全时四驱怎么安装防滑链

这辆车从18年一月买来就没怎么开，自己又往车里改装了不少玩意，现在要换工作了，开的时间就更少了，想出价格又太低好无奈啊···如果实在出不了，就留着了·······车是好车，单位车保养到位没有事故可以说是颠覆状态，13年5月生产的，到2020年2月才开了8万8千多公里。

手动四驱稳定可靠。

KA24进口发动机。

机舱干净不漏油，单位车保养就是不一样。

买来后做了全车隔音，噪音小了很多，效果还是很不错的。

做了拖车杠····第一无二的 又花了1千多

尺寸刚好，也不影响备胎。

原车减震真的垃圾··没有一点效果，换了STR四条减震，效果好太多了····又花了1800··

原车减震3条坏了，只有一条是好的，原车对比STR减震。

升高了1寸，效果不错。

买了一对灯，装车顶，夜间行车更安全。

底盘防锈再处理，滴油不漏真干净啊····

拖车杠做好后的效果·····有次陷车了··没地方挂绳子·····现在好了随便拖······

换了依铂金的火花塞，原车的火花塞燃烧也很充分，进口的发动机就是不一样。

加了倒车灯两个，夜间倒车清清楚楚啊，而且还是单独控制开关，接的倒车雾灯开关的线。

加装射灯后可以做成隐藏式的，不怕JC叔叔抓了。

白天开启的效果，没有选择大功率的是怕开久了发热，晚上试了效果很好，不怕远光狗了。

全部走的隐藏线。

正面效果。

侧面效果，升高了换了减震。

回家过年··把不要的东西全部装车里了，真能装啊····打算换工作了。

关于长城炮越野版，我们在去年九月试装车出来的时候就在阿拉善测试过，量产版出来之后我们也是先拿到了两台车进行一些更细化的改装，做了两台产品样车，除了性能上的一些提升之外，主要是改善车辆的用户体验，着重提升皮卡在日常使用中的便利性；只是因为时间紧迫的缘故并没有完全做好，因此关于改装方面我们会在以后为大家做详细的解读。

越野炮的试车视频网上已经非常多了，所以这篇文章我也就没必要再去重复那些一样的话题，而且对一部车的理解我总认为要开一段时间才能详细体会的到，所以这里还是谈一下自己这段时间接触的一些感受，以及试装车过渡到量产车上的改进之处。

关于越野专家模式：完全关闭ESP的功能

在越野版的完全量产车型上市之前，越野炮在之前试装车的电控系统上是存在bug的，那就是它的ESP系统只能关闭一级而非完全彻底的关闭，这个对越野来说是非常敏感的问题。越野炮在去年9月试装车出来之后，我和车手鹿丙龙在腾格里沙漠穿越了一次，非常明显的感受到这是个必须解决的问题。

因为ESP无法完全关闭会造成越野路况下动力输出被限制，在某些情况下这会是一种比较危险的状态；所以作为越野炮来说，这是个必须解决的事情，从现在量产发布的车上来说，长城炮特意增加了一个越野专家模式，在这个模式下ESP是会被完全关闭掉的

关于TOD的问题：

很多人都曾经吐槽过TOD的问题，包括哈弗H9的车主，因为越野炮和它装备的是同一套系统。吐槽主要是集中在它的可靠性和耐久性；关于TOD在很多年前我曾经专门问过博格华纳的人，他们的答复是很明确的，就是只要在产品设定范围内使用，完全不会有任何问题。

但是这个“产品设定”的含义我相信用户的定义和厂商可能存在不同。在用户的使用中除了确实有极限情况下的使用外，不当的使用方法也确实常见，比如在攀爬陡坡的时候，很多人在4L的情况下车辆抓地力已经不足了，车轮已经在地面上一跳一跳的仍然踩死了油门往上硬冲；还有在沙漠里挂上4L高转低速疯狂的挠坑陷车，这些就确实是驾驶技术的问题。

其实TOD是非常适合我们日常使用的配置；这是因为我们即使在家里也会遇到各种复杂的天气状况，比如北方的冬季长，雨雪天气比较多；而南方的雨季时间长，这些气候特征都会造成路面的湿滑，国内的皮卡车型是完全没有全时四驱配置的，两驱的情况下全都是后驱，后驱最大的问题就在于湿滑路面下容易造成车辆的打滑甩尾，即便你有ESP或者别的什么控制系统也总归都是被动应对的措施，而从安全运行的机制上来说，主动控制好车辆才是更好的选择。

