发动机大修的工艺流程是什么

踏板摩托车的正时链条如果拉的过长，会造成明显的异响噪音，并且会加速正时齿轮等的磨损，严重的正时链条可能会脱落、窜齿，顶坏气门、活塞等部件，造成较严重的故障。

踏板车所用的正时链条张紧器是自动张紧的，如果链条抻长了会自动跟进，当出现异响时首先检查链条的松紧程度和张紧器的状况，如果张紧器已伸到最长，就应及时更换正时链条，以免故障扩大造成更大的损失。

扩展资料：

传动链的结构由内链节和外链节组成。它又由内链板，外链板，销轴，套筒，滚柱五个小部件组成，链条的优劣取决于销轴和套筒。

在机床传动装置中，常用的传动件有带轮、齿轮、蜗杆涡轮、齿轮齿条和丝杆螺母等。通过这些传动件吧动力源与执行机构，或者把两个执行机构之间联系起来，称为传动联系。构成一个传动联系的一系列顺序排列的传动件称为传动链。

传动链中通常包含两类传动机构：一类是传动比和传动方向固定不变的传动机构，如定比齿轮副，蜗杆涡轮副等，称为定比传动机构；另一类是根据加工要求可以变换传动比和传动方向的传动机构，如挂轮变速机构，滑动齿轮变速机构等，称为换置机构。

根据传动联系的性质，传动链可分为两类：

1、内联系传动链：它所联系的执行件自身的运动（旋转和直线移动）根据运动分析，同属于一个独立的成行运动，因而在执行元件之间的相对运动关系要严格的要求。具有这类传动链联系性质的传动链称为内联系传动链。因此内联系传动链中不确定或瞬时传动比变化的传动机构，如带传动、链传动、摩擦传动等。例如在卧式车床上加工螺纹，联系主轴与刀架之间的螺纹传动就是一条传动比有严格要求的内联系传动链，它能保证并得到螺纹所需的螺距。

2、外联系传动链：它是联系运动源和机床执行机构之间的传动链。它使执行元件得到预定的速度的运动，并传动一定的动力，但不要求运动源和执行原件之间严格的传动比关系。外联系传动链传动比的变化只影响生产率和表面粗糙度，不影响工件表面形状的形成。

链条分类

传动用短节距滚子链、传动用双节距滚子链、传动用套筒链、重载传动用弯板滚子链、传动用齿形链、无级变速链、长节距输送链、短节距滚子输送链、双节距滚子输送链、倍速输送链、板式链。

链条限性

链条作为一种常见得传动力的装置，通过双曲线弧的“链子”设计，减小摩擦力，使用于动力比较大而运行速度比较慢的地方，比皮带传动有明显得优越性，例如坦克，气动压缩机等，但是传动速度不能太快，因为链条的柔韧性不如皮带传送。

缸筒是液压缸的主体，其内孔一般采用镗削、铰孔、滚压或珩磨等精密加工工艺制造，使活塞及其密封件、支承件能顺利滑动，从而保证密封效果，减少磨损；缸筒要承受很大的液压力，因此，应有足够的强度和刚度。

摩托车发动机原理

化油器：化油器的功用是产生适宜浓度的可燃混和气。目前国内GY6踏板大都使用等真式化油器，且一般都带自动加浓装置（又叫电子风门），如下图2-1所示： 图2-1合资MIKUNI BS24v I图2-2国产化油器PD24J

图2-1是国内合资厂上海三国长航机械电子有限公司制造，是国内最大的摩托车化油器生产企业，主要客户：南京金城、济南轻骑、长铃集团、江门大长江、南方摩托、金城铃木、海南新大洲、天津富士达、南方雅马哈等。图2-2是浙江永康市齿轮制造公司的产品，我们可以看出制造品质上的不同。图2-1上的黑色塑料块部份就是自动加浓装置，它只在冷车启动的头几分钟起作用，阀门打开提供较浓的混和气，随后关闭。图2-2刚好是相当于图2-1的背面部份，我们可以看到一个红色的插头，是连接自动加浓装置的电源线。关于自动加浓装置的原理，我们将在以后的文章中介绍。这里先有一个初步认识。图2-1所示化油器中部的两个园孔一个连接空气滤清器，另一端连接发动机汽缸进空管。图2-1中部靠最左边有一棵"一字"镙钉，那就是混和气调整镙钉，图中最下方有一棵"十字"镙钉，是浮子室泄油镙钉。图2-2中部最左边有一个半园形的可动的键，上面连接固定油门拉索，使化油器随油门拉索的动作而开启节气门大小,从而控制转速。在这里想说一下，化油器不是主动输油，是被动进油的，活塞下行，造成燃烧室和汽缸内的真空，进气门打开，则化油器在真空作用下供混合汽给汽缸。化油器是精密仪器，其中的有的量孔通道细如发丝，所以一般不要轻易调整，以免难于恢复其要求的最佳工作数据。化油器也是整个发动机组成零件中较为昂贵的部份，图2-1所示的合资MIKUNI BS24市场配件价格是￥870左右，图2-2所示的一般国产货也在￥300左右，而我们经常看到的五羊本田公主（不是GY6发动机），WH125T的进口化油器是￥1657大洋。

