CVT变速箱能承受的最大扭力
400nm。
CVT 有两组带轮（主动轮与从动轮），每组带轮分为两半部分组成，带轮一侧为固定式，另一侧 带轮可以在轴上滑动，两个带轮的内侧是有倾斜角度的锥形面，两侧相对构成 V 形槽，V 形槽与传动 带的侧面接触（啮合点）。
通过油压控制主动轮与从动轮的夹紧与放松，来改变带轮锥面与传动带啮合点的工作直径，（即一个轮直径增大、另一个轮直径减小）从而改变传动比。（主动轮直径小、从动轮直径大时为减速状态，用以提高扭矩。主动轮直径大、从动轮直径小时为增速状态，用来提高车速）。
扩展资料：
注意事项：
1、拖车时，前轮必须从地面抬起然后才能拖车（悬空拖运），不能直接用牵引绳拖拽。熄火状态变速箱内无油压，拖车会导致钢带打滑，对变速箱造成致命的损害。
2、在车未完全停稳前严禁挂入P挡，否则可能会导致P挡驻车棘爪或内部机构永久性损坏。
3、起步时不建议全油门起步，可能会导致钢带打滑而影响使用寿命。
4、严禁空挡滑行，由于自动变速箱润滑方式的不同，在空挡滑行时，发动机转速较低，变速箱内部油泵转速与车辆车速状态不匹配，达不到该工况的要求，会造成变速箱油温过高，严重时会造成车辆无法行驶、变速箱寿命缩短等一系列问题。
参考资料来源：百度百科-CVT变速箱
【太平洋汽车网】CVT可以承受3.5LV6自然吸气发动机326N·m的最大扭矩。据悉，这台代号为JF017E的JatctoCVT8无级变速器采用链条传动变速机构，扭矩容量高达380N·m。
在盘点量产车CVT能够承受多大扭矩之前，G哥先简要叙述一下CVT的原理。CVT无级变速器比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化，动力传输持续而顺畅。一直以来，CVT对于大扭矩传递总有些信心不足，那量产车的CVT到底能够承受多大扭矩了，让我们从世界各大CVT制造商开始说起。
加特可Jatco加特可，日产汽车控股（75%）的JATCO株式会社是世界最大自动变速箱的生产厂家之一，同时也是全球唯一涵盖从小型汽车到3.5L级别的大排量车的CVT厂家。作为控股方，日产旗下（英菲尼迪除外）绝大多数车型都采用了加特可的CVT无级变速器，其中搭载在Maxima（西玛）、Quest（贵士）、Pathfinder（探路者）等车型上的CVT可以承受3.5LV6自然吸气发动机326N·m的最大扭矩。据悉，这台代号为JF017E的JatctoCVT8无级变速器采用链条传动变速机构，扭矩容量高达380N·m。
斯巴鲁Subaru斯巴鲁是富士重工业株式会社（FHI）旗下专业从事汽车制造的一家分公司，而G哥最近得到消息——富士重工即将更名为斯巴鲁，服务于斯巴鲁的全球化进程。1984年，斯巴鲁宣布开发出世界上第一台电子无级变速器（ECVT），如今旗下几乎所有车型均有CVT无级变速器的匹配。搭载在Forester（森林人）、Outback（傲虎）、Legacy（力狮）等车型上的LineartronicCVT可以承受2.0TH4发动机350N·m的最大扭矩。与JatctoCVT8类似采用链条传动，扭矩容量达到了400N·m。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
汽车的cvt有钢带和链条的区别，很多车主都不知道自己车子的cvt是钢带还是链条。最近就有驾驶本田车子的朋友询问了，说想知道本田的cvt变速箱是使用钢带还是使用链条。
本田的cvt是钢带。首先，现在大多数车子的cvt结构都是采用钢带的传动方式，这种传动方式可以通过改变带轮的大小来改变它的传动比，能够承载更大的扭矩。而本田cvt的钢带主要由其自身研发，最大的特点就是专门用来匹配本田对应的车型，如本田九代雅阁cvt使用钢带的扭矩承受能力和寿命都要比前代更好一些。
cvt链条和钢带哪个耐用
cvt链条从总体上来说不如钢带耐用。首先，cvt链条对锥盘的冲击较小，而钢带的强度远不如链条大，所以使用钢带的cvt是无法承受较大的扭矩的。如尼桑的cvt变速箱就是使用钢带来传动的，故障比较多。使用钢带的话虽然会造成较大的噪音，但是却可以承受较大的扭矩，耐用性更好，因此在舒适性和耐用性之间就看车友如何选择了。
另外，不同cvt变速箱更换钢带的价格也是不同的。以尼桑的cvt变速箱为例，更换一条钢带的价格为2000元左右，而要是加上人工费等的话就要2500元了。还有就是车友在行驶过程中要是发现cvt变速箱顿挫严重，噪音很大，就证明可能是钢带老化了，这时就要及时去4S店进行检修。
