司

5.10.2四川省船舶电子需求分析

5.10.3四川省船舶电子市场前景

5.11辽宁省船舶电子市场发展情况

5.11.1辽宁省船舶电子产品主要品类

（1）大连海阳船务技术服务有限公司

（2）大连方舟电子有限公司

5.11.2辽宁省船舶电子需求分析

5.11.3辽宁省船舶电子市场前景

5.12湖北省船舶电子市场发展情况

5.12.1湖北省船舶电子产品主要品类

（1）中船重工（武汉）凌久电子有限责任公司

（2）武汉南华工业设备工程股份有限公司

5.12.2湖北省船舶电子需求分析

5.12.3湖北省船舶电子市场前景

第6章：中国船舶电子行业领先企业经营分析

6.1中国船舶电子行业通信导航设备领先企业经营分析

6.1.1A公司

（1）企业发展简况分析

（2）企业产品结构及新产品动向

（3）企业销售渠道与网络

（4）企业经营状况优劣势分析

6.1.2B公司

（1）企业发展简况分析

（2）企业所获荣誉分析

（3）企业产品结构及新产品动向

（4）企业销售渠道与网络分析

6.1.3C公司

（1）企业发展简况分析

（2）企业技术能力分析

（3）企业经营成果分析

（4）企业产品结构及新产品动向

6.2中国船舶电子行业测量控制设备领先企业经营分析

6.2.1A公司

（1）企业发展简况分析

（2）企业自主研发产品分析

（3）企业产品结构及新产品动向

（4）企业销售渠道与网络

6.2.2B公司

（1）企业发展简况分析

（2）企业生产能力分析

（3）企业销售渠道与网络

（4）企业技术能力分析

6.2.3C公司

（1）企业发展简况分析

（2）企业产品结构及新产品动向

（3）企业销售渠道与网络

（4）企业经营状况优劣势分析

6.3中国船舶电子行业信息系统领先企业经营分析

6.3.1A公司

（1）企业发展简况分析

（2）主要经济指标分析

（3）企业产品结构及新产品动向

（4）企业销售渠道与网络

6.3.2B公司

（1）企业发展简况分析

（2）企业技术能力优分析

（3）企业产品结构及新产品动向

（4）企业销售渠道与网络

6.3.3C公司

（1）企业发展简况分析

（2）企业产品结构及新产品动向

（3）企业组织架构分析

（4）企业综合实力分析

第7章：中国船舶电子行业发展趋势及投资分析

7.1船舶电子行业发展趋势与前景预测

7.1.1行业发展存在的问题及策略建议

（1）行业发展存在的问题分析

（2）行业发展策略建议

7.1.2船舶电子行业发展趋势分析

（1）行业技术发展趋势分析

（2）行业产品结构发展趋势分析

（3）行业市场竞争趋势分析

（4）行业产品应用领域发展趋势

7.1.3船舶电子行业发展前景预测

（1）行业发展驱动因素分析

（2）船舶电子行业供需前景预测

7.2船舶电子行业投资特性分析

7.2.1行业进入壁垒分析

（1）市场准入壁垒

（2）技术壁垒

（3）资金壁垒

（4）渠道壁垒

（5）品牌壁垒

（6）其他壁垒

7.2.2行业经营模式分析

7.2.3行业盈利因素分析

7.3船舶电子行业投资现状及建议

7.3.1船舶电子行业投资项目分析

7.3.2船舶电子行业投资机遇分析

7.3.3船舶电子行业投资风险警示

7.3.4船舶电子行业投资策略建议

一、构建产业体系，加强集群发展

现代产业体系的构成不是独立的，而是产业链条健全、专业协作机制完善、竞争力强劲的产业集群，既有主导产业和其他产业的多层次联合发展，又有三次产业的相互促进。加强产业集聚发展，一是实现县域内各产业的关联、组合发展。主导产业生产技术先进，增长率高，产业关联度强，对其它产业和整个区域经济发展有较强的带动作用。其他产业的发展要根据自身特色，结合主导产业的导向，积极做好专业分工和协作配套，延伸产业链条，形成相互依托、相互支持的产业集群。二是实现各产业园区协调发展。现代农业产业园区是集群发展的基本环节，产业集聚区、专业产业园区是集群发展的关键着力点，商务中心区是集群发展的战略重点，各产业园区的协调均衡发展能够加强三次产业的联系，形成互促、互动、互补的产业发展格局。三是实现各产业园区低碳环保发展。坚持把生态环境保护摆在产业发展的首要位置，以“建设生态宜居郏县”奋斗目标为工作要求和标准，形成优化经济发展的长效机制，形成全社会参与环境保护的共识。

二、优化投资结构，提高质量效益

近年来，我县全社会固定资产投资始终保持快速增长的态势，投资增速连年保持在20%以上，对经济增长拉动作用明显。由于多年的快速增长，投资总额已接近GDP总额，投资增幅的上行空间变窄，持续增长压力日显。因此，必须推进投资结构的调整，提高投资的经济社会效益。一是优化投资结构。加快构建战略性新兴、高新产业体系，把新兴高新产业加快培育成为先导产业和支柱产业。以工业产业集聚平台为载体，大力发展生物、医药、新材料等高新技术产业。以服务业产业集聚平台为载体,引导社会投资向第三产业倾斜,发展金融、现代物流、研究与开发、电子商务、法律、资询、会计等生产性服务业和医疗卫生、社区服务、文化休闲等消费性服务业。以农业产业集聚平台为载体，加快土地流转，延伸农产品生产和加工链条，提高土地产出效益。二是推进各集聚区内项目建设进度，紧抓建成项目的投产达产。加快推进重点项目前期工作，落实开工条件，争取尽早动工建设，对久拖不动的项目启动退出机制。坚持实行企业全程跟踪服务制度，解决问题，积极支持，促进项目尽早投产、达产，尽早将投资转化为生产力和经济社会效益。

三、注重科技发展，强化创新驱动

随着经济增长方式的深刻变化，创新已成为经济社会发展的“第一驱动力”和区域之间竞争发展的关键。产业层次和竞争力的提升必须依靠科技进步、劳动者素质提高和管理创新,以科技创新破解经济发展的要素性、结构性矛盾和问题。一是引导企业加大技术创新投入，支持企业建设研究院、工程技术中心、等各类研发机构和产业技术创新战略联盟，加快建立以企业为主体、市场为导向、产学研用紧密结合的技术创新体系。加大对科技型中小企业技术创新的培育扶持力度，落实财税、金融等优惠政策，建立健全政府投入示范机制。积极申报由企业牵头实施重大科技项目。二是建设科技创新公共服务平台。结合集聚区内主导产业发展方向，依托龙头企业，重点对行业共性、关键性、前瞻性技术进行联合开发，探索建立科技租赁公共技术服务平台，进一步面向社会搞好技术服务。三是加强专业人才培育。制定人才培养计划，合理配置教育培训资源，研究和优化人才引进政策，建立健全培养、引进、激励高技能人才的工作体系和政策体系，努力建设一支与产业发展和创新需求相适应的高技能人才队伍。

四、紧扣产城互动，发展惠及群众

产业发展的最终目的是为了改善人民群众的生活条件，提高生活水平。因此，产业集聚发展应与现代城镇体系建设有机结合起来，以产兴城、依城促产。推动产城互动融合发展需要突出抓好两个方面，一是实现产业集聚发展平台与城市建设有机对接。按照产城一体发展思路，统筹各产业集聚发展平台和城市建设，强化功能集合构建。推进产业园区内金融、邮政、卫生医疗、生活服务区等功能设施项目的建设；推进城镇与产业集聚园区发展规划和设施建设的无缝衔接和功能共享，提升产业集聚园区的综合承载能力，加快城镇化建设步伐，改善人民群众生活条件。二是以产业集聚发展带动人民增收。产业集聚的直接效应是人口集聚，产业的发展决定了劳动力的流向。要及时引导和推进农村人口向城镇转移，创造更多就业岗位，鼓励创业并且注重劳动力技能培训，提高劳动者素质。

