无极200r怎么调坐垫

1.28万街车界的“大黄蜂”，12L容积油耗1.8L，极速可达115km/h

前几年摩托车圈开始流行一个名为无极的车型，一时间街头小巷几乎都有人骑，买到的人风光无限，买不到的人跳脚骂娘。最初的无极车型排量较大，后来随着技术进步和更新换代，技术方面越来越成熟，排量也就降了下来。今天我们要给大家介绍的这款隆鑫无极200R就属于排量很小的，官方售价1.28万元，属于入门级的无极车型。1.28万街车界的“大黄蜂”，12L容积油耗1.8L，极速可达115km/h。

外观运动感和力量感兼备

隆鑫无极200R整车设计承袭了老款车型的运动气质，肌肉线条非常清晰，力量感和运动感兼备。车身长宽高分别为2010*800*1080mm，轴距1345mm。同时隆鑫无极200R采用高质感的磨砂配色使得颜值表现十分出众，整车采用目前主流的LED光源，亮度表现十分出众。全液晶仪表功能上非常完备，仪表下方还配备了一个USB充电接口，可以在日常骑行过程中为手机充电。采用一体式手把，操控更加便捷直接。

前后单碟刹+活塞卡钳

隆鑫无极200R制动方面，前轮后轮都是采用主流的单碟刹盘，并且前轮辅助双活塞卡钳，后轮辅助单活塞卡钳。虽然没有搭配制动科技，但是对于一款入门级车型，这样的这种搭配也算是同级别车型当中比较高端的配置，制动力度足够满足日常行驶。前倒置式、后中置式多段可调的避震组合是目前主流街车中常见的型式。

隆鑫无极200R采用底部尾排的设计，运动气息十足。隆鑫无极200R轮胎品牌由300R上的诚远变成了正新，规格为前100/80-17后130/70-17。一体式铝合金脚踏架，巧妙地将后刹车泵给保护起来，连同后刹拉杆也是铝合金的，质感很不错。

油耗1.8升续航至少500km以上

隆鑫无极200R动力方面搭载一台223CC风冷发动机，发动机内置了平衡轴，大大降低了震动感。这款发动机最大功率为12kw/7500rpm，最大扭矩为17Nm/6000rpm，极速也是达到了115km/h，动力表现十分强劲。油箱容积为12升，百公里油耗1.8升，结合道路情况，续航里程至少500km以上。隆鑫无极200R还单独为发动机设置了一个保护挡板，能够保证发动机在日常行驶中减少损伤，提高使用寿命。

总结

隆鑫无极200R定位于年轻用户的个性化用车，外观配色青春动感，车身配置主流，成熟的动力系统加上轻巧易控的车身，保障了良好的行车品质。而且该车操纵性极强，通勤刷街、特技玩乐、弯道拼杀都可以胜任，实在是不可小觑。1.28万入门级运动街车，颜值堪比“大黄蜂”，油耗1.8L，极速115km/h。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

无极变速链条的结构如下：

为实现无级变速，按传动方式可采用液体传动、电力传动和机械传动三种方式。

1、液体传动

液体传动分为两类：一类是液压式，主要是由泵和马达组成或者由阀和泵组成的变速传动装置，适用于中小功率传动。另一类为液力式，采用液力耦合器或液力矩进行变速传动，适用于大功率（几百至几千千瓦）。液体传动的主要特点是：调速范围大，可吸收冲击和防止过载，传动效率较高，寿命长，易于实现自动化：制造精度要求高，价格较贵，输出特性为恒转矩，滑动率较大，运转时容易发生漏油。

2、电力传动

电力传动基本上分为三类：

一类是电磁滑动式，它是在异步电动机中安装一电磁滑差离合器，通过改变其励磁电流来调速，这属于一种较为落后的调速方式。其特点结构简单，成本低，操作维护方便：滑动最大，效率低，发热严重，不适合长期负载运转，故一般只用于小功率传动。

二类是直流电动机式，通过改变磁通或改变电枢电压实现调速。其特点是调速范围大，精度也较高，但设备复杂，成本高，维护困难，一般用于中等功率范围（几十至几百千瓦），现已逐步被交流电动机式替代。三类是交流电动机式，通过变极、调压和变频进行调速。实际应用最多者为变频调速，即采用一变幅器获得变幅电源，然后驱动电动机变速。其特点是调速性能好、范围大、效率较高，可自动控制，体积小，适用功率范围宽：机械特性在降速段位恒转矩，低速时效率低且运转不够平稳，价格较高，维修需专业人员。近年来，变频器作为一种先进、优良的变速装置迅速发展，对机械无级变速器产生了一定的冲击。

3、机械传动

机械传动的特点主要是：转速稳定，滑动率小，工作可靠，具有恒功率机械特性，传动效率较高，而且结构简单，维修方便，价格相对便宜；但零部件加工及润滑要求较高，承载能力较低，抗过载及耐冲击性较差，故一般适合于中、小功率传动。