除了这些常见的车辆使用情况之外，TOD还有一个应用特别多的范围，就是我们所接触的大部分越野环境中轻度越野的情况是占比最多的，比如经常走的非铺装路面，像砂石路之类，这个无论南方还是北方也无论是东部还是西部都很常见，这种路面的行驶特征和雨雪的路线很相似，虽然是干燥与湿润两种完全不同的环境，但表现方式都是地面摩擦力不足和不均匀。

这种路面有时候轮胎的抓地力还不错，可有时候就很差，后驱的情况下在某些滑的地方就特别容易失控，而TOD最重要的特性就是在功能上类似于全时四驱，所以在这种路面上的实用价值类似与我们前面所说的雨雪湿滑状态下，它所提供的操控性和安全性是远远高于后驱状态的。

所以TOD这个看似被很多人诟病的产物其实是有着非常大的实用价值；但如果你特别强调高强度使用下的可靠性，那你可以去提要求长城炮出一款分时四驱的车型，长城 汽车 对于车辆的市场反馈速度还是很快的，像之前货箱尾门的钢丝绳关闭卷绕问题、像空调制冷不足的问题，它们很快就出台方案进行了解决。

我曾经和长城的人沟通过生产分时四驱配置的问题可行性；在技术上这完全不存在任何障碍，因为分时四驱反而更简单，但厂方对于市场的需求量存在质疑，因为TOD已经可以满足至少90%以上的使用需求，并且现在产量大价格也低，如果是生产一款比TOD还贵的分时四驱车型，到底会有多少人买账这是个很现实的问题。

塔克掉头功能

长城炮除了所谓的三把锁之外，还有一个噱头就是坦克掉头；从这个事情本身上来说，大体上坦克掉头也是分为两种：比如之前Jeep的飓风概念车，它是利用两台V8发动机、两个变速箱、两个分动箱、两套传动系统分别传动各自一侧的车轮来实现的，这是这种方式在民用车上的实际使用价值并不大，而且成本太高，没有采用的必要。

另外一种坦克掉头就是长城炮这种方式；它的核心其实就是单边刹，也就是转向的时候刹死转向侧的后轮来提高车辆的转弯能力。这个设计之前在很多赛车和专业玩家改的车上都有，包括KOH（Ultra4）的赛车、雨林赛的赛车和攀岩车上，它是用最低的成本来达到改善车辆在极端条件下的转向性能为目的。

单边刹这个功能主要是应用于狭窄场地的转弯；在狭窄的地形中，拖刹的效率是远胜于转向轮效果的，如果两者共同采用效果会远胜于只用转向轮。尤其在很多特殊的情况下，转向轮无法做到真正的转向行为，这点在攀岩和雨林中最为明显。

无论是湿滑泥泞的地面还是附着力高的岩石地面，让你做一个急弯的动作时，你会发现在分时四驱的状态下只用前轮转弯是一件很困难的事情，但是如果可以刹死转向那一侧的车后轮，车的转向效果会极大的改善，这就是拖刹在越野中实际应用的好处。

尤其是在狭窄的山路急弯中，当转不过来时可以用拖刹的功能，你会发现车辆的转弯效果特别明显。所以越野炮的轴距虽长，但有了这个功能之后，它的急弯效果会远比同尺寸的车辆在狭窄路段更灵活的多。

长城炮的产品优势特征

从长城炮越野版本身来说，它的配置非常高；无论是安全配置还是舒适性配置都非常高；这点我们从配置单上就可以看出来，ESP、牵引力控制、陡坡缓降、蠕行、天窗、螺旋弹簧的悬架等等等等，这些完全乘用车化的东西都可以在越野版上体现出来，这大大提升了它在日常使用中的实用性，因为我们平时开车无论是通勤、郊游还是远行，一部车的舒适度好坏会给你带来完全不同的感受，甚至是完全不同的心情和心态，尤其是有过远行经验的人，对这个一定是深有体会的。

然后我们谈谈不足的地方：

从外观上来说，我对于越野版的这个大轮眉并不喜欢；它的尺寸有点太大，显得过于夸张，这让车的整体造型看起来有点别扭，这种过多的塑料黑色其实降低了整车的质感，尤其是它比越野炮的轮距要宽，这造成了整车视觉上的不稳定。

其实长城炮的漆面颜色从外观上看质感是非常好的，但是却被这个大面积的黑色扰乱了，从侧面上看的时候，你的视觉重心会总是停留在轮眉的位置，因为它的尺寸面积实在是太大了，有点越俎代庖的意思。