辽宁省是我国矿业比较发达的省份,这里,许多矿山建设早,现代化程度比较高。2006年7月,我对该省的鞍山钢铁集团公司矿业公司(以下简称鞍钢矿业公司)、铁法煤业(集团)有限责任公司(以下简称铁法煤业公司)和红透山铜矿3家矿业企业进行了调查研究。现将调研报告简述如下。

(一)3家矿业公司的基本情况

(1)鞍钢矿业公司是鞍钢的主要铁矿生产基地,是集采矿、选矿、烧结、机械制造、电力修造和建筑安装等行业为一体的国有大型矿山企业,属于鞍钢集团公司的全资子公司。截至2005年末,拥有4座大型铁矿山、4个大型选矿厂、1条烧结矿生产线、1条活性炭生产线、4个辅料矿山,以及矿山研究、设计、矿山机械、运输设备修造、动力、矿山建设等相关辅助产业,其中主体生产厂矿8个(表4-1)。

表4-1 鞍钢矿业公司生产规模

(2)铁法煤业公司成立于1999年10月,2002年8月实施了债转股,是一个以煤炭生产为主,集煤层气开发利用、建筑安装、机械制造加工、建材、电力等于一体的多元化大型煤炭企业集团。

煤业集团前身——铁法矿务局始建于1958年。矿区由铁法、康平、康北3个煤田组成,其中生产矿井8对,核定生产能力为2265万吨,实际生产能力已达2100万吨以上。截至2005年末,集团公司总资产93.5亿元,资产负债率46.37%。在册职工总数4.4万人,另有集体职工1.8万人(表4-2)。

表4-2 铁法煤业公司生产规模

(3)红透山铜矿,现为采、选、冶联合的东北地区大型有色金属矿山企业。设计能力:采矿55万吨/年,选矿日处理量1300吨,冶炼6300吨/年实际能力:采矿65万吨/年,选矿日处理量1800吨,冶炼12000吨/年。现阶段矿产品年产量水平为铜精矿含铜量8000吨、锌精矿含锌量9000吨、硫精矿标量20万吨、粗铜12000吨(含金200千克,含银13吨)、硫酸5万吨2005年实现工业总产值5.38亿元(表4-3)。

表4-3 红透山铜矿产品产量

上述3家矿业公司的共同特点是:①都是国有企业,其中鞍钢矿业公司和红透山铜矿属于国有企业法人出资,铁法矿业属辽宁省国资委和信达资产管理公司共同出资。②都是历史比较久的矿山企业,分别组建于新中国成立初期和20世纪50年代末期,其初期都是国家无偿提供矿产资源。③都是实行公司总部一级财务管理,形成强有力的投资中心和利润中心。对所属矿山、井口、坑口,实行财务报销制,构成制造成本中心。但是,他们也有不同点,主要是以初级矿产品为基础,往后延伸,其产业链条长短不同:①煤炭企业链条最短,从坑口出来,就直接出售②铁矿石经过3个过程才能形成内部商品,即采矿、选矿和烧结过程③铜矿的产业链条一直延伸到冶炼,即采矿、选矿、冶炼,才能形成商品。

(二)矿业公司对矿产资源的绝对依赖及由此产生的能动性

矿业同其他产业比较,最重要的特点是基层矿山对矿产资源定点、定时的需求和一次供给、多年使用。这个特点决定了以具体矿产地为基础建立矿山,一旦形成生产能力就终身依靠,如果异地接续,就相当于矿山新建。这就使矿山企业对就地、就近挖掘矿产资源产生了极大的能动作用。可以说,就地、就近解决接续资源,就是企业生命的延长,就是最好的经济效益和社会效益。对此,在我们调研的3家企业中都有杰出的表现,而且各有特点,值得借鉴:

(1)鞍钢矿业公司主要是依靠选矿技术的突破,把原来难以利用的“红矿”(赤铁矿)充分利用起来。红矿在该公司占有的28亿吨铁矿储量中占2/3。因此,这一突破相当于储量增加原有可以利用储量(磁铁矿)的两倍。这个专利不仅是具有国际领先水平,而且为矿产资源保护提供了屏障。因为这种矿石类型只有鞍钢可以利用,只要鞍钢不对外收购,当地就不会乱采滥挖。

(2)红透山铜矿主要是通过就地找矿,取得了重大突破。建矿初期,国家交给的铜矿储量仅为985万吨(金属量)而2005年,他们已累计探明地质储量2956万吨。这新增的1971万吨地质储量,都是他们自己解决的,使本来要关闭的矿山得到了新生。如今,该企业仍然保有地质储量900余万吨,且还在继续寻找,主攻方向是深部找矿和外围找矿。

(3)铁法煤业公司主要是一方面在外围找矿,另一方面在外域(内蒙古)找矿,双管齐下,增加接续资源。其部署是:①据推断,在长城窝堡井田南侧,埋深1000～1500米,面积24平方千米范围内有煤炭存在的可能性,预测煤层厚度5～7米,煤炭储量1.8亿吨,准备开展工作。②昌图煤田含煤面积3750平方千米,达到普查程度的区域50平方千米,D级储量2.3亿吨。公司已申请列入铁法煤业集团总体规划范围,申请国土资源部门予以支持和批准。③铁法煤田东部普查区含煤面积为347平方千米,C级储量4268.2万吨。该区也已列入铁法煤业集团总体规划范围。

上述事例说明,矿山企业已把自己解决接续资源作为大事来抓,形成了强大的反作用力(正作用是它消耗矿产资源),而且取得了超出预期的成果。据了解,这种强大的动力主要来源于企业维护自身利益的需求,而企业的这种自身利益又与企业的全体职工、广大家属,甚至当地的居民的利益紧紧联系在一起,牵一发而动全身。这是强有力的激励机制。矿山企业对矿产资源的这种能动作用,使我们深深感到,我国矿产资源的增量不能光靠独立的地勘单位,更要依靠现有的矿业企业。企业在矿产勘查中的主体作用不能动摇。

(三)矿业正面临着前所未有的大好机遇

企业是以资本的保值、增值为目标,追求盈利最大化。而当前的矿业企业,正是在这个目标上面临着其有史以来最有力的时期。这3家矿业公司的利润从2000年开始有所回升,从2003年开始,出现了超常的增长,达到了历史最好水平(表4-4～表4-6)。

表4-4 鞍钢矿业公司利润情况

表4-5 铁法煤业公司利润情况

表4-6 红透山铜矿利润情况

上述3家公司,除铁法煤业公司外,税后利润都在20%左右,而且比较稳定。铁法煤业公司由于资源本身禀赋较差,长期亏损,如今不仅扭亏为盈,且有相当高的利润,收益的增长也是很可观的。据了解,这些赢利主要来源于矿产品价格的上涨。其中鞍钢铁精矿,由2003年年初每吨262元上涨到2005年的560元,增幅达到11%烧结矿由2003年每吨343元上涨到2005年的650元,增幅达到88%煤矿均价,2003年为138/元吨,2005年为248/元吨,上涨80%铜矿均价,由原来的15000/元吨上涨到现在的60000/元吨,增幅达到300%。这次矿产品价格上涨,主要是需求增加造成的,这就为利润的增加提供了广阔的空间而利润增加,又大大增强了企业的实力,致使多方受益。表现在以下3个方面:

首先,加大了企业的投入。铁法煤业公司2003～2005年在生产上的投入总额分别为2.81亿元、3.16亿元、3.97亿元(合计9.9亿元),安全投入总额分别为6525万元、8196万元、23836万元(合计38557亿元)。这是多年所少有的。鞍钢矿业公司2003年以来,投入3000万元相继进行了大孤山铁矿、东鞍山铁矿、眼前山铁矿的补充勘探和砬子山铁矿的勘探工作,部分工作尚未完全结束,估计资源储量将增加2亿吨以上。2004年鞍钢矿业公司收购西鞍山铁矿5家采矿权,将其作为后备矿山。2005年与辽宁省冶金地质勘查局签订黑石砬子铁矿探矿权转让协议,拟作为后备矿山的接续资源。红透山铜矿先后投入819万元、1087万元进行技术改造,预计可收回矿产储量15万吨,效益达1800余万元。

其次,使广大的企业职工受益。2003～2005年,鞍钢矿业公司职工年均收入由13000元增加到18000元铁法煤业职工年均收入由15969元增加到25054元,都是建矿以来职工生活水平提高最快的时期。