曲轴箱:是发动机零件的支架和密封体。曲轴箱的工艺要求：气密性能好，光滑平整，轮廓清晰；经十几道工序加工可达到高光洁度、高精密度，从而减少发动机噪音

缸头：包括气缸头盖和气缸头 Y,|#d 从外观上看，我们平时熟悉的火花塞、排气管就是安装在气缸头上的，化油器也是通过与气缸头之间的进气管，将可燃烧混和气被动输入到燃烧室。从内部看，汽缸头中固定有凸轮轴、气门摇臂、进排气门导管、油封、气门弹簧等。气缸头盖起到密封作用,与气缸头两者构成了安装配气机构的空间。所我们可以说，气缸头有两个功用：1、控制进气、排气。2、与气缸构成燃烧室。 图4-1GY6气缸头盖 图4-2气缸头 图4-3凸轮轴固定座7f2l 配气机构： 当我们还是菜鸟的时候，经常听到一个名词：正时。似懂非懂，那么，这是什么意思呢？我们知道，内燃机工作的灵魂就是燃烧，燃烧就是生命，最佳的燃烧需要两个条件：合适的地点、合适的时间。只有当进气、排气动作与火花塞点火的时间两者都最佳，即油正时、火正时！才能有那么淋漓尽致的爆发。在这里配气机构就是完成前一个要素：控制气门在合适的时间打开及关闭。r 宗申集团官方论坛 -- 宗申集团官方论坛 d 图5-1凸轮轴组件[url=http://www.wvwv8.com/news/uploadimage/20034221165895883.jpg] 图5-2正时链条（局部） 图5-3气门摇臂组件_ 图5-5凸轮轴正时齿轮  图5-6凸轮 图5-7进气门摇臂组件先来认识配空机构的几个关键零件，这样，我们才能直觉地了解它。图5-1是凸轮轴组件，它通过图4-7中的凸轮轴固定座固定在气缸头中。5-2给出了正时链条的一段，正时链条就是我们经常说的"小链条"。图5-3是气门摇臂组件。图5-4是气门组件。下面我们来逐一讲解。 o 图5-1凸轮轴组件左边上那个齿轮就是正时从动链轮(图5-5），与此对应曲轴上有一个正时主动链轮，它们之间的齿轮数目是2：1，为什么是这个比值和曲轴是什么，我们后面会讲到，至于它们之间所谓的主、从，完全是我们的一种命名，我们需要知道的是，正时链条就是套在这两个齿轮上的，曲轴通过正时链条，去驱动凸轮轴。注意到图5-1凸轮轴组件中间的二个零件：凸轮（图5-6）。凸轮要驱动的对象是摇臂。 /u 图5-3就是气门摇臂组件，包含摇臂和摇臂轴，它们的分解如图5-7所示。在图5-3中，左边那块是进气门摇臂，右边那块是排气门摇臂，应该注意到图5-3中气门摇臂上的二棵螺钉（一个摇臂上一棵，成对角），那就是气门调整螺钉，我们平时调整气门间隙就是调整这个螺钉，而包着这棵螺钉的螺母就是调整螺栓固定螺母，每次调整好后，一定要将其锁紧。摇臂在摇臂轴中旋转摆动，它要驱动的下一个目标是气门组件。 /U^"- 图5-4是气门组件，图中包含：进、排气门，气门内、外弹簧，气门油封，气门锁夹、气门盖。摇臂的一端通过摇臂上的调节螺钉，克服气门弹簧的弹力，使得进气门或排气门定时驱动，打开或者关闭。而气门又是靠弹簧的弹力回位到气门紧密贴合的密封状态。 71~ 我们上面提到了气门间隙这个词语，因发动机工作时，气门受热而气门挺杆伸长，所以，在气门调整螺钉与气门杆端之间留有间隙。在发动机工作中，调整螺钉与气门杆之间有接触应力和相对滑动存在，因而产生磨损，使气门间隙发生变化。因此，行驶一定里程后，要进行气门间隙的调整。 R7v9xh 现在，我们来完整地回顾一下配气机构的整个工作过程：曲轴通过正时链条驱动凸轮轴旋转，当凸轮轴转到凸轮的凸起部位时开始顶起摇臂，使摇臂绕摇臂轴摆动而压缩气门弹簧，推动气门向下运动，即气门的开启。当凸起部位离开摇臂时，气门在弹簧的作用下向上运动而落座，即气门的关闭。而曲轴正时齿轮与凸轮轴正时从动齿轮两者齿轮数为2：1，是为了使曲轴转动两转，凸轮轴旋转一圈，进排气门各开启一次。

以上就是GY6配气机构的简单描述。希望对大家有用。单顶置凸轮轴配气机构，不仅仅是GY6，在许多车子上都有使用，写这篇稿子时，我就感觉，这种配气机构早在80年代的GS125铃木王上就使用，在今天应该是比较成熟了，现在的建设YAMAHA SRV-1上也仍是使用这种配气结构。相信MCR125也是，这种配气结构的优点是功率响应迅速，气门磨损少嗓声低。但现在许多朋友说声音响，我想可能是材质方面吧。特别是正时链条，要求可靠耐久，要不然更换起来是非常麻烦的，所以一般最好用进口件，包括凸轮轴、摇臂。 0N8x1现在国内比较好的骑式车金城铃木刀JC125-9，采用的是双顶置凸轮轴4气门，这样，上述零件可以做得更小更精巧，从而传动更加可靠，进排气效率更高。当然，这是题外话。 ~1"<-

、活塞：

图6-2气缸的另一视角图  GY6气缸如图6-1所示。我们从图6-1可以看到，在气缸体边上有槽（或叫正时链条通道），正时链条从此通过到达气缸头，其中还要安装链条的导板片（图6-3a）、链条张紧器（图6-3b）。图6-1中我们可以看到气缸正前方有一个孔，它是用来安装正时链条的链条调整器总成的，链条调整器总成如图6-3所示。当正时链条发生磨损松动及异响时，我们可以通过链条调整器来对其进行一定的调整。 图6-3a 导板片