涉水喉和轮胎尺寸

越野炮的涉水喉我们曾经在去年的试装车测试中说过，就是它的进气噪音很明显，这和它的造型有很大关系，它的进气管径有些细，进气口的流体力学造型也不够完善，高速时的迎面撞风也会导致涉水喉和A柱之间的间隙产生噪音，在大油门的时候还可以听到啸叫声，这也从另外一方面说明它的进气量不足，在增压机器明显的进气压力下喘振明显。

另外一个就是它的轮胎规格，我个人其实还是更喜欢窄一些、直径大一些的尺寸，像这个265-65-18对我来说轮毂尺寸有些宽，如果你经常去西部穿越旅行，你会发现18吋的轮胎并不是可以随时买到，并且价格也会明显贵很多，我更倾向于轮毂尺寸小一点、胎壁厚一点的选择。

所以我们的改装样车上是改用了255\75R17的轮胎，比原车的直接大了半吋，其实更便宜的245\75R17是非常好的选择，和原车的直径一样，轮胎窄了一些，对于2.0T级别的动力来说，这个规格的轮胎会让车的响应性更好一些。

关于长城炮越野版就先说那么多；长期的试驾心得体会并不是开上几天就能有的，需要慢慢来；另外关于长城炮的改装也会晚点时候做视频再给大家详细解读。

【太平洋汽车网】适时四驱需要装防滑链，在雪天道路积雪的情况下，轮胎容易打滑，刹车距离延长，容易引起交通事故，特别是在雪深的地方，没有安装防滑链，车子也是寸步难行。

不同的防滑链，其功能特性也不一样，不同车型使用的防滑链也不尽相同。防滑链必须装在起主要作用的轮胎上，如果车辆是靠前轮驱动的就安装在前轮上。目前汽车防滑链的种类有铁链、牛筋链、橡胶链、钢丝绳防滑链，每种防滑链各有千秋，可以通过了解后结合自己的需求选择合适的防滑链。

防滑链的安装步骤：

1.将防滑链从轮胎内侧穿过平放于轮胎的下方，并接好防滑链内侧的钢丝绳。

2.随之将防滑链上、下两个外侧挂钩也接上。但这个步骤可能需要的力度比较大，对于女性车主来说可能就需要叫人来搭个手了。

3.找到防滑链仔上的限位锁扣，可以发现里面有3个凹槽。将收紧器的3个顶针对准插入限位锁扣的凹槽内，然后以顺时针方向转动即可将其锁止。（图/文/摄：太平洋汽车网郭珊珊-兼职）

装四个。

四驱车是四个轮子同时都有驱动力，车子马力可以均匀分布在四个轮子上，动力输出均衡，会使所有轮胎，牢固地抓住地面，保持良好的抓地力。驱动起步是两轮在工作剩下的两轮带着防滑链会增加阻力。

但是在雨雪冰冻天气下，车路与地面的摩擦力会大大减小，同样会影响到汽车的行驶。

扩展资料：

防滑链安装方法：

1、将车辆一侧驱动轮用千斤顶抬起。将橡胶防滑链展开、平铺于车轮下方。

2、随即提起防滑链两端与车轮上方会合，使得防滑链包裹于车轮上。

3、用双手与车轮里侧将防滑链里侧挂钩钩住。

4、于外侧用手将防滑链网体往外拉，必要时用脚顶住车轮使劲也可以。

5、这是拉完时候的样子，可以看到外侧的挂钩还没挂上，下一步就是挂外侧的挂钩。

6、从包装盒中拿出橡胶边绳，一副边绳是由3根橡胶绳组成的，粗细分别不同，且弹性非常强，这样能使得行车过程中橡胶防滑链紧紧包裹与车轮之上。

7、边绳上的一个金属的挂钩，将挂钩钩住防滑链两端。注意：将挂钩的开口朝外，千万不能朝里，否则轮胎会被扎破。

8、安装边绳。首先安装最细的边绳，注意是从对角线方向安装，以便让橡胶绳的拉力能均匀分布。

9、安装中等粗细的那跟边绳，安装方法跟上一步一样，可能会比细的稍费力，同样不要害怕拉断了！

10、最后安装最粗的那跟边绳，安装方法同上。

11、使用1-9步骤的方法，安装其他三个轮胎即可。

参考资料来源：百度百科—四驱车

参考资料来源：百度百科—防滑链

汽车手刹是刹后轮。

通常是用钢丝索来链接后制动蹄，所以汽车手刹大多是控制后轮的。

手刹的专业名称是辅助刹车，与刹车的原理不同。它用钢丝连接到后制动蹄上来制动汽车。手刹长期使用会造成钢丝的塑性变形，这是不可逆的，所以长期使用会降低效用，增加手刹的行程。