再次,国家受益。3家矿业公司上缴的税金,2003年是66736万元,2004年是12935万元,2005年是130913万元,3年增加96%。此外,矿产资源补偿费也逐年有所增加。

除了上述收益外,矿业公司的领导和广大职工珍惜矿产资源意识的提高更具有根本性和长远性。

(四)矿业公司珍惜资源的意识已转化为行动

据了解,矿业公司珍惜矿产资源的动力来源于企业自身的经济利益,特别是中长期的经济利益来源于广大职工生活水平的提高和持续稳定就业的期望。这些动力已经形成了有效的机制,产生了良好的效果。鞍钢矿业公司的铁矿开采主要是露采,回收率可以达到95%以上,几乎没有什么损失。铁法煤业公司所采储量大多数属于薄煤层,但是开采损失率仍然不高,2003年为39%,2004年为28%,2005年29%。红透山铜矿在20世纪八九十年代,采矿贫化率在20%~26%,损失率在12%~14%,供矿铜品位在1.2%~1.3%而2006年上半年,供铜品位达到1.56%,回采率达到97%,创造了历史最好水平。

他们的主要做法是:

(1)在开采过程中加强管理,主要措施是强化损失矿量管理制度的贯彻执行。目前,红透山在损失矿量的计算中将其分为3个部分:采下损失、未采下损失和核销矿量。其中未采下损失又分为正常损失(设计损失)和非正常损失(由于安全和其他原因造成的损失)。对这些损失,分别通过落实指标和落实责任加以实施。同时强化了残矿回收的管理,收到良好效果。

(2)在选矿过程中加强管理。通过优选浮选改选,完善锌浮选工艺,使锌的回收率提高15%通过应用聚氨酯筛网保证精度,以碎代磨,提高了磨矿效率通过脱水流程改造减少了金属流量通过陶瓷过滤机取代折带过滤机减少了精矿损失通过地沟及其设施的改造,最大限度地回收地沟矿石。

(3)在冶炼过程中加强管理。包括严格控制鼓风炉渣含铜损失,降低鼓风炉炉渣里的含铜量研制开发并利用“电收尘”,使资源得以合理利用采用塑料、编织袋沾结铜精矿,减少铜精矿的损失等。

(4)充分利用尾矿回收矿产资源。红透山铜矿有3个尾矿库,存尾矿共370万吨。在企业发现尾矿中含硫达3%~7%时,在1993年和1996年分别在选场至井下之间、尾矿库至井下之间,建立了两个选硫厂,实现了尾矿进入井下充填之前的再选硫,最多年份可回收硫含量3万吨,年创产值400余万元。早在1997年,该企业就投入了部分工作,进行了系统采样,查定了各种贵金属、稀有金属的含量,编制了图件和报告,为尾矿利用打下了基础。

上述珍惜矿产资源、合理利用矿产资源的事例说明,企业的作用是最重要的。有人说,企业的利润最大化,构成了合理利用矿产的障碍,其实不完全是这样。被调查的这3家矿业公司都是独立自主的企业,都是以追求赢利为目的,但他们并没有急功近利、采富弃贫、采大弃小相反,红透山铜矿还在矿产品价格较高时期多开采成本较高的窄脉矿,留下富矿、厚脉矿在价格低迷时开采。铁法煤业公司的生产能力已达到2300万吨/年,但他们始终把开采量控制在2100万吨左右,并没有因为价格高而突击增加产量。他们之所以这样做,就是把企业的当前利益和长远利益结合起来考虑。而企业的长远利益同国家对矿产资源管理的要求是完全一致的。

(五)需要思考的问题

(1)矿产资源补偿费收取得太少。鞍钢矿业公司2005年总产值为55亿元,利润7.8亿元,上缴的资源补偿费仅为1000万元左右。从理论上说,矿产资源补偿费代表的是国家作为资源所有者的权益,而这个权益不到位,在矿产品大幅涨价的情况下矛盾日益突出。对此,我们既没有及时地补救,又缺少必要的认识,实在是管理上的失误。

(2)政府收取矿业权价款的理论依据模糊不清。根据我国现行的法律,矿业权价款包括两个方面来源:一是国家的投入形成的二是显性的级差收益形成的。可是现在地方政府扩大范围,对企业用自己资本形成的矿业权也要由政府实施“有偿化”。比如红透山铜矿,原来国家无偿提供的资源——984万吨铜矿储量早已用完,现在保有的958万吨铜矿储量完全是企业自身的投入形成的,而且投入费用已经进入矿产品成本。如今对它实行“有偿”,实在是“取之无道”。因为红透山铜矿虽然是国家所有,但国有资本一经进入企业,就成为法人财产,出资者是不能任意收回的。这个问题实际上是与前一个问题密切相关的,即资源补偿费不到位,用矿业权价款补救。但这样的补救,长此下去会产生严重后果,即弱化了所有权,造成法律上的混乱。

(3)鞍钢矿业公司占有的铁矿石储量太多,可能形成垄断。根据辽宁省委、省政府的安排,辽宁省国土资源厅对鞍钢需要的铁矿储量给予了特殊支持。它本已保有284690万吨储量,是过去无偿取得的通过有偿取得471680万吨储量,两者之和为756370万吨,而它已经采出的仅为53828万吨储量。剩余的储量,按照现在的生产年产规模,足够开采10年,这显然是资源占有量太大,在未来很可能形成区域性的垄断,不利于市场经济的改革走向。

(4)矿产资源国家所有权的权益在哪个环节实现,需要深入研究。按照国际惯例和我国矿产资源法的规定,矿业资源所有权权益的实现,都是在矿产品销售环节,这是有道理的:第一,只有在这个环节,国家所有的矿产资源的数量和质量才能得到确认第二,只有在这个环节,企业才容易承担,无需大量资金垫付。但是,现在地方政府以矿业权价款名义收取的资源所有者的权益,都要一次性支付,这就产生了企业难以承受的财务费用(银行利息)。据鞍钢矿业公司反映,他们向政府购买的胡家庙子铁矿要6年内支付3亿元价款,使用期限是30年。这等于现在就要为30年后的矿产储量支付价款。这种支付方式,如果年利按6%计算,使得他们每年要承担1000余万元的财务费用。

(5)矿产资源利用率是高还是低,要作具体分析。长期以来,矿产资源利用给人们留下的印象是我国矿产资源损失浪费严重。可是,这三个矿业公司,就见到的情况而言,其存量资源利用程度远远高于国家的规定。例如,鞍钢矿业公司把含铁量为20%的赤铁矿都开采了,而过去它是开采表外的。又如,红透山铜矿用编织袋沾取丢失的矿渣,用扫帚清扫坑道的矿粉,都是自觉的行动。所以,我们对矿产资源利用现状应当重新认识。

(六)认识和建议

(1)要对矿产资源及矿业的作用有全面认识。它对当地的经济和社会发展至少有四种效应:①增加财富效益。由于矿产资源的净价值是矿产品销售收入减去各种投入及平均利润之后的净剩余,所以谁开发它,谁就在当地绝对增加了财富。②经济增长效应。矿产开发所形成的工业总产值可以直接增加当地的GDP的发展速度。这3家矿业公司,在2005年即创造16亿元的产值,比2004年增长20%。③财政收入效应。2005年,这三家矿业公司共提供税金15.7亿元。④提供就业效应。2005年,这3家矿业公司的在岗职工为68000人。应当从这些角度来理解各级政府对矿产资源的关心,并将其引导到加强矿业长远发展的方向上来。

(2)要针对矿业存在级差收益的特点强化其管理和服务。矿业是以矿产资源为原料的产业,而矿产资源的禀赋从来就是不均衡的,加之地理位置的差异,其产地收益不仅存在着水平级差(不同地区间),而且存在垂直级差(矿区内开发的不同阶段)。对这些级差在这次调研中我们深有感触。因此,在矿产资源管理上不能凭借“一时一地”来决定矿业政策,要针对这种级差收益,鼓励开发劣等资源,调节开发优等资源,达到全面合理利用国内资源的目的。