图6-3b 链条张紧器  图6-3GY6链条调整器总成 sb 我们在前面已经了解过曲轴箱，在实际的安装中，图6-1所示的气缸，应该是反过来朝下安装在曲轴箱上的。在图6-1中，气缸中间圆形的缸套部分，就是活塞在气缸中上下运动的空间。我们没有找到GY6活塞的专门图片，但图6-4给出了一些活塞的照片，图6-5给出了一组活塞环的照片。  图6-4一组活塞图片 图6-5一组活塞环图片见图6-4，活塞上有环槽部，用来安装活塞环。活塞环分气环、油环。GY6有二道气环，一道油环。气环是用来防止燃烧室气体进入曲轴箱，而油环是用来防止润滑机油窜入燃烧室的。在这里给大家提一个问题，为什么活塞顶部有两个倾斜凹坑？你想一想吧，答案是：避免活塞位于气缸上止点时与进排气门相撞而设置的。国产上述GY6配件零售价格：缸体大约是￥200多块，国产的活塞价格大约是￥40左右，活塞环￥70左右。合资的和进口的就贵许多，甚至数倍。<

GY6强制风扇：在上述的文章中，我们看到了躲在屁股下座垫下发动机里的某些真面目，但是也许会有超级菜鸟问，我还是看不到呀！是的，气缸头和气缸是被包围起来的，像巴基斯坦的妇女，永远戴着一层面纱，这个面纱就是：发动机风扇导风罩，如图7-1所示。图7-2是风扇盖。图7-3是各种冷却风扇。

图7-1风扇导风罩 图7-2风扇盖 m4

图7-3各种冷却风扇  在上文中我们看到了气缸头、气缸的图片，为了带走燃烧产生的大量热量，我们可以看到它们外周覆盖的巨大散热片，但是还是不行啊，热啊，于是就用塑料罩包起来，用风扇不停地吹，塑料罩的功用就是形成冷却气流流动的气道。风扇是固定在右曲轴箱盖上，和磁电机转子一同运动旋转，一刻不停地吹向气缸、气缸头。 RI|| 连杆、曲轴： R: GY6连杆图片见图8-1，曲轴图片见8-2。  图8-1GY6连杆 图8-2豪迈曲轴连杆总成FGA* 混和气燃烧时，活塞在气缸内做上下往复运动，曲轴连杆将活塞的上下往复运动转变成曲轴的旋转运动，曲轴再将动力传递给变速机构，驱动后轮旋转。 H\`t5我们在前面已经看过左右曲轴箱的照片，曲轴连杆总成就是安装在曲轴箱中的，在GY6曲轴箱中，曲轴的左面安装有正时链条，曲轴的右面安装有机油泵总成、磁电机总成。正时链条、机油泵总成、磁电机总成的能量来源都是来自于曲轴的旋转运动。从图8-2中我们可以看到曲轴的左右两边都有小齿轮，就是通过这些小齿轮将动力传导给上述各零件（其中磁电机飞轮是通过与曲轴相连接的半园键驱动的）。于是，机油泵工作将润滑油压到各个零件表面及缸头，磁电机总成里的飞轮（即转子）旋转切割磁力线发电，正时链条驱动气门打开与关闭。整个内燃机系统就运转起来了。关于机油泵、磁电机，我们在后续文章中会介绍。你将会看到它们的庐山真面目。

电气系统、点火装置、点火正时 m 由于这几个问题是相互联系在一起的，所以把它们放在一起讲解。 Tp （1）电气系统图9-1是GY6磁电机总成，磁电机由飞轮组件和定子组成，如图9-1所示，其中1是飞轮组件，也叫转子组件，其金属壳内缘有6块永久磁铁。2、3是定子组件，2是由6个铜线绕组线圈组成，其中包含低压点火线圈、充电照明线圈。3是脉冲感应线圈（触发线圈）。在这里我们复习一下，磁电机是安装在发动机右曲轴箱盖上的，拆下风扇就可以看到飞轮。

图9-1磁电机总成 图9-2CDI点火器 v 图9-3稳压整流器 图 9-4高压点火线圈 o 磁电机在台湾的摩托车图纸上也标"发电机",当曲轴旋转带动飞轮旋转时，磁电机线圈切割磁力线产生交流电，产生的电力作为全车所有用电部件的能量源泉。 s6(LUK 摩托车发动机要工作的三个条件是油、气、火，这个火指的就是点火，磁电机也是点火能量的来源。 GY6磁电机线圈共有三组独立线圈：第一组给CDI点火器中的储能元件（电容）充电，（什么是CDI后面会叫到），我们称为低压点火线圈。第二组是给蓄电池充电，给大灯照明，我们称为充电照明线圈。第三组是触发线圈，控制CDI中的电容放电。 %$^ 图9-2是点火器，它的全称应该叫：电容放电式点火装置，CDI是电容放电点火的缩写。它的内部只是一个构造简单的电路板，上面不外乎是有三个基本元件：一个电容C、一个可控硅SCR,一个二级管D。电路板用环氧树脂固封（我想是为了防水之类吧），就成了图9-2所示的样子。将CDI点火器加热到100摄氏度左右，就可脱掉固封物，取出电路板。 [pG 图9-3是稳压整流器的外形，其内部是一个稳压整流电路板，将它用环氧树脂灌封后，再装在一个带散热片的铸铝盒中，就成了我们在图9-3中所看到的样子。磁电机充电照明线圈送过来的交流电通过它调整后，一路供蓄电池充电，一路供前大灯照明。 S)LLT 图9-4是高压点火线圈及其组件，3是高压点火线圈，俗称"高压包"，有的书上写高压线圈，有的写点火线圈，都是指的它。它的作用是将CDI中输出的脉冲电压放大，产生高压，然后通过高压线2，到高压帽1，使火花塞放电。通常使火花塞放电的电压要8KV以上----13KV。图9-5是高压点火线圈的一幅大图