牵引时必须遵守当地与拖车牵引有关的法规要求。

在紧急情况下，如果不能使用平板式载货卡车牵引时，可以临时用拖车钩来牵引车辆，这种牵引方法只能在硬质铺装路面上低速牵引一小段距离。

使用拖车钩牵引时，驾驶员必须坐在车内操控方向盘和制动踏板，且车轮、传动系统、车桥、转向系统和制动系统的状态良好。具体牵引步骤如下：

1.找到前部拖车钩。

2.安装牵引绳索。

将绳索安装在拖车钩上，注意不要碰坏车身。在牵引绳索的中部要系上一块白色布条（0.3米×0.3米以上）。

要注意的是：

不要使用钢丝绳进行牵引，否则容易损坏保险杠。

3.启动车辆。

无法启动车辆的情况下，也要将点火开关切换至ON模式。

4.将换挡杆切换至N挡。对于四驱车辆，需将驱动模式设置为两驱模式。

无法将变速器挡位切换至N挡时，禁止使用拖车钩牵引车辆。

5.开启危险警告灯，释放驻车制动，等待牵引。

牵引速度不超过30公里/小时，牵引距离不超过80公里。

当车辆发生陷车事故需要牵引时，尽量委托给服务商。禁止使用拖车钩进行牵引，否则容易损坏拖车钩和悬架部件。

如果未启动车辆，助力系统将不起作用，因此转向和制动操作将较为困难。

牵引过程中，要注意前方车辆的制动灯，以避免牵引绳索松弛。

行驶在比较长的下坡路段时，不要使用绳索牵引车辆。

禁止向后牵引车辆。

相对来说海拔每上升1000米，大气压力就会下降10%；大气压力下降10%，就等同于每个进气冲程吸入的气体质量下降10%，相当于每循环的进气量少了10%，那么随着每循环进气量的降低、每循环喷油量也会降低10%，这样一来每循环用于燃烧的燃料就变成了平原地区的90%，动力自然也就下降了10%！当然随着海拔高度的不断增加，动力下降会更严重，比如当海拔为4000米时，自然吸气发动机只剩下平原地区的60%，不过虽然看上去动力减损的很多，但在实际中我们用车很可能连车子50%的动力都用不到，所以即便在海拔4000米的高度剩余的60%动力从理论上看是够用的，毕竟用到极限的机会很少！

其实并不用担心什么，正常来说只要不是海拔过高，驾驶自然吸气发动机的车辆是不会感到明显动力变弱的，因为现如今的车辆大多数都是电子节气门，电子节气门可以根据大气的实际情况自动修正，比如平时在平原上开车，油门行程踩下20%、节气门开二度，但在高原上同样踩下油门20%，而节气门可以开到三度甚至更高，这就是电子节气门的自我修正，当然修正是有范围的，举一个简单的例子，在海拔2000米的高度驾驶自吸车，动力下降到平原地区的80%，那么只要您需求的动力在这80%的范围内，电子节气门可以通过增加开度来补足进气量，从而让您感觉不出动力变弱，但您需求动力若超过80%时，电子节气门的调整就没有意义了！

涡轮增压发动机不会有高原反应的原因就是排气压力、温度都处于平原地区的水平，因为燃烧室的环境处于一个独立的状态，也就是说燃油燃烧后产生的废气在排出气缸前的状态与平原地区一致、处于标准压力，而燃烧室外的环境则是高海拔、低气压的环境，而常压气体进入到低气压环境后，必然发生膨胀，膨胀的气体会提高排气压力，这样就等同于有更多的气体在推动排气端涡轮，所以排气端涡轮的工作效率提高、进气端涡轮的效率也同样提高，在同等排气量下，处于高原的涡轮转的远比平原要快，简单点说就是涡轮系统的功率得到了提升（不是发动机功率），这样一来由于涡轮系统的亢奋表现，对进气量就能起到很好的补偿作用，实际上的表现就是涡轮增压在高海拔地区的动力下降就很少了（原理类似那些在平原买的小食品，到了高原会胀袋）！