(3)要把矿产勘查还给矿业。矿产开发对矿产资源的依赖不同于一般产业对原材料的依赖。它主要是一次供给多年使用,一旦异地接续,则原有大部分设置形同废物。这种依赖激发了矿山企业对矿产资源接续的超常关注,犹如一个人对自己生命的关心。这一点我们在调研这三家公司时深有感触,进而意识到,如果把商业性矿产勘查全部还给矿业,政府只作必要的宏观调节,岂不是更好吗?应充分发挥市场的作用。

(4)要把矿产资源管理扩展到对矿业的管理。从这3家矿业公司来看,矿业作为以生产矿产品为主的产业,其链条长短不一。链条最长的是铜矿,一直做到冶炼最短的是煤矿,一出坑口就是商品。对矿业的管理,就是要负责矿业生产的全过程,因为矿业生产的每一个过程都有合理利用资源的问题、资源的保护问题。但是,我们强调要管理矿业,并不是要求政府去具体管理矿业生产的每一个过程,而是把管理的力度作用到管理的主体上,即矿山企业,使其主动构建节约和合理利用矿产资源的机制,培育珍惜矿产资源的企业文化。充分发挥使用矿产资源的企业在合理利用矿产资源中的能动作用,在此基础上制定相应的激励和约束政策,而不是政府自己直接去管理,越管越细。

(5)要正确评估地质工作的作用。地质工作在矿产资源的发现和勘查中具有至关重要的作用,在一定时期,它可以提早或延缓矿产资源的发现,增加或减少矿产资源的储量,但不能创造矿产资源。辽宁省的矿产资源实践证明,尽管有将近2万人的专业地质队伍找矿,但是,30年来在有色金属矿、煤矿等大宗矿产勘查上,基本没有大的突破,以致原有的8座有色矿山已关闭7家,只剩下红透山一家,而且其资源还是矿山自己找到的。这个事实说明,地质工作必须尊重地质规律和经济规律。地质规律就是在生成矿产的地方才能找到矿产经济规律就是找矿是有成本约束的,超出矿山企业难以承受的找矿成本,在市场经济体制下是行不通的。我们加强地质工作,必须尊重这两个规律,不能认为只要加大地质工作的投入,就能解决矿产资源问题。

氢能更重要的是作为一种清洁能源和良好的能源载体，具有清洁高效、可储能、可运输、应用场景丰富等特点。

氢是二次能源，通过多种方式制取，资源制约小，利用燃料电池，氢能通过电化学反应直接转化成电能和水，不排放污染物，相比汽柴油、天然气等化石燃料，其转化效率不受卡诺循环限制，发电效率超过 50%，是零污染的高效能源。

氢能是实现电力、热力、液体燃料等各种能源品种之间转化的媒介，是在可预见的未来实现跨能源网络协同优化的唯一途径。当前能源体系主要由电网、热网、油气管网共同构成，凭借燃料电池技术，氢能可以在不同能源网络之间进行转化，可以同时将可再生能源与化石燃料转化成电力和热力，也可通过逆反应产生氢燃料替代化石燃料或进行能源存储，从而实现不同能源网络之间的协同优化。

随着可再生能源渗透率不断提高，季节性乃至年度调峰需求也将与日俱增，储能在未来能源系统中的作用不断显现，但是电化学储能及储热难以满足长周期、大容量储能需求。氢能可以更经济地实现电能或热能的长周期、大规模存储，可成为解决弃风、弃光、弃水问题的重要途径，保障未来高比例可再生能源体系的安全稳定运行。

氢能应用模式丰富，能够帮助工业、建筑、交通等主要终端应用领域实现低碳化，包括作为燃料电池 汽车 应用于交通运输领域，作为储能介质支持大规模可再生能源的整合和发电，应用于分布式发电或热电联产为建筑提供电和热，为工业领域直接提供清洁的能源或原料等。

日本、韩国、美国、德国和法国等国都从国家层面制定了氢能产业发展战略规划与线路，如日本的《氢能基本战略》、美国的《氢能经济路线图》、欧盟的《欧洲绿色协议》中的“绿氢战略”、韩国的《氢经济发展线路图》等，持续支持氢燃料电池的研发、推进氢燃料电池试点示范以及多领域应用，已在产业链构建、氢燃料电池 汽车 研发方面取得优势。根据国际氢能联合会发布的《氢能源未来发展趋势调研报告》预测，至2050年，氢燃料电池 汽车 将占全球机动车的20 25%，创造2.5万亿美元的市值，承担全球约18%的能源需求。

《中国制造2025》、《能源技术革命创新行动计划（2016-2030）》、《国家创新驱动发展战略纲要》、《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》、《“十三五”国家 科技 创新规划》等都将氢能与燃料电池列为重要任务，作为引领产业变革的颠覆性技术和战略性新兴产业，提出系统推进氢能 汽车 的研发、产业化和商业化。

今年以来，国家政策倾斜力度加大。6月22日，国家能源局发布了《2020年能源工作指导意见》，从改革创新和推动新技术产业化的角度推动氢能产业发展。文件指出，制定实施氢能产业发展规划，组织开展关键技术装备攻关，积极推动应用示范。

中国首部《能源法》再次征求意见。其中，氢能被列为能源范畴，是中国第一次从法律上确认了氢能属于能源。

目前，全国有20多个省份发布了氢能产业发展规划，在长三角、珠三角、京津冀等地区，氢能已形成一些小规模的示范应用。在一些地方形成了制备、储运、加注燃料电池和下游应用的完整产业链。

其中，山东省国内首个省级氢能中长期规划，山东3677战略打造氢经济带。省政府办公厅印发的《山东省氢能产业中长期发展规划（2020-2030年）》，以2019年为基准年，规划期限为2020-2030年，内容主要包括发展环境、总体要求、发展路径与空间布局、重点发展任务、保障措施和环境影响评价等6个部分。3月26日印发《济青烟国际招商产业园建设行动方案（2020-2025年）》，新能源 汽车 、氢能等字眼出现频率很高，也和山东省省级氢能规划相呼应。济南“中国氢谷”、青岛“东方氢岛”两大高地随着《方案》要拔地而起。潍坊市人民政府办公室印发了《潍坊市促进加氢站建设及运营扶持办法》。本办法适用于对在本市进行加氢站建设、加氢站加氢的企业给予补贴，即按日加氢能力和建成年限分别给予50~600万元补贴。

2019年，中国石油对外依存度首次突破70%的关口，而天然气对外依存度也高达45%。自2018年中美贸易战爆发以来，高度依赖海外油气进口所带来的能源安全隐患越来越让决策层与 社会 各界侧目。新冠疫情又进一步暴露了在紧急状态下产业链全球化的隐患和风险，致使原本已有抬头之势的逆全球化趋势进一步加深，将能源安全的地位上升到新的政治高度。

全球气候变化是21世纪人类面临的最复杂的挑战之一，减缓气候变化的措施之一是减少温室气体的人为排放。中国是仅次于美国的第二大碳排放国家，已承诺力争2030年前二氧化碳排放达到峰值2060年前实现碳中和。在碳中和的道路上，氢能是一个不可或缺的二次能源形式

尽管氢能发展前景广阔，但当前也面临着产业基础薄弱、装备和燃料成本偏高以及存在安全性争议等方面的问题。目前我国制氢技术相对成熟且具备一定产业化基础，全国化石能源制氢和工业副产氢已具相当规模，碱性电解水制氢技术成熟。但在氢气储运技术、燃料电池终端应用技术方面与国际先进水平相比仍有较大的差距。

譬如在储运方面，实现氢能规模化、低成本的储运仍然是我国乃至全球共同面临的难题。高压气氢作为目前国内外主流的氢能储运模式，还存在储氢密度仍然不够高、储运成本太高等问题。

氢气是二次能源，需要通过一定的方法利用其它能源制取，目前主要包括以下方法：

天然气中的烷烃在适当的压力和温度下，在转化炉中发生一系列化学反应生成包含一氧化碳和氢气的转化气，转化气再经过换热、冷凝等过程，使气体在自动化的控制下通过装有多种吸附剂的PSA装置后，一氧化碳、二氧化碳等杂质被吸附塔吸附，从而得到氢气。