图9-5高压点火线圈大图 '? （2）点火装置是如何工作的？ 96j!`v 当磁电机飞轮旋转时，磁电机低压点火线圈向CDI点火器中的电容C充电，点火能量暂存在电容C中，当曲轴转到需要点火的时刻（一定的气缸压缩行程时），磁电机触发线圈产生脉冲电压，使CDI点火器中的可控硅导通，此时电容C向高压点火线圈放电，高压点火线圈中感应出高电压，使火花塞产生电花火。当摩托车不能启动，如果是火花塞无火花时，查找故障点就可以沿着以上所述点火装置的工作过程去查找，只不过查找顺序应相反。 oT\3m （3）什么是点火正时？ q!#` 我们在前面第5部分中就接触到了"正时"一词，在这儿，我们又第二次讲到它。 *yb 在前面第5部分中我们学习了配气结构，配气结构的目的就是使进排气呼吸自如，即配气正时。而这里我们要讲到的是"点火正时"，它是发动机得到正常工作，发挥最佳动力性能的另一个必要条件。 b,JM 为什么要点火正时？当混和气在气缸中被压缩到适当好处时，就需要点火，而什么时候是最适当的呢？是活塞行程到气缸最上面时吗（上止点）？否！因为汽油的燃烧需要时间，虽然是疯狂的燃烧，但是从开始燃烧到燃烧结束，是需要一定的时间的，所以，在活塞压缩行程到达气缸上止点前，需要提前点火。如果这个提前点火实现，我们就说它是点火正时的（正确的）。通常，这个提前的点火时间，我们用点火提前角来表示。（由于篇幅所限，点火提前角的概念在这就不叙述了） >6EDxO 在GY6发动机中，点火提前角是靠磁电机触发线圈与飞轮触发磁铁的相对位置来实现的，在右曲轴箱盖上有安装对准标记，通过安装固定后，这个提前角度也就是固定的。另外，在CDI点火器中也能产生有限的点火提前角度，通常是10多度。所以，GY6的上所能够提供的点火提前角变化范围是比较小的。 ]CT-^ 国外大排量车子，都是用复杂的电路和集成芯片，来实现在不同转速变化下需要的最佳点火提前角，来实现最佳的功率与扭距输出。我知道的合资车GN125就采用了以集成芯片2981为核心的点火器电路。但是这些大排量车子的点火器坏了就完蛋了，因为你可能还搞不清楚它用的是什么集成芯片，只有买昂贵的拆车零件。现在发展的电喷发动机，更是通过CPU分析计算各传感器采样值，产生最佳的点火提前角。 C 目前国产的大部分车子，使用的都是CDI点火器，在上文中我们已经说到，这种点火器并不太好，几乎不能够提供多少点火提前角，之所以大量使用的原因，还是由于它成本低廉（大量批发只要几元一个），简单可靠。许多国内厂商还将CDI几个字母印在车上炫耀，实在是不敢恭维。

变速和传动系统 g （1）为什么需要变速器和离合器？ !h>+?: 我们在前边内容讲到，曲轴连杆将活塞的上下往复运动转换成曲轴的旋转运动，那么，曲轴的动力是如何传递到后轮的呢？我们知道，曲轴的旋转转速是很高的，2200转左右车子才起步，显然，后轮是不可能以这样的转速动作的，我们需要获得不同转速下的不同车速和扭矩，这个功能就由变速系统来完成。 f 除此之外，当我们飞驰时，我们需要将动力传送到后轮，当我们要停下来时，则需要能够切断动力，这个动作是由离合器来完成的。离合器在变速系统与传动系统之间，起一个柔和地传递动力（切断动力）的作用。 )fm （2）变速器工作原理 X{L`4b 在讲解实际的GY6变速器之前，我们先来了解变速器的工作原理，这样会比较容易理解后述部分。简单地说，变速器就是根据这一原理来设计的：小齿轮（或小带轮）为主动轮传动大齿轮（或大带轮），则转速降低扭矩增加；大齿轮（或大带轮）为主动轮传动小齿轮（或小带轮），则转速增高扭矩降低。该原理不仅仅适用于踏板车变速器，而且适用于跨骑车变速器。踏板车上的无级变速器，就是利用这一原理：当皮带在前主动轮、后从动轮上发生直径变化，车速和扭矩就发生相应变化。 N （3）踏板车上的一次变速传动机构 6[' 踏板车上使用的是离心式无级变速器、离心式自动离合器，从字面上我们可以看出，变速和离合都是利用离心力来完成。图10-1是GY6的变速传动系统部分（皮带轮）。

图10-1皮带轮部分结构1,A{ 如图10-1所示，皮带轮主要是由主动皮带轮和从动皮带轮两部分组成。图中部件1是从动皮带轮组件，部件2是从动板组件，部件3是离合器外套，部件1、2、3共同组成从动皮带轮。从动皮带轮在有些书上又叫"传动皮带轮"。部件4是滑动式驱动盘（有的书上叫滑动主动盘），部件5是配重滚子（台湾叫普利珠），部件6是斜坡板（又叫滑动板），部件7是斜坡板边件（有的书上叫滑动片），部件8是驱动皮带扇叶盘（有的书上叫主动盘），部件4、5、6、7、8构成主动皮带轮，主动皮带轮在有些书上又叫"驱动皮带轮"。各位看官看到这儿，可能会觉得比较麻烦，怎么这么多叫法，我想这是各个厂家自己的喜好吧。 emmVH 图10-2、图 10-3给出了上述一些零件的实物图。

