斯巴鲁车是哪里生产的
斯巴鲁的生产基地在日本群马县。斯巴鲁是一家来自日本的汽车制造商。斯巴