以煤为原料制取含氢气体的方法主要有两种：一是煤的焦化，二是煤的气化。焦化是指煤在隔绝空气条件下，在90-1000 制取焦碳，副产品为焦炉煤气。焦炉煤气组成中含氢气55-60%左右。煤的气化是指煤在高温常压或加压下，与气化剂反应转化成气体产物，组成主要是氢及一氧化碳，经转化后可制得纯氢。

通常不直接用石油制氢，而用石油初步裂解后的产品，如石脑油、重油、石油焦以及炼厂干气制氢。石脑油制氢主要工艺过程有石脑油脱硫转化、CO变换、PSA，其工艺流程与天然气制氢极为相似；重油制氢是在一定压力下与水蒸气及氧气反应制得含氢气体产物；石油焦制氢与煤制氢非常相似，是在煤制氢的基础上发展起来的；炼厂干气制氢主要是轻烃水蒸气重整加上变压吸附分离法，与天然气制氢非常相似。

氯碱工业采用电解盐水的方式生产氯气和烧碱，在电解槽阳极生成氯气，阴极生成氢气，阴极附近生成烧碱，氢气进入脱氧塔脱除其中氧气，然后经过变压吸附脱除其中N2、H2、CO2、H2O等杂质，可获得高纯度氢气。

甲醇蒸汽重整制氢由于氢收率高，能量利用合理，过程控制简单，便于工业操作而更多地被采用。甲醇与水蒸气在一定的温度、压力条件下在催化剂的作用下，发生甲醇裂解反应和一氧化碳的变换反应，生成氢和二氧化碳，重整反应生成的H2和CO2，再经过变压吸附法（PSA）将H2和CO2分离，得到高纯氢气。

电解水制氢是一种较为方便的制取氢气的方法。在充满电解液的碱性电解槽（ALK）中通入直流电，水分子在电极上发生电化学反应，分解成氢气和氧气。也可使用PEM电解槽直接电解纯水产生氢气。此方式可利用光电、风电以及水电等清洁能源进行电解水制取氢气。

（1）风力发电机组的原理及特点：风力发电机组通过控制风轮转速，达成在低风速下最优能量捕捉；在高风速时，保持风轮转速和功率稳定。因此，在额定风速前（大部分工作状态），风力发电机组发岀的有功功率一直在随着风的改变而波动，表现在秒级上的发电功率波动性。另外，风力发电机组是一个电流源，也就是说风电机组每时每刻在跟随电网的50Hz交流电频率，把能量通过电流的方式输岀给电网。如果没有电网的电压维持，目前的风电机组很难独立发电。

（2）光伏发电：光伏电池将太阳能转化为电能，光伏逆变器一方面通过控制，追踪光伏电池的最佳功率点，一方面作为电流源，跟踪电网50Hz交流电频率，把能量通过电流方式输岀到电网。由于阳光在分钟级上变化不大，相对于风电，波动性较小。但是光伏发电表现出昼夜的间歇性。

光伏发电制氢主要利用光伏发电系统所发直流电直接供应制氢站制氢用电。主要有3种技术路线。

碱性电解槽制氢。 该种电解槽的结构简单，适合大规模制氢，价格较便宜，效率偏低约70%~80%，主要设备包括电源、阴阳极、横膈膜、电解液和电解槽箱体组成，电解液通常为氢氧化钠溶液，电解槽主要包括单极式和双极式。

质子交换膜电解槽（PEM Electrolyzer）制氢。 效率较碱性电解槽效率更高，主要使用了离子交换技术。电解槽主要由聚合物薄膜、阴阳两电极组成，由于较高的质子传导性，电解槽工作电流可大大提高，从而提升电解效率。

固体氧化物电解槽（Solid Oxide Electrolyzer）制氢。 可在高温下工作，部分电能可由热能替代，效率高、成本低，固体氧化物电解槽是三种电解槽中效率最高的设备，反应后的废热可与汽轮机、制冷系统进行联合循环利用，提升效率，可达到90%。

电解水制氢技术路线成熟，目前未大规模推广关键因素为电价问题，以目前工业用电用来制氢成本过高，市场竞争力较差。

甲醇制氢投资较低，适合2500Nm3以下制氢规模，按照1Nm3氢气消耗0.72千克甲醇，甲醇价格按2319元 / 吨计算，制氢成本如下表：甲醇制氢成本表

天然气制氢单位投资成本低，在1000Nm3以上经济性较好，按照1Nm3氢气消耗0.6Nm3天然气，天然气价格按1.82元/Nm3计算，制氢成本下表：

天然气制氢成本表

以1000Nm3/h 水电解制氢为例，总投资约1400万元，按照1Nm3氢气消耗5kWh 电能计算，不同电价测算制氢成本分析如下表：

光伏发电制氢成本表

由此分析，光伏发电制氢电价控制在0.3元 / 千瓦时以下时，制氢成本才具有竞争力。按照目前市场价格进行测算，以100MW光伏发电直流系统造价如下表：

光伏发电直流系统造价

以一类资源区域为例，首年光伏利用小时数为1700小 时 计 算，其他参数为 ：装机容量100MW，建设期1年，资本金投资比例20%，流动资金10元 /kW，借款期限10年，还本付息方式为等额本息，长期贷款利率4.90%，折旧年限20年，残值率5%，维修费率0.5%，人员数量5，人工年平均工资7万元，福利费及其他70%，保险费率0.23%，材料费3元 /kW，其他费用10元 /kW。按照全部投资内部收益率满足8% 反算电价，并分别分析计算造价为2.3亿、2亿、1.8亿、1.6亿元时的电价。通过计算，在满足全部投资内部收益率为 8% 时，不同造价下的电价如下表：

不同造价反算电价

光伏发电制氢在资源一类区域已具备经济可行性，较天然气制氢、甲醇制氢成本较低，随着光伏发电成本的持续下降，光伏发电制氢竞争力将进一步增强。本文未考虑氢气运输成本，光伏发电直供电制氢应与需求方靠近，资源一类区域主要集中在西北区域，该区域氢气用户主要为炼化、化工企业，用气量较大，对制氢站规模要求较大。

光伏组件价格下降较快，随着价格进一步降低，部分二类资源区光伏发电制氢也将具有竞争力，该类区域相对靠近负荷中心，经济发达，氢气需求量较大。光伏发电制氢工艺简单、运维难度低，制氢规模可根据场地和需求进行模块化组合，随着燃料电池技术的进步，分布式可再生能源制氢供应燃料电池也将是未来重要发展趋势。

氢气的运输方式可根据氢气状态不同分为气态氢气(GH2)输送、液态氢气(LH2)输送和固态氢气(SH2)输送。选择何种运输方式，需基于以下四点综合考虑：运输过程的能量效率、氢的运输量、运输过程氢的损耗和运输里程。

在用量小、用户分散的情况下，气氢通常通过储氢容器装在车、船等运输工具上进行输送，用量大时一般采用管道输送。液氢运输多用车船等运输工具。

虽然氢气运输方式众多，但从发展趋势来看，我国主要以气氢拖车运输(tube trailer)、气氢管道运输(pipeline)和液氢罐车运输(liquid truck)三种运氢方式为主。

长管拖车是国内最普遍的运氢方式。这种方法在技术上已经相当成熟。但由于氢气密度很小，而储氢容器自重大，所运输氢气的重量只占总运输重量的1~2%。因此长管拖车运氢只适用于运输距离较近(运输半径200公里)和输送量较低的场景。

其工作流程如下：将净化后的产品氢气经过压缩机压缩至20MPa，通过装气柱装入长管拖车，运输至目的地后，装有氢气的管束与车头分离，经由卸气柱和调压站，将管束内的氢气卸入加氢站的高压、中压、低压储氢罐中分级储存。

该方法的运输效率较低。国内标准规定长管拖车气瓶公称工作压力为10-30MPa，运输氢气的气瓶多为20MPa。

以上海南亮公司生产的TT11-2140-H2-20-I型集装管束箱为例，其工作压力为20MPa，每次可充装体积为4164Nm3、质量为347kg的氢气，装载后总质量33168kg，运输效率1.05%。国内生产长管拖车的主要厂商有中集安瑞科、鲁西化工、上海南亮、浦江气体、山东滨华氢能源等。