工作过程：（如图10-1）当发动机转速升高时，惯性离心力增大，离心滚珠（部件5）沿斜坡板（部件6）由里向外滚动，使滑动主动盘（部件4）向主动盘（部件8）方向滑动，同时V形皮带向外挤压，这样一来，V形皮带的直径由小变大。与此同时，由于V形皮带的内周长是一定的，在皮带张力的作用下，从动皮带轮克服弹簧压力，使滑动从动盘沿轴向离开从动盘，致使从动皮带轮上的V形皮带包角直径减小，此时车速升高。反之，当发动机转速下降时，由于惯性离心力的减小，以上部件做相反动作，致使V形皮带的前后半径发生相反变化，此时车速减慢。讲起来比较枯燥，在这儿大家只要了解它的组成就行了，如果有机会打开发动机边盖（左曲轴箱盖），看看实物，就会明白。我在这儿借用一位师傅的话：很多问题，虽然在脑子里无法想象，但是见了实物，就迎刃而解了。 +x1Jwr （4）离合器 < 离合器就是图10-1中的部件2、3。图10-5是离合器蹄块，GY6的离合器内有三个蹄块，蹄块是被拉簧向内拉紧的，当发动机转速增高时，3个蹄块产生离心力，当离心力超过拉簧的预拉力并达到一定数值时（发动机转速增高至2200转以上时），蹄块与外沿的摩托盘贴合，产生磨擦力，进而构成一个力矩传递到变速箱主轴。当发动机转速下降（至1500转时），蹄块所产生的离心力不足以克服拉簧拉力，就不能与磨擦盘贴合，离合器就处于分离状态，此时传递到后轮的动力被切断

5）踏板车上的二次变速传动机构 S 在前面第（3）中我们讲到踏板车上的一次变速传动，这里我们要讲二次传动。二次传动，一般是在曲轴箱后端装有齿轮箱，以进一步减速，就是我们经常说的减速箱齿轮，也就是我们平时按照说明书要求，定期更换齿轮油以润滑的部件，即是图10-6所示的齿轮组件。

图10-6GY6齿轮组件

图10-7末级传动装置 _ 齿轮组件在齿轮箱中的安装位置，如图10-7所示，回忆我们在本文第一部分第3点中所述，图10-7中的部件2是末级齿轮箱盖，部件1是主轴盖组，部件3、4、5是轴承（6204、6202、6203轴承），部件6是副轴（也叫驱动轴），部件7是副轴组件，部件8是主轴（也叫最终轴），部件9是最终齿轮。 6注意到在这里我们多次用到了末级这个词语，也即是说，到了这里，动力就传递给最末的后轮轮毂了。 lD<EA_ 总结一下，结束第10大点，在变速和传动系统部分，动力的传递路线是：曲轴--->

润滑系统

图11-1GY6机油泵 A 四冲程发动机的润滑，采用的是压力与飞溅相结合的方式，图11-1是GY6的机油泵，关于此机油泵的原理，笔者尚未搞清楚，搞不清楚它是转子式油泵还是什么齿轮式油泵，有知道的朋友可以告诉我一下。但是可以肯定的是，图11-1所示的机油泵，将把曲轴箱中的机油加压后，输送到曲轴、凸轮轴、轴承等高速高负荷的零件表面。在气缸、气缸头中，有相关的油道以通过润滑油。对于难于实现压力润滑的部位，则利用曲轴、齿轮等旋转飞溅起来的、或者是重力下落的机油来润滑，如气缸壁、正时齿轮等。 &u@e8GY6机油泵的位置：在曲轴箱中，拆下磁电机，拆下右曲轴箱盖、起动离合器、机油泵隔离板就可看到。机油泵通过机油泵驱动链条，被曲轴驱动。IU 启动机构 IB?a （1）脚启动机构 AcEX/t 脚启动组件安装位置如图12-1所示，部件10是起动轴，部件11是起动惰轮组合，实物如图12-2、图12-3所示。

图12-1脚启动机构安装图 md. 拆下起动磴杆，拆下左曲轴箱盖（图12-1部件13），你就可以看到：皮带，皮带套着的前端是叫主动轮，后端是从动轮，这你都可以不用管它。你需要注意的是这两者之间的二根轴，一个是起动轴组合（靠后）、一个是起动惰轮轴（在前）。 YMF[l- 它们的工作过程是：脚踩动起动磴杆时，力量传递给起动轴，起动轴上的齿轮将动力传递给前面的起动惰轮，（起动惰轮是由起动惰轮轴固定在曲轴箱上的，），然后，起动惰轮上的齿轮片再将力量传递给曲轴，曲轴旋转，此时按动点火开关，汽缸里的汽油被点燃烧，从而发动机燃烧工作。

图12-2起动轴组合 图12-3起动惰轮组合

图12-4起动蹬杆

（2）电启动机构 U"!%~" 电启动机构由启动开关、启动继电器、启动电机、单向启动离合器、蓄电池组成。

图12-5启动继电器 图12-6启动电机 ^Kay# 工作过程：用钥匙将电锁开关转至ON的位置，蓄电池电源接通，按下启动开关---->启动继电器工作（触点回路接通）----->启动电机运转（齿轮轴旋转并带动齿轮组合）------>单向启动离合器动作------>磁电机转子运转------>曲轴旋转------>活塞上下运动压缩

这台经典的老A6L2.8，车身板正、身段迷人，可问题是烧机油严重，而且还有加速抖动发动机故障灯亮的问题。

曾经的他在路上秒天秒地秒其他车，充沛的动力和宽敞的空间是这款车最受人欢迎的地方，壳是如今，动力不再，英雄迟暮……等待他的是什么？是主人的抛弃还是成为二手车贩子手中赚钱的筹码？

2010年生产的他，如今已经11岁了，对于车子来说，11年已经算是步入中年。比喻成一个男人，18至于30之前是“日立”，30开始是“微软”，40之后就是“松下”了。这台车，就在“微软”和“松下”之间。