对于大排量车型而言，高原反应的确会对动力造成影响（自吸），但不影响实际对动力的需求；比如一款大牌自吸动力350匹马力，即便在海拔4000米的高度，动力减弱至平原的60%左右，那么残余的动力还能有210匹，这210P的动力不够用么？答案是肯定够，马力大即便被削弱一部分，但余量也多；而小排量自然吸气则不然，比如2.0L的自吸，额定马力150P左右，在海拔4000米高度行驶，动力剩余就只有90匹左右了，这样一来就有可能让您感觉出动力不足的问题，当然只是感觉、如果走的是铺装公路也没事。。。

上述就是高原对于自吸与涡轮增压的影响，实际上影响的只有自吸，而对于涡轮增压产生的影响很少；至于机械增压受到的影响其实和自然吸气类似，不过会强上一些，机械增压毕竟是从发动机处取力来维持运转，发动机被高原反应弄的没劲、机械增压器取得的力也会相应变得不容易，所以机械增压器的功率还是会有一定程度降低，所以动力还是会产生下降，只不过配备机械增压的车都是大排量，下降的动力往往感觉不出来！而涡轮增压靠废气来维持运转，所以从某种角度上看维持涡轮运转的力是白来的，而且这份力还被高原低气压给强化了，所以涡轮增压系统在低气压环境反而功率会提高！ 从实际的角度看，现如今无论是自吸还是涡轮增压、机械增压跑西藏都没事，即便是小排量自然吸气车型动力减弱明显，但影响的通常只是驾驶者的心情，至于该完成的工作它都能完成只是有些勉强而已！

进藏是自吸好还是增压好？

这一个专门针对汽油发动机的问题，因为只要是柴油发动机的都是增压的，这是柴油发动机的特性。我多次自驾车进藏，对这个问题我的看法是这样的：

众所周知，在高海拔地区由于空气稀薄氧含量明显比平原地区低得多，在西藏地区平均海拔都在4000以上，按以前的化油器机械式油门控制的旧式车型的话，在如此高海拔行驶不但止非要耗油而且发动机的动力损失也很大，可以达到动力下降40%以上。但现在的汽油车基本上都已经是电控系统，电喷发动机甚至是缸内直喷发动机，对应付高原环境已经有了很大改善，但动力损失的客观规律仍然存在，只是没有那么大而已。

2.0排量以下车型的话增压发动机比自吸的开起来要好，因为在同等转速下增压发动机的输出功率明显要比自吸的大，即使动力有所下降也在自吸发动机之上，而且同样海拨高度增压发动机的动力衰减比率只有自吸的一半左右。

但是小排量增压发动机车型对比象3.0、3.5甚至是4.0的大排量自吸发动机尽管功率和扭矩差别不是很大，但在高海拔地区开起来大排量的自吸发动机车型还是更理想的，特别是在反复的上下坡过程中，大排量自吸发动机动力输出更线性。

而大排量增压发动机的车型不多，比较有名的是奔驰的大G，这是土豪级别的玩意儿，我暂时也没有这个经历，不好下结论，但光看功率扭矩以及这车的定位应该是在高原地区驾驶最理想的。

我每次自驾进藏都可以看到形形色色的车和人，在进藏的过程中，比的不是车子的性能如何，更多在乎的是自驾者的心态。藏区道路限速非常严格，大多数都在40到60公里的限速，而且有很多的山路或者是损毁路段，这些路面的情况与自驾的车型是否增压还是自吸发动机没有多大关系，只与安全有关系。

因此我认为不要纠结于自驾车进藏对增压不增压的问题，只要车辆检查到位，排除隐患一样可以轻松进藏。而且现在无论是国内品牌、合资品牌、全进口的大多数车型都是增压发动机车型了，自吸发动机的车型少之又少。

去西藏自驾游，当然是涡轮增压的发动机，更有优势，同样是1.6的排量，自然吸气的车，在爬坡的时候可能要哼哼唧唧的，有时候挂二档才能上去，不是涡轮增压的发动机，可能三档四档也能上的去，至少会速度很快，没有那种力不从心的感觉，就这样的一个区别。

去西藏自驾游，要么选择大排量自然吸气，要么选择涡轮增压的发动机，可以让你在路上更爽一些，仅此而已，至于说其他的，其实现在什么样的车，都可以去西藏，特别是夏天，一般的轿车和普通的SUV都可以胜任，夏天的时候路上没有积雪，两区的车辆，就可以顺利的通过，而且路上，99%都是铺装路面，就跟城市开车没啥区别，当然路上，还是有很多的拐弯，上坡下坡，还是要注意安全驾驶。