长管拖车运氢成本测算

为测算长管拖车运氢的成本，我们的基本假设如下：

（1）加氢站规模为500kg/天，距离氢源点100km；

（2）长管拖车满载氢气质量350kg，管束中氢气残余率20%，每日工作时间15h；

（3）拖车平均时速50km/h，百公里耗油量25升，柴油价格7元/升；

（4）动力车头价格40万元/台，以10年进行折旧；管束价格120万元/台，以20年进行折旧，折旧方式均为直线法；

（5）拖车充卸氢气时长5h；

（6）氢气压缩过程耗电1kwh/kg，电价0.6元/kwh；

（7）每台拖车配备两名司机，灌装、卸气各配备一名操作人员，工资10万元/人·年；

（8）车辆保险费用1万元/年，保养费用0.3元/km，过路费0.6元/km；根据以上假设，可测算出规模为500kg/d、距离氢源点100km的加氢站，运氢成本为8.66元/kg。

测算过程如下表：

运输成本随距离增加大幅上升。当运输距离为50km时，氢气的运输成本5.43元/kg，随着运输距离的增加，长管拖车运输成本逐渐上升。

距离500km时运输成本达到20.18元/kg。

考虑到经济性问题，长管拖车运氢一般适用于200km内的短距离运输。

提高管束工作压力可降低运氢成本

由于国内标准约束，长管拖车的最高工作压力限制在20MPa，而国际上已经推出50MPa的氢气长管拖车。

若国内放宽对储运压力的标准，相同容积的管束可以容纳更多氢气，从而降低运输成本。

当运输距离为100km时，工作压力分别为20MPa、50MPa的长管拖车运输成本为8.66元/kg、5.60元/kg，后者约为前者的64.67%。

具有发展潜力的低成本运氢方式，但我国氢气管网发展不足，建设需提速。

低压管道运氢适合大规模、长距离的运氢方式。由于氢气需在低压状态（工作压力1~4MPa）下运输，因此相比高压运氢能耗更低，但管道建设的初始投资较大。

我国布局氢气管网布局有较大提升空间。美国和欧洲是世界上最早发展氢气管网的地区，已有70年 历史 。

根据PNNL在2016年的统计数据，全球共有4542公里的氢气管道，其中美国有2608公里的输氢管道，欧洲有1598公里的输氢管道，而中国仅有100公里。

随着氢能产业的快速发展，日益增加的氢气需求量将推动我国氢气管网建设。

氢气管道造价高、投资大，天然气管道运氢可降低成本

天然气管道是世界上规模最大的管道，占世界管道总长度的一半以上，相比之下氢气管道数量很少。据IEA报告，目前世界上有300万公里的天然气管道，氢气管道仅有5000公里，现有的氢气管道均由制氢企业运营，用于向化工和炼油设备运送成品氢气。

由于管材易发生氢脆现象（即金属与氢气反应而引起韧性下降），从而造成氢气逃逸，因此需选用含炭量低的材料作为运氢管道。美国氢气管道的造价为31~94万美元/km，而天然气管道的造价仅为12.5~50万美元/km，氢气管道的造价是天然气管道造价的两倍以上。

虽然氢气在管道中的流速是天然气的2.8倍，但由于氢气的体积能量密度小，同体积氢气的能量密度仅为天然气的三分之一，因此用同一管道输送相同能量的氢气和天然气，用于押送氢气的泵站压缩机功率高于压送天然气的压缩机功率，导致氢气的输送成本偏高。

氢气输运网络基础设施建设需要巨大的资本投入和较长的建设周期，管道的建设还涉及占地拆建问题，这些因素都阻碍了氢气管道的建设。

研究表明，含20%体积比氢气的天然气-氢气混合燃料可以直接使用目前的天然气输运管道，无需任何改造。

在天然气管网中掺混不超过20%的氢气，运输结束后对混合气体进行氢气提纯，这样既可以充分利用现有管道设施，出于经济性考虑，也能降低氢气的运送成本。

目前国外已有部分国家采用了这种方法。

为测算管道运氢的成本，我们参考济源-洛阳氢气管道的基本参数，做出如下假设：

（1）管道长度25km，总投资额1.46亿元，则单位长度投资额584万元/km；（10）年输氢能力为10.04万吨，运输过程中氢气损耗率8%；

（2）管线配气站的直接与间接维护费用以投资额的15%计算；

（3）氢气压缩过程耗电1kwh/kg，电价0.6元/kwh；

（4）管道寿命20年，以直线法进行折旧。

根据以上假设，可测算出长度25m、年输送能力10.04万吨的氢气管道，运氢价格为0.86元/kg。

当输送距离为100km时，运氢成本为1.20元/kg，仅为同等距离下气氢拖车成本的1/5，通过管道运输氢气是一种降低成本的可靠方法。

适合长距离运输，国内外应用差距明显，但液氢运输相比气氢效率更高，国内应用程度有限。

液氢罐车运输系统由动力车头、整车拖盘和液氢储罐3部分组成。

由于液氢的运输温度需保持在-253 以下，与外部环境温差较大，为保证液氢储存的密封和隔热性能，对液氢储罐的材料和工艺有很高的要求，使其初始投资成本较高。

液氢罐车运输是将将氢气深度冷冻至21K液化，再将液氢装在压力通常为0.6兆帕的圆筒形专用低温绝热槽罐内进行运输的方法。

由于液氢的体积能量密度达到8.5MJ/L，液氢槽罐车的容量大约为65m3,每次可净运输约4000kg氢气，是气氢拖车单车运量的10倍多，大大提高了运输效率，适合大批量、远距离运输。

但缺点是制取液氢的能耗较大（液化相同热值的氢气耗电量是压缩氢气的11倍以上），并且液氢储存、输送过程均有一定的蒸发损耗。

在国外尤其是欧、美、日等国家，液氢技术发展已经相对较为成熟，液氢在储运等环节已进入规模化应用阶段，某些地区液氢槽车运输超过了气氢运输规模。

而国内目前仅用于航天及军事领域，这是由于液氢生产、运输、储存装置等标准均为军用标准，无民用标准，极大地限制了液氢罐车在民用领域的应用。

国内相关企业已着手研发相应的液氢储罐、液氢槽车，如中集圣达因、富瑞氢能等公司已开发出国产液氢储运产品。

2019年6月26日，全国氢能标准化技术委员会发布关于对《氢能 汽车 用燃料液氢》、《液氢生产系统技术规范》和《液氢贮存和运输安全技术要求》三项国家标准征求意见的函。

液氢相关标准和政策规范形成后，储氢密度和传输效率都更高的低温液态储氢将是未来重要的发展方向。

为测算液氢槽车运输的成本，我们的基本假设如下：

（1）加氢站规模为500kg/天，距离氢源点100km；

（2）槽车装载量为15000加仑（约68m3，即4000kg），每日工作时间15h；

（3）槽车平均时速50km/h，百公里耗油量25升，柴油价格7元/升；

（4）液氢槽车价格约为50万美元/辆，以10年进行折旧，折旧方式为直线法；

（5）槽车充卸液氢时长6.5h；

（6）氢气压缩过程耗电11kwh/kg，电价0.6元/kwh；

（7）每台拖车配备两名司机，灌装、卸载各配备一名操作人员，工资10万元/人·年；

（8）车辆保险费用1万元/年，保养费用0.3元/km，过路费0.6元/km。根据以上假设，可测算出规模为500kg/d、距离氢源点100km的加氢站，运氢成本为13.57元/kg。

测算过程如下表：

液氢罐车成本变动对距离不敏感。当加氢站距离氢源点50~500km时，液氢槽车的运输价格在13.51~14.01元/kg范围内小幅提升。虽然运输成本随着距离增加而提高，但提高的幅度并不大。这是因为成本中占比最大的一项——液化过程中消耗的电费（约占60%左右）仅与载氢量有关，与距离无关。而与距离呈正相关的油费、路费等占比并不大，液氢罐车在长距离运输下更具成本优势。