接近三十万的公里数，让他的很多机件饱受磨损和摧残，除了发动机的问题之外，还伴随着底盘松散和过坑过坎异响。

故障码来看，进气歧管有问题，里面的辊轴卡住了。二次进气孔里面肯定被积碳堵得死死的。

同时缸内积碳也很严重，导致气缸压力过高（积碳会引起压缩比过大），冷却系统则是长期漏防冻液。问题是常年累月的积累造成的，积劳成疾，积重难返啊。

顶起来放掉机油和其他油水液的时候发现，底下到处是漏油和漏防冻液的痕迹，大体可以判断出发动机漏油及全车水管水道的老化渗漏非常严重。

断开发动机线束和车身之间的联系，断开一切水管和油管与车身之间的联系，准备掏出发动机。

松开底下元宝梁的螺丝，举升机举起车身，发动机就和车身彻底分离了。

整个发动机就这样被掏出来了。到了底下，位置空旷，平时因为机舱内狭小的空间碍手碍脚不好拆的部位也可以甩开膀子随便拆。

看看，发动机前面红色的印子，就是漏防冻液干涸之后的结晶物，难怪车主说，三天就要加一壶防冻液。

漏油非常严重，漏下的机油滴落到排气管隔热套上，蒸发之后变成难闻的味道，然后被空调系统吸入驾驶室内，难怪车主说只要开空调就有烧焦的味道。

事不宜迟，赶紧开拆。快过年了，每一台车，我们都是尽全力的抢进度，万一到时候有个什么特殊情况，车子不能按时交，导致车主没车开，那就对不住人家了。

两位小哥左右开工，飞快地剥离发动机外围的线束和管路，看看发动机前面，漏防冻液估计不是一天两天了。

小哥迅速拿起进气歧管，报故障的就是这个玩意，全新的8000+，拆车的2000+。但是拆车的未必是好的……这是一个比较痛苦的抉择。

拿掉气门室盖，看到一个不是很干净的发动机内部状况。有一些黑色的油泥，但是不多。唉，机油很关键啊，便宜没好货啊。

拿掉两边的气门室盖，其实这个车漏油最厉害的就是气门室盖垫，六缸发动机最爱漏油的也是这个部件，基本上两三年要换一次气门室盖垫，好在位置非常容易拆，不麻烦。

拆掉后面的链条系统，2.8的四个链条轮都是带VVT调节的，所以这款车安装正时的时候要格外注意链轮的位置。

准备拆掉链条张紧器，这款2.8的链条张紧器和3.0T是通用的。

拿掉凸轮轴之后，发现发动机内部也没想象中那么脏，但是和那些用全合成机油的车相比，也不算干净。

更换六个火花塞，绝对不是原厂的，但是也不是杂牌的，用着应该没什么问题，就是不知道型号和热值匹配不匹配。

小伙抬起气缸盖，V6的发动机有两个气缸盖，气缸盖需要在大修的时候做一个翻新的强化。

拿到气缸盖之后，可以看到活塞顶部。照例都是积碳，这款2.8的活塞设计的时候有些缺陷，大修的时候需要改进和强化。

把整个缸体抬下来，拆掉后面的大盖子，可以看到链条系统。这款车的链条是不会拉长的，但是轨道是塑料的，已经磨了接近三十万公里了，既然拆了就一次性地换干净吧。

拆掉链条系统之后，就可以分解缸体了。这个缸体老实说不是特别干净，洗完给车主以后按时保养，并使用全合成机油。

分解大瓦，很明显，大瓦上积了一层黑色的油泥，不是很厚，但是也没什么值得炫耀的。

挨个取出活塞。庆幸的是活塞没有拉伤，郁闷的是这款活塞是没改进的，就算没拉伤还是得换总成。

其中一个缸的活塞，气环对口的，这会导致严重的曲轴箱窜气。同时油环被积碳堵塞，这种一体式油环很容易被积碳堵塞，堵住之后就失去刮油的功能，就会造成烧机油。

全套加强版的气门导管伺候，24根定制的气门导管，按宝马和奔驰的配方做成奥迪的形状。希望可以解决配气机构漏机油的问题。

镗缸师傅的网红面包车，在我的文章里出镜了无数次了。慢慢一车散件装车带走，给我洗干净修复好。

因为气门导管松旷，所以把所有的气门导管都敲掉了，换上新的气门导管。

这些就是换下来的气门导管。奥迪的气门导管总体来说没有宝马奔驰的耐磨，也没有丰田的耐磨。

磨成椭圆的气缸必须镗缸下缸套修复。铝合金的气缸壁就是没有铁气缸耐磨，现在新的EA839的机器出厂就是镶铁缸套的，所以你们也不用再对镗缸这种修复工艺指指点点了。

底盘松旷，过坑吱嘎响的问题就在这里。摆臂胶套开裂了，我知道很多车友会说，直接换胶套省点钱不行吗？行！当然行！但是在这个车的摆臂球头那一端也不行了。

更换原厂配套的上摆臂，当年这款车生产时提供的原厂售后摆臂一千多一根，如今大概只有三分之一的价格，挺划算的。

下直臂连衬套带球头都废了，直接换总成。都知道这款C6支臂容易坏，B8和Q5弯臂容易坏。

本来只是想换一个后减震器的胶块，可是拆下来之后发现……[呲牙]

后减震器直接就弹不出来了，已经没有任何减震的效果，换新的吧，也不贵，四百多一根原厂配套的。

那就连减震器和胶块一起都换了吧，一了百了。这款A6的减震器便宜，换成奔驰的，估计两倍价格打不住。

好啦，这跟减震器，我估计撑个五年没多大问题。如果我去买二手德系，肯定选奥迪，因为配件便宜啊。

半轴内球笼套子破了，好在发现的及时，换个球笼修理包就能解决问题了。貌似服务站是要换半轴总成的，售价3000左右。

清洗喷油嘴是每一台车的例行检查项目。六个喷油嘴，检查出两个有滴漏的情况。

什么叫滴漏呢，就是断电之后，没有断油，还有油从孔里面喷出来，这种喷油嘴就不能用了，必须换新的。

进气歧管之前报卡滞的故障，正巧家里有个多的进气歧管，给他试试，如果好用的话，就送给他好了。不过后来发现，家里那个也一样卡滞[捂脸]