无级调速简称CV变速，是通过两组可以改变直径的齿轮或者皮带轮组成，由链条或皮带连接，通过改变齿轮或皮带轮的直径来控制变速比。

1、优点：没有换档动作，方便，没有换档的顿挫感，传动效率高（比自动变速（85%左右）高很多（约95%），与手动变速接近），所以加速快，油耗低。

2、缺点：故障率相对较高，成本相对较高，不能用于高输出发动机。

3、应用：

无级调速一般情况下可以用机械和电气两个大类实现。机械式无级调速，可通过液压控制来实现。

电气上首先要分对直流电机还是对交流电机调速（伺服电机、步进电机还是另类，先不算），直流电机用直流调速器控制，如西门子的6RA70等，交流电机用变频器控制，如西门子的MM440等。

还有一种方式是对什么电机都有效的，就是电磁调速器，加在电机和负载之间，靠丢转来调速。

还有一种机电类型的。如液压传动无级调速，空气动力无级调速，生物能无级调速，等等。

无极调速是指风扇转速可以呈线性调节，从风扇的最低转速到最高转速，理论上可以任意调节。不支持无极调速的风扇一般是采用档位调节，各档风扇转速是固定的。

无级调速简称是通过两组可以改变直径的齿轮或者皮带轮组成，由链条或皮带连接，通过改变齿轮或皮带轮的直径来控制变速比。

由于皮带、链条的物理限制，不能用于扭矩较大的发动机，常见于踏板摩托车（皮带传动），小型轿车（链条传动），卡丁车（皮带传动）。

无级调速是指电动机在拖动工作机械过程调节速度时，使其转速可做均匀平滑变化。因而无级调速又叫连续调速。这种调速方法，适用于要求能连续改变转速的工作机械负载。

如程序控制的自动机床等。且此种调速方法，适应性强，容易实现调速自动化，在工业设备装置上被广泛地采用。

优点：没有换挡动作，方便，没有换挡的顿挫感，传动效率高（比自动变速（85%左右）高很多（约95%），与手动变速接近），所以加速快，油耗低。

缺点：故障率相对较高，成本相对较高，不能用于高输出发动机。

隆鑫无极500r 0到100km/h加速5.10秒，0到80km/h加速3.36秒,0到60km/h加速2.09秒，最高表显极速173km/h,GPS最高极速163km/h(以上数据来自于呆子测评)所以真实性还是比较高的。

这款车的这个极速表现在同级别车型中其实已经是相当不错的了，所以隆鑫逆向研发的这款发动机的性能表现还是比较可以的。

但真实的路况行驶时肯定是跑不出这个成绩的，因为车辆的极速表现，除了车辆性能以外还和路况，风阻，驾驶技能有离不开的关系，所以以上数据只是在特定路况下产生的一个比较客观的数据，车友们对于这款车的极速表现你们是如何看待的呢？

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隆鑫500r提车

无极200r停产了。

无极200R这款车确实是在无极的车型谱里面，但是无极似乎从来就没有怎么正经的宣传过这款车，以至于寂寂无名。

由于隆鑫现在主打300CC以上的车型，无极200R就像隆鑫的私生子一样，受到了冷落，厂家基本不宣传，不像300R和500R那样众心捧月一般，其实这台车整体品质还是很好的，达到国产中上平。

1。28万元的售价，准250CC车型，还要什么地平线。它的竞争对手主要是CB190和力帆KPS200，豪爵DR160就算了，跑跑平路还行，跑山的话够呛。

CVT 即无极变速器。它与自动变速器和手动变速器的工作原理截然不同。正如其名，CVT所能实现的无级变速功能便是自动变速器和手动变速器梦寐以求但是却永远也不能实现的。CVT无极变速器可以在一定传动比范围内能线性的调节传动比，如果让自动变速器和手动变速器来实现相似的效果那便需要无数个档位才能实现，庞大的齿轮系统在工程上完全不可行的。抛弃齿轮传动结构正是CVT无极变速器突破“小巷思维”的灵感。CVT的传动结构与原理很简单：它由两个锥型盘和一条钢带组成。锥型盘就是由两个圆锥型的盘片组合在一起形成一个带V型槽的驱动盘，在行驶中，CVT变速器会根据车速和路况自动调整两个锥

型盘的工作直径便可以连续的改变变速比，实现无极变速。

CVT最大的优势便在于它可以连续可变传动比，搭载CVT无级变速器的车型在加速时，车速表与转速表同时上升，当转速表达到最大值时即达到最高车速，整个加速过程平缓无任何冲击。