第四章 加氢站建设

1.投资估算

加氢站投资主要包含设备投资、土建工程投资以及设计、监理、审批等费用。

项目投资估算表如下：

序号 名 称 费用（万元） 备注

1 工艺设备 222.00

1.1 增压系统 160.00

1.2 加注系统 56.00

1.3 卸车系统 6.00

2 现场管道、仪表电缆等 12.00

3 PLC柜、火焰探头、氢气泄漏探头、视频监控等 28.00

4 设备安装及调试 40.00 含辅材

5 土建工程 80.00

6 设计、监理、审批等费用 45.00

7 合计 424.00

2.运营成本估算

加氢站建成后，运营成本包括土地租金、设备折旧、运营维护成本、人员工资等。

项目总投资为424万元，固定资产采用直线法综合折旧，不计残值，按照10年折旧摊销，每年42.4万元。

每年运维成本包括设备维护费、管理费及人工成本费、电费和水费等，其中设备维护费用约55万元，管理费及人工（4名工人）成本费15万元，电费及水费30万元，每年运维成本费用为100万元。

本项目单站占地面积约2亩，参照目前服务区征地费用，土地租金暂按每年每亩10万元计取，单站每年土地租金为20万元。

3.效益测算

加氢站对外销售价格为35元/kg，进销价差一般为20元/kg。

本次加氢站项目设计日加氢能力：500kg/d，加注压力：35MPa；按照其70%加注负荷计算，日加注350kg，年可实现加注量120000kg。

按照价差收入，年毛利润额估算为252万元。

经济效益情况分析：

序号 名称 单位 金额（万元） 备注

1 价差收入（毛利润） 万元 240.00

2 土地租金 万元 20.00

3 年运行成本 万元 100.00

4 折旧及摊销 万元 42.4 按10年折旧

5 年税前利润 万元 97.6

5 税金及附加 万元 24.4

6 年利润 万元 73.2

静态投资回收期为：424万元/73.2万元 5.79年。

但是当前投运氢燃料车辆较少，但氢能源在政策利好下不断发展中，当前预测存在较大的困难和不可预见性，测算中取设计负荷的70%进行的估算。

山东省下发国内首个省级氢能中长期规划，山东3677战略打造鲁氢经济带，济南“中国氢谷”、青岛“东方氢岛”两大高地随着《方案》要拔地而起，具有广阔的发展前景和潜力，在当前国家碳达峰、碳中和战略背景下，氢能必将迎来大发展阶段。

我国工业大数据处于起步阶段

工业大数据是指在工业领域信息化应用中所产生的数据，是工业互联网的核心，是工业智能化发展的关键。工业大数据是基于网络互联和大数据技术，贯穿于工业的设计、工艺、生产、管理、服务等各个环节，使工业系统具备描述、诊断、预测、决策、控制等智能化功能的模式和结果。

工业大数据从类型上主要分为现场设备数据、生产管理数据和外部数据。

工业大数据具有数据体量大、分布广泛、结构复杂、数据处理速度需求多样和对数据分析的置信度要求较高五大特征。

工业大数据产业规模近600亿元

随着物联网、云计算、工智能等新兴技术不断向工业领域渗透，以数字化驱动的工业大数据推进了制造业发展向智能化新模式转变。据中国工业大数据创新发展联盟数据，2016年中国工业大数据市场规模已达150亿元。2019年12月10日，国家工业信息安全发展研究中心在2019第六届中国国际大数据大会上表示，我国2019年工业大数据的产业规模有近600亿元。

2018年我国工业大数据市场中用户行业结构中，离散型制造业用户占中国工业大数据市场比例为62.10%，在所有行业中所占比例最高排名第二的是流程型制造业，占比为17.90%电力行业以8.20%的占比排名第三。

设备故障诊断和生产过程可视化产品，越来越受到工业企业青睐。生产流程优化和产品设计研发同样占据主要地位，市场份额提升较快。2018年中国工业大数据市场结构中，设备故障诊断产品占比为28.9%，生产过程可视化占比为27.1%，生产流程优化占比为21.3%。

目前，在大数据行业每年都会涌现出大量新的技术，成为大数据获取、存储、处理分析或可视化的有效手段。这些大数据技术能够将大规模数据中隐藏的信息和知识挖掘出来，为工业生产提供依据，提高工业企业的整体运营效率。

预计未来工业大数据市场将成为下一个蓝海。前瞻结合行业历史数据及发展现状预计，2020年我国工业大数据市场规模在725亿元左右，到2025年，我国工业大数据市场规模将达到1543亿元左右。

更多数据来来源及分析请参考于前瞻产业研究院《中国工业大数据产业发展前景与投资战略规划分析报告》。

中国动漫产业发展的瓶颈

1.原创能力不足

动漫作为一种流行艺术推广到大众生活中并不成功,还只是局限在一种“小众”艺术中。

因为种种的原因，国内的动漫企业都面临着生存与发展的课题，基于目前国内动漫市场的不成熟，产业链的不完善，完全靠原创动画维持生计的动漫企业几乎没有，一些较有知名度的比较大的动漫企业基本上都是依靠国外加工来维持基本的生存，而一些中小型的动漫企业甚至动漫工作室都是靠这些大公司的“外包”来维持生存，而往往正是这样的中小型动漫企业和工作室因为其体制简单，结构合理，“体态轻盈”，才有更大的热忱和愿望去提升中国的原创动漫水平，但是也正是因为其能量不足，后续疲弱，导致很多优秀的创意和策划胎死腹中。这样就导致了一种恶性循环，大型的动漫企业有能力而因为要维持企业的稳定持续发展而不愿去做原创而局限在加工阶段，而有意向去做原创的动漫企业因为能力不足，资金匮乏而做不出真正的原创从而只能投向加工来维持生存，始终无法挣脱加工的桎梏来开创自己的原创产品从而发展中国自己的民族文化。

2.观念意识落后

动漫市场的形成和发展始终摆脱不了社会意识的强烈影响，不但老把动漫视作教育工具，还局限于为青少年创作。

很多人依然停留在“动漫就是给小孩看的动画片”的阶段，把动漫产品当作一种教育产品而不是一种消费产品，过分的强调了动漫产品的思想性，而忽略了其娱乐性带来的潜力巨大的商品价值。认为去关注这些“小孩子才看的玩意”就是玩物丧志。动漫产品是不是“玩物”且不必讨论，而“丧志”和是否“玩物”之间根本就没有必然的联系。

动漫是文化的一种表现形式，它具有文化产品的一切特点和优势，可以向各个领域进行渗透。动漫应该是文化的表现工具，它应该服务于民族文化的发展战略，它应该成为民族文化产业发展的巨大助力，其表现的内容合适与否，和动漫产业本身无关，动漫更不是让孩子“玩物丧志”的洪水猛兽。时代在不断发展，动漫产业的内容合适与否，不应该由社会固有的意识来左右，而是由市场，由其是否服从于民族文化发展的潮流来决定。

3.盗版

盗版严重，极大的影响了创作的热情。

动漫产品普遍制作周期长，资金投入大，特别是原创动漫，一个优秀的原创动漫产品往往经过几年甚至十几年的前期策划，而资金投入动辄百万甚至千万，在投入了大量的人力物力后，往往因为盗版的猖獗而导致几年的努力付诸流水。正是这一点，导致力大量的动漫企业不敢轻易的投入原创动漫市场。

4.机制不完善

竞争机制不完善、市场动作能力不大。因为动漫产业是一个新兴的朝阳产业，行业运作模式都是处于摸索阶段，资金投入和收益之间缺乏合理有效的评测手段。政策和市场运作不能紧密的结合起来，出现政府有意扶持却不知从何入手，政府机构不了解动漫市场的运作情况，而实际参与到市场运作的企业因为不能第一时间得到相关政策的解读信息，而在市场盲目打转到情况。

不过，我们可喜的看到，随着政府对动漫产业的关注程度越来越高，相关扶持政策的不断出台，动漫协会的成立，动漫产业论坛的不断开办，政府和企业正越来越紧密的结合在一起。做一个形象的比喻，政府就像火车的铁轨和调度，负责政策的指引和总体的控制协调，动漫协会就像火车头，动漫企业就像各节车厢，整个动漫产业就在动漫协会的牵头下，在政府的扶持指引和控制协调下，不断提速。