经历了一天半的时间，因为元旦镗缸师傅放假，所以多用了半天。加工好的东西都送回来了。

送回来的东西还不能直接用，超声波清洗只是一个大概，要自己进一步的清理和除胶，又是一个枯燥的工作，但是我们的小哥还是异常认真的去做了。

底盘松散除了上下几根摆臂的问题之外，更深一层的隐患在于元宝梁衬套。我们让镗缸的师傅用压床帮我把衬套换了。

这个衬套，平时是没法换的，必须把元宝梁拆下来才能换，如果现在不换，日后估计车主想换都没法换了，因为没事谁去拆元宝梁啊。

镗缸下缸套的强化缸体已经待命，在大瓦上涂抹专用的组装油，比涂机油更加能够保护首次启动的发动机。

放置好曲轴，这个曲轴也被洗得雪白锃亮，和来时的乌漆墨黑简直就是云泥之别。

盖上大瓦之后，使用扭力扳手，按规定的力矩和角度拧紧大瓦螺丝，这对于大修发动机来说是至关重要的。

使用下一代A6L2.8的活塞和改进版活塞环，加厚的气环密封性更好，波浪油环则不容易被积碳堵塞，这是治理烧机油的关键。

使用专用的漏斗安装活塞，这些工具都是我们自己定做的，对于修发动机来说是非常方便和安全的。

小瓦螺丝一样要按规定力矩和角度拧紧，大小瓦的松紧度，关系到发动机的运转阻力和安全系数。

崭新的活塞和锃亮的气缸，这是一台好发动机的基础。希望车主日后能使用汽油添加剂，不要让积碳占领这个重要的位置。

再次检查一遍大瓦的每个螺丝力矩，修车不能嫌麻烦，小心仔细总不会错的。

盖上中油底壳，这块东西是安装机油泵和油底壳的载体，属于发动机的下躯干部位。

洗得雪白的中油底壳，看着真是非常的治愈啊。

中油底壳的每一个螺丝，一样要按规定力矩拧紧，我们的小哥现在已经习惯了每个螺丝都按规定力矩拧紧，非常值得表扬。

安装好机油泵和机油防溅板，这款车的机油泵非常的昂贵，貌似全新的要8000+，好在这玩意故障率很低，一般不会坏。

然后把缸体翻过来，准备安装链条系统……

一般我们现在大修的时候，链条轨道一整套都是换掉了。大部分修理厂都是不换的，所以价格的差异就是在这些地方。一分钱一分货的道理肯定是不会错的。

小哥安装好平衡轴链条张紧器，缸体后面的链条系统就算是完成了。

盖上后盖，当然了，要规范打胶并按固定力矩拧紧后盖螺丝。

使用专用工具导向安装德系专用的硬质PTEF材质的油封，不然容易漏油。

使用专用工具把后油封敲到位，工欲善其事必先利其器，现在修车，趁手工具是关键。

完美安装曲轴后油封，这样安装好的油封，基本上开到车报废都不会漏。

飞轮盘的螺丝必须打螺纹胶，因为奥迪的曲轴后螺丝孔是打通的，直通曲轴箱，如果螺丝不打胶，就会漏油。

安装好飞轮盘的一圈螺丝。很多时候修理工怀疑曲轴后油封漏油，其实不是油封的问题，而是螺丝没打胶水，从螺丝孔里面出来的油。

安装好双质量飞轮，使用扭力扳手按规定力矩拧紧飞轮螺丝。

使用专用工具导向安装曲轴前油封，这款车安装前油封一定要注意，如果油封唇口翻边了，就会引起漏油。

把缸体抬上去，和变速箱对接。此时，油腻腻的变速箱已经事先被小哥刷的雪白，看着非常清爽。

更换新的起动机。因为这车启动的时候，有马达齿空转打滑的问题，所以一并更换起动机马达，此时换方便，等到时候车上换，就要费一番周折了。

配设好新的汽缸垫，准备上气缸盖了。

把强化的气缸盖抬上去，小哥臂力惊人，抬的非常轻松啊。

另一边的缸盖也抬上去，和缸体的定位销对准，“咔嗒”一声到位……

更换六个全新的原厂火花塞，按照维修手册的要求，火花塞陶瓷部分要涂抹火嘴油，避免日后和点火线圈粘连。

火花塞用手指头送到底，不可以直接扔进去，容易损坏火花塞电极。

按规定顺序和力矩以及角度拧紧缸盖螺丝，这一点非常重要，如果不按规定来，到时候冲了汽缸垫就麻烦了。

安装好全新的节温器以及高负压值的废气阀，记住了，无论是2.4还是3.2还是2.8又或者是3.0T，一律使用负压值为-130mbar的废气阀，这样才能保证油气被分离的彻底干净。