CVT能不能用在中大型产品上,
,CVT变速箱到底能不能够装备在大尺寸产品上。
拿奇骏来说，销量最大的2.0L版本最大扭矩204牛米，其搭载的CVT8变速箱最大承受扭矩极限则是250牛米，从根本上来说既满足工程设计、达标合理，又有一定的工程安全系数。
按照日产技术标定，其在国内使用CVT7以及CVT8变速箱，其中CVT8 HT变速箱最大承受扭矩极限能够达到380牛米，而普通版本扭矩极限能够达到250牛米，的确相比于那些动辄450牛米最大扭矩极限的双离合以及AT变速箱，CVT变速箱的极限是不高。
日产动力最强的2.0T VC-Turbo发动机来说，其最大扭矩380牛米，CVT8 HT变速箱扭矩极限也是380牛，日本工程师角度上来看，就是合理配置，即便在输出最大扭矩之时，变速箱也能够恰如其分的处理引擎动力，不至于变速箱爆掉。
更何况，日产目前CVT8 HT变速箱加入链条，就是为了应对VC-Turbo引擎起步大扭矩，保证CVT变速箱的可靠性，也可以说强化前段工程安全系数，提升CVT变速箱承受最大扭矩的能力。
有一个系数叫做工程安全系数，其实整个日系车都在执行“够用原则”，最大扭矩380牛，但你不可能每次开车都榨出最大扭矩，而且即便到了最大扭矩，CVT8 HT也能够应对。
只是应对的没那么从容，因为CVT8 HT配2.0T VC-Turbo的工程安全系数只是1.0，没有更多的余量来保证工作的从容，但这不是“CVT变速箱不能用在中大型车”上的理由。
缺点：传导动力的其中一环靠钢带，钢带的强度没有链条，钢带不能承受的扭矩；
二.链条式CVT的优点：链条由很多片钢片纵向排列组成，强度，能承受更的扭矩；
缺点：传动链条与锥盘（也包含主、从动盘）的接触面相对较，多锥盘的冲击较（震动、噪音）。
【太平洋汽车网】名爵5cvt是采用钢带。名爵5是名爵旗下的一款紧凑型轿跑车，这款车的长宽高分别是4675毫米，1842毫米，1473毫米，轴距为2680毫米，这是一款四门五座三厢轿车。
CVT有两种动力传递方式，一种是钢带，另一种则是链条，总体上看，钢带通常适用于小扭矩的发动机，而链条通常用于大扭矩发动机，从实际的使用表现来看，无疑链条还是比较抗造、耐用的，使用寿命也更长。世界上偏向于性能的CVT变速箱都采用了链条的方案，比如，早期的奥迪MultitronicCVT、现在的斯巴鲁LineartronicCVT、日产CVT8HT等。
链条和钢带的结构差别CVT钢带是由两根内嵌的钢带作为基础支撑，金属带上面卡着几百个钢片，采用这种推片结构的钢带，只能采用“推”的方式传递动力，利用推片之间材料的硬度形成推力，推片在外力作用下形变小，在动力传递时，主动锥轮紧紧压迫钢带的整个侧面，形成静摩擦力，主动锥轮通过钢带推动从动锥轮转动。
而CVT链条从结构上和钢带有比较明显的不同，链条不直接和锥轮接触，而是通过压紧中间的摇臂销实现扭矩传递，链条的结构上由两束环形钢片和拉片组成，每束钢带由12片高拉力薄钢片叠加而成，在利用专利T702高强度钢插入每组钢片形成摇臂销进行连接，抗拉强度高达2000mpa。链条的这种结构只能采用“拉”的方式进行动力传递，主动锥轮压紧链条的“摇臂销”，形成静摩擦力，带动链条传递扭矩。
链条的成本比钢带更多目前，世界上能够量产的CVT只有博世才能够提供（本田可以生产），而链条早期只有舍弗勒提供，现在博世也可以提供，但是，总体上来看，由于链条的出货量实在是不多，所以，均摊成本也比较高。
而最为关键的是，从结构上来看，链条采用的拉力钢片的可承受扭矩比较大，此外，由于锥轮并不与链条直接接触，而只是和摇臂销接触，实际的接触面积并不大，因此对材料的要求更高。成本自然相对更高。成本高，自然用的少，特别是对于对成本控制到极致的抠门的日本人来说，更不可能采用链条传递。
链条和钢带相比可承受扭矩更大由于CVT的锥轮是斜面，在钢带采用推力方式传递时，锥轮挤压会形成向外的挤压推力，大扭矩输出会产生打滑的趋势，而一旦锥轮发生泄压，整个CVT钢带就会瞬间散开。
相对而言，链条采用拉力式传递，在锥轮压紧时，会产生向内的拉力，只要链条材料可以承受，就会形成越拉越紧的趋势，打滑的几率相对更小，可承受扭矩更大。
链条的传递效率更高相对而言钢带传递时，一旦钢带进入锥轮范围和锥轮接触时，必须确保所有的钢片都与锥轮压紧才能生成足够的静摩擦力。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