5.人才匮乏

中国动漫人才缺口较大，去年就有媒体报道称“中国动画人才缺15万人”。动漫从业人员的匮乏也直接导致了原创动漫无法发展。

这是第七篇·你一篇篇看吧·

很多人分析商品供求，喜欢从平衡表入手。当然，平衡表是一个商品最根本的供求基本面，是非常非常重要的。但很多人不能理解，其实平衡表是动态的。我绝对不是讲平衡表没有用。平衡表非常有用，但他仅仅是一个分析工具，而且这个分析工具会随着产业结构的变化随之变化。我们经常看到有些商品，本来供应很大，库存比较高，但现货刚开始没涨几天，库存就集体不见了。这些东西平衡表上不会告诉你。我喜欢从产业链的结构入手。

假设有这么一个行业A，工业。全国的供应厂商基本在10几家。进口成本较高，国内工厂在逐步挤占海外市场，中国制造名不虚传。这个行业有上游，有下游。目前的状况是上游主要是进口原料，下游是庞大而繁杂的行业B，行业B的公司有几百家。

在传统意义上，我们通常认为行业A的上游其实是这根链条的主导行业；在国内行业A显著要强势于行业B；但行业B是整个链条的核心，因为一旦行业B的需求不行了，行业A和上游再强势，也毫无用途。

这里的强势主要体现在行业集中度。

假设现在行业A的几家龙头公司，联合限产保价格，此时我们分析的角度在哪里？

有人想也不想直接否定：这是在作死。

因为行业A的集中度高，所以整个行业想联合限产保价的时候有很多，但还尚未有成功的时候。尤其是上次09年联合保价最终内讧，致使行业A的产品价格一落千丈，前车之鉴历历在目，而今还这么干，不是送钱是什么？

但且慢。有几个问题要想想清楚：

1、整个产业的盈亏情况如何？----长期亏损，限产保价时候每吨亏损超过300元；

2、期现关系如何？----期货大幅度贴水；

3、上次保价时候期现关系如何？----期货升水；

4、上次保价失败原因是什么？----现货便宜挺期货猪队友卖期货，甚至买现货卖期货；

5、这次怎么保价？降低开工，维持低开工率，期货盘无法保值（大幅度贴水）；

还有很多问题，都是细节。

这里又有一个终极问题：保价的目的是什么？

再深入产业链研究一下，可以发现，原来行业A这次限产保价的几个发起人的大股东竟然都是行业B的大企业。这属于从终端向上游蔓延，由上游进行限产保价。假如 A行业领头的几个企业产能下来之后满足自己股东之外就不剩什么产品，那么这个保价是否还是没有希望？行业B的生态会发生什么变化？

当A开始限产保价格，B必然开始时候不接受，但由于开工率下来之后A只需要满足自己的股东生产需求，这样除了协议价之外现货价格必然走高，导致小的B行业企业被淘汰。对的，这是一个产业链条的洗牌。这根本不是A生态的变化，这是整个产业链条发生质的改变。A从一个夹缝行业，变成了强势行业，这也是为什么协议价加工费提高一倍之后，B大多数企业都接受了现实。接受现实意味着可以苟延残喘，不接受现实立刻没货。

当这根产业链条发生如此的变化的时候，会有什么情况产生？首先，现货价格注定在上面，因为开工永远是不够的。现货是缺乏的。期货价格的排列大概率是back，因为两个原因：1、远期开工恢复的预期导致投机空头一路在远月做空；2、对行业B的洗牌预期担忧远期需求发生萎缩也会导致产业客户看空远月；那么大概率这根链条只要维持住这种格局，那么一个最简单的挣钱的办法就是一路买，一路吃现货升水。

这根链条的这种状态会在什么情况下改变？显然在最上游。假如进口原料大幅度下跌，导致海外现货价格崩溃，那么这个保价行为自动终结；其二，期货出现大幅度上涨涨幅远远超过现货导致back变成contango，这样的保价也自动终结，但这种概率不高，除非行业B 的人大量涌入期货进行买入套保-----这也是我的建议，行业B的企业应该这么做，尤其是在高back的情况下，等于是在摊薄购买成本。

这就是我的分析思路，从一个大产业链条去观察。核心的问题是：谁主动，谁强势，强势的格局如何形成，强势持续的条件是什么，在格局稳定维持的情况下，什么策略最优选。

我没有说具体的行业，我不过举个例子。商品市场千变万化，如有雷同纯属巧合。切勿对号入座，切勿刻舟求剑。

（ 2014-07-29 诸葛就是不亮 期货日报 ）

1月19日，江苏省动力电池产业链创新峰会暨《江苏动力电池产业调研报告（2018）》发布会在常州举行。业界人士表示，只有让动力电池产业“强”起来，新能源 汽车 产业才能真正“跑”起来。

我省动力电池产业规模全国第一

根据中国 汽车 技术研究中心数据，我国新能源 汽车 产销量连续3 年居全球首位，已成为我国经济发展和产业转型升级的重要引擎。动力电池作为新能源 汽车 核心零部件，其技术水平及产业化发展关系到新能源 汽车 整体性能和竞争力的提升。

江苏是全国动力电池版图的“重要一极”。根据《江苏省动力电池产业调研报告（2018 ）》，江苏目前已集聚江苏时代、中航锂电、乐金化学、苏州力神等一批行业优势生产企业，初步建成包含上游原材料企业、中游电芯和PACK （外包）企业、下游动力电池回收和整车企业的完整产业链条，产业规模位居全国第一。江苏动力电池已建和未来规划总产能约188GWh ，远远领先国内其他省份。

“动力电池的创新发展，是解决交通能源问题的重要依托，打造动力电池包括原材料生产、电芯、组装、应用、电池回收利用的全生命周期价值链闭环，是新能源 汽车 普及的重要前提。”中汽技术研究中心 汽车 技术情报研究所所长程魁玉表示，江苏动力电池领域关键技术取得重大突破，综合竞争力全国领先，国际影响力不断扩大，为全省乃至全国新能源 汽车 产业发展提供了有力支撑。

低端产能过剩高端产能不足

然而，一个不得不面对的现实是：国内动力电池产业在快速发展的同时，产能结构性过剩问题日益严峻。去年，全国动力电池总产能已超过200GWh ，而全年动力电池市场装机量为56.89GWh ，产能利用率不足30% 。一批低质、落后的动力电池企业无序扩张，动力电池产能“高端不足、低端过剩”。

不仅于此，整个动力电池产业发展面临诸多新要求、新变化、新挑战。“目前，动力电池行业已进入‘淘汰赛’阶段，‘头部效应’明显，市场竞争将越来越激烈。”省工信厅产业政策处调研员张瑛介绍，未来随着日韩企业加速进入中国市场，国内动力电池企业将面临更大竞争压力。

随着补贴取消时间临近，技术门槛大幅提升，完全市场化的新能源 汽车 产业对动力电池产业将会传递更多压力。

目标“千亿级”，打造全球动力电池中心

江苏提出一个具体目标：到2020 年，全省动力电池有效产能达50GWh ，产量突破30GWh ，产值突破400 亿元，并带动产业链上下游产值突破1000 亿元。重点打造1- 2 家本土动力电池龙头企业，培育3- 5 家国际知名品牌企业，重点创立1- 2 家国家级企业技术创新中心，1 家以上实体制造业创新中心。到2025 年，通过持续的技术创新和产业升级，海外出口量大幅增长，成为国内一流、世界先进的动力电池研发和生产基地。

“江苏致力于建设成为支撑我国新能源 汽车 产业高质量发展的动力电池战略性生产基地，成为全球知名的动力电池研发和制造中心。”省工信厅副厅长高清表示，我省将进一步加强政策支持：加强平台载体建设，发挥企业在技术创新中的主体作用，构建自主可控的动力电池产业生态体系；支持重点动力电池企业实施标准领航工程，通过标准引领培育行业龙头；防范化解低端动力电池产能，引导优势产能整合重组；推动综合性 汽车 产业工业互联网平台建设，开展智能车间（智能工厂）建设，提高 汽车 智能制造及服务的网络化水平。

部分地区已先行一步。目前，我省已形成南京、常州、苏州等动力电池生产集聚地，其中，常州市有的放矢招引相关研究院和龙头企业，仅中航锂电就带动吸引上下游30 余家企业落户，形成集群。