27万公里的车子，液压顶筒无论好不好，都换新的吧，万一等到时候有个把顶筒有异响，拆凸轮轴可不是个小工程。

更换全套液压顶筒，可以让发动机的声音变得非常清脆悦耳，同时又可以减少日后出问题的概率。

凸轮轴轴颈的部位，也要涂抹专用的组装油，保证冷启动时凸轮轴和缸盖之间不被磨损。

排气凸轮轴的密封环很脆，轻轻一碰就断了，所以要换新的密封环。

这个密封环是给VVT链轮密封用的，如果有问题，会导致正时调节不到位。

安放好凸轮轴，更换好进排气凸轮轴的VVT密封环。

盖上凸轮轴瓦盖，当然了，瓦盖已经按规范打了胶水和组装油。

瓦盖螺丝也要按规定力矩逐个拧紧，貌似是17牛米吧。

安装好前面的水泵、节温器水套……这些都是原厂件。

更换全新的缸盖链条张紧器。这个张紧器是易损件，每次大修我都换，不敢偷工减料，如果出了问题，拆卸起来非常麻烦。

固定好正时专用工具，准备安装正时系统。

专用工具固定住链轮，使用扭力扳手按规定力矩和角度拧紧链条轮螺丝。貌似是60牛米+90°。

安装喷油嘴，这里换了两个喷油嘴，但是没换的喷油嘴，密封圈必须要换掉。

驾驶员这一侧，换了两个新的喷油嘴，第四缸的喷油嘴在清洗的时候没漏，所以没换。

安装好链条后盖，记住一定要洗干净，规范打胶，如果漏了就很麻烦。

安装好高压轨道和进气口，相比于3.0T，2.8的没有翻版，安装起来更加容易。

按规定力矩拧紧进气口螺丝，另一边师傅正在安装气门室盖，当然了，气门室盖垫也换了新的。

原车的四个凸轮轴VVT电磁阀漏油非常严重，而且不是密封圈漏，是阀插头位置被击穿了，所以只能换新的阀，都是原厂件。

因为2.8的四根凸轮轴都带VVT调节的，所以四个阀都要换，2.8的维修成本高，原因就在这里。

安装好高压轨道，进气歧管底下的工作就都完成了。

接下来是AVS电磁阀密封圈，这车总共有12个这样的电磁阀，好在电磁阀没漏油，但是密封圈需要一次性更换，和EA888的密封圈是一样的，选用日本的氟胶圈，耐油耐高温的。

安装好进气歧管以及前围的水管，看上去就变得满满当当了，有些样子了。

固定好进气歧管的螺丝，希望以后不要再报进气歧管卡滞的故障了。

布置好后面的线束，安装好二次进气阀……离胜利越来越近了。

这赞新的机器，有谁能看出是修过的，要我说，就是一台新机器嘛。

安装排气管。幸运的是这台车的三元催化还好，尾气不臭，如果三元催化要换，又是一笔天价。

开始安装发电机、空调压缩机等附件……

布置好发动机线束和管路……

更换全套全新的皮带和张紧器以及惰轮，又是十万公里不必去管他了。

更换全新的原厂配套进口猫头鹰的发动机液压支架，让你坐在车里面感受不到发动机的震动。

发动机总装完毕，放在机舱正下方，准备进入机舱，完成合体。

慢慢放下车身，发动机进入机舱，小心别磕着碰着。

固定好底下的螺丝，接驳好底下的插头……

小吊杆也一次性换新的，这样底盘就会变得整体而紧致。

另一边的上摆臂也换新的，看着就是舒服。

固定好发动机之后，接驳好繁复的线束和管路，又是一个多小时的工作。

加注防冻液，使用乙二醇的防冻液，对机体和水管没有腐蚀，这台车几乎所有水管都换新的了，估计五年之内不需要换水管了。

加注真正的全合成机油。四类基础油+特制添加剂的极护，保证你发动机里面永远干干净净。

加注原厂的动力转向油。现在的奥迪都是电动助力了，但是液压助力的故障率却是最低的。

准备启动车辆，小哥进去发车，我则跑到后面等着拍冒蓝烟的场景。

一把启动那是必须的，排气管冒出一股蓝烟，那是因为活塞泡过机油，一会就好。

测量负压值，接近-140。原厂最新规定要求达到-130误差正负15，说明这个负压值是非常好的。

慢慢的，排气管里排出来的都是水蒸气了，地上也滴滴答答的有些水了，说明燃烧的好，尾气干净。

因为刚修好，所以不敢太放肆，先出去开一圈试个车，感觉动力非常好。

但是回来之后发现有个故障码，按经验来判断是碳罐电磁阀坏了。

用嘴一吹，两头都能吹得通，说明确实是坏了。

更换新的碳罐电磁阀后，问题解决……但是别高兴的太早，还有别的问题没解决。

试车时发现加速有时候有点抖动，但是又不明显，读取数据流发现4缸缺火次数比较多。

经过检查，还需要再换一个喷油嘴，当初换了两个没换彻底，还需要再换一个，刚巧驾驶员这一边，三个是新的，副驾驶这一边，三个是旧的。

接下来就是去做四轮动平衡了，因为我试车的时候发现，速度不快车身都有抖动。

看看这数据，果然是动平衡不行啊，看这轮胎貌似车主换了不久，难道换轮胎时候没做动平衡？

按照我的要求，阿亮师傅把每个轮胎的平衡参数都做到“0”，这样才能保证高速不抖动嘛。

做完动平衡做四轮定位，因为动过副车架，所以必须重新做四轮定位。

四轮定位参数调整中……为了避免日后跑偏和吃轮胎，四轮定位不可马虎。

做完四轮定位之后，驾乘感就上了一个档次，开在路上觉得车也不飘了，也不摇晃了，非常扎实。

大修完的车子，必须接受高速的洗礼，高速试车没问题，那就真的没问题了。

选择丽水方向，因为这个方向可以开到120，很多小伙伴害怕新修好的发动机拉高速会坏掉，我告诉你，绝对不会。

大修后的发动机其实要控制的是发动机转速，而不是车速，你看这车，100码也就2000转多一点，怕啥？

一路上又让我体验了一把当年在4S店时这款车还在销售时候的新车的感觉，动力澎湃、声浪迷人，让人欲罢不能。

试车的结果让人非常满意，准备下高速了。

回来之后，天色已经黑了，给他加一瓶汽油添加剂，预防积碳要从新车开始。

第二天风和日丽，是个交车的黄道吉日，一会去洗个车，准备交车！

新年的第一台车，修的就如此顺利，这真是一个祥瑞，更是一个好的开始，预祝2022年我与各位车友以及各位粉丝朋友都能心想事成，也祝伟大的祖国更加繁荣昌盛

2、因此，他们在受力时不受刚性偏转器的作用，这就避免了多大的接触压力，我们的系统旨在保持由链条的重量和离心力导致的松弛绳索上的总力得到控制。

3、理想的安装位置是在驱动链轮的后面，它是为了保护需要涨紧的松弛链条长度尽可能的短。