相比自动变速器与手动变速器而言，CVT最大的优势便在于它可以连续可变传动比，而自动变速器与手动变速器作为有级变速器则只能在几个固定的速比上工作。在实际驾驶中，CVT无极变速器所带来的感受是完全不同的。与自动变速器和手动变速器每次换挡后，发动机转速都会有几千转陡降的特性相比，搭载 CVT无级变速器的车型在加速时，车速表与转速表同时上升，当转速表达到最大值时即达到最高车速，整个加速过程平缓无任何冲击。这一加速期间，发动机转速不会发生下降，而CVT无级变速器则在默默无闻的不断改变传动比，从而使传动系统与发动机一直保持最佳匹配。正是因为CVT这一独特特性，在燃油经济性与动力性方面，CVT都超出自动变速器与手动变速器。

自动变速器和手动变速器在每次换挡后，发动机转速都会有几千转陡降的特性（如图黑色线条所示）而匹配CVT无极变速器时，整个加速过程发动机转速都不会发生下降（蓝色线条所示）正是因为CVT这一独特特性，在燃油经济性与动力性方面，CVT都超出自动变速器与手动变速器。

在连续上下坡时，普通自动变速器车型需要进行烦琐的换档操作和制动操作。而第三代Xtronic CVT在较长的爬坡过程中无需进行反复的周期性变速。此外，在下坡过程中还可以通过一定的发动机制动实现稳定日产Xtronic CVT的核心技术在于高抗拉强度的钢带结构，它是由很多高强度薄刚片组成的可以实现终生免更换。

所以由于CVT变速器结构简单，摒弃了自动变速器众多齿轮副啮合造成金属粉末及油质性能衰退的弊端正常使用可以用到整车报废。但在使用中要注意一些方面。

1、前进时虽然变速箱有自我保护功能（高于15码，D进不了P和R),但是低于15码时也不要这样操作，借车给别人时要强调，虽然有专业技术人员做过这样的破坏性试验，没什么事。但感觉那动静对变速箱还是有损害的，换作是我自己的爱车，说什么我都不那么整，心痛啊。

2、重点：油量！首先一定要学会看油尺。 油多了，阻力大、甚至产生箱体内外正压力。 油少了，压力弱，甚至会出现钢带打滑的现象。我说的是较极端的现象，别害怕。

3、退一步来讲，无论什么时候，只要补油或换油，用原厂、原标号。

4、电器故障的间接影响。虽然至今试验中没有发现这样的故障，但还是防患于未然吧。发动机、变速箱，等电器 系统如有故障，不要带病跑，如果相关CVT程序的信号出现不良，是会有影响的。不过ATMT也一样啊。接下来再解说下天籁的CVT变速箱和大众的DSG双离合器变速器相比较各有什么优劣

1、节油方面，CVT变速器占优。

2、加速性，DSG变速器占优。

3、平顺性，CVT变速器占优。

4、使用成本CVT变速器占优，虽然资料说DSG变速器维护成本低，但估计是自家纵向比较，其众多的齿轮怎么也要产生金属粉末吧，那么按常规保养更换润滑油的频率要比CVT高，所以DSG变速器维护成本低这说法在这点上就已经值得怀疑。

5、“国情化”，C变速器占优，C是成熟技术，成熟产品。D变速器照搬F1的多片双离合技术，根据我国的国道”状态与之匹配表示堪忧，再加上结构复杂，刚刚转入国内生产。

还有的天友问新天籁的CVT变速箱跟奥迪A6的变速箱有什么区别?

首先说明下我也不是什么专业人士，见识有限，只知道奥迪的是multitronic无级变速箱，也能通

过电子系统模拟手动变速功能。

新一代奥迪的Multitronic变速箱，在手动模式下已经划分出7个挡位，每一挡之间的落差很小，用

手动加减挡，可以带来更接近于手动挡的驾驶乐趣。这跟新天籁的X-Tronic CTV有点相同之处,不同的是

新天籁的CTV手动模式设置6个挡位。

新天籁的X-Tronic CVT无级变速箱是专门为VQ35DE发动机特别开发的，能够承受高达318Nm的扭矩

。金属传动带由两束金属环和上百个金属片构成，这样的结构不仅强度高而且调节容易。

总结下两者之间的差别不大，技术原理基本是一样的，只不过奥迪的multitronic无级变速箱传动链条是

由V型钢片与高强度轴芯组成，也简称为多片式链带；而新天籁的X-Tronic CTV由两束金属环和上百个金

CVT的主要结构和工作原理如图1所示，该系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。金属带由两束金属环和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。

在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的张紧力，以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递。主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，在主动轮组金属带沿V型槽移动，由于金属带的长度不变，在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化。金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连续变化。

汽车开始起步时，主动轮的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度。随着车速的增加，主动轮的工作半径逐渐减小，从动轮的工作半径相应增大，CVT的传动比下降，使得汽车能够以更高的速度行驶。

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