为什么涡轮增压的发动机，更有优势，其实特别简单的一个道理，1.6T排量的涡轮增压发动机，相当于自然吸气2.2以上排量的扭矩，自然会有更好的动力，这毋庸置疑，其他的车辆也可以去，上坡的时候慢一点，仅此而已。

冬天自驾西藏，还是有更多的要求，一方面路，要求司机有山驾驶经验，雪地驾驶经验，还要求车辆必须是四驱车，同时，要带上钢丝绳的那种防滑链儿，还要懂得一些安全常识，慢点走，收缩自如，才可以安全到达。

好了，就说这么多吧！关于自驾西藏，还有什么其他的疑问可以随时关注公众号，藏区自驾游，恢复关键词，就会有一系列关于自驾西藏的一些小常识，最后，祝你们玩的开心哦。

其实中型SUV比较适合，太大的越野车因为底盘高，外加318进藏后弯道较多，大型SUV过弯没有中型SUV好一些。其次增压车动力会好一些。我去年去的，很多6缸霸道或8缸陆巡说甩就甩，自然吸气提速相对要肉，没有增压机来的快。进藏神器F150

自己看看进藏路上都是什么车，一比较就知道了。

我看的最多的五菱宏光、霸道，这样你觉得哪种形式好？

高海拔动力丧失最高达到40%，大排自习绝不占优势，2.0T的就比4.0自吸有劲的多，至于涡轮增压车型老是坏或高温，至少我没见过，猛禽3.5TT去几次也没见哪里坏了，在沙漠穿越一整天涡轮是会红，不过不熄火都OK

进藏还需硬派越野，诸如霸道、巡洋舰、牧马人、进口帕杰罗，当然，奔驰ML也很到位，内饰及其漂亮，综合实力极强，过三道滑轮组还是很方便的。

都开过，都可以。增压爬剪子湾坡时发动机基本上无嘶吼；但自吸如果切换到运动模式，爬大坡也很轻松。我比较的车型是汉兰达与自由光。

想开什么开什么，别被蒙了，没有那么玄乎

就发动机结构而言，增压发动机受高海拔低气压影响小，更适合入藏。

但，增压发动机对油品要求比较高，西藏的供油条件不知会不会有隐患。

用N档。

但拖车的车速不能超过50公里，空档拖拽距离也不能过长。

自动挡在路上需要拖车时，不能直接进行拖挂，必须抬起四个车轮，否者会破坏变数箱，但手动挡的车当挂上空档时可以直接牵引拖挂。还有一个就是千万要注意在自动挡的车出故障以后，千万不能软牵引，比如用钢丝绳来拖着走。必须要用硬牵引的方式，把前轮架起来，或者最好是放到板车上拖走。

扩展资料：

一般采用自动变速器（AT）调节车速的汽车，驾驶时由自动变速器的控制系统根据发动机的转速和负荷自动选择合适的档位，从而替代了人的主观判断时机和换档操作。通俗地说，自动档汽车是一种“傻瓜汽车”。

一般的自动挡车辆变速箱有P,R,N,D,3,2,1几个挡位：

①P停车档。汽车在停放时，选档杆必需扳入P位。

②R倒车档。

③N空档。N位相当于空档，可在起动时或在拖车时使用。

④D前进档。正常行驶时将选档杆放在D位，汽车可在1～3或4、5档之间自动换档。D档是最常用档位。

⑤3同样是前进挡，这个挡位下变速箱在1-3挡自动切换，不会升入4、5两挡。2表示1或2挡，此挡时，用于湿滑路面起步，或者慢速前进时作为限制挡使用，1就是1挡，此挡时，变速箱就在一挡。有的汽车设有S或L档位，

⑥S运动模式（sport）在这个挡位下变速箱可以自由换挡，但是换挡时机会延迟，使发动机在高转速上保持较长时间，使车辆动力加大。

⑦L低档位。这个挡位时变速箱会保持在1挡而不升挡，可以在坡道等情况下使用。在下坡时也有一定的制动功能。有的汽车设有D2档，称为低速前进档，用于坏路或越野时。还有的在变速箱上有个雪花的按键，OD OFF按键等。

⑧雪花按键的意思是用于湿滑路面起步，按下此键时车辆将不从1挡起步，而从2挡起步，以减低扭力输出，避免车辆在湿滑路面上起步时打滑。

⑨OD OFF按键表示的是最高挡禁止，有这个按键的车辆往往就没有D3了，因为按下此键最高挡位（4速变速箱）4挡就已经被禁止使用了，起作用等同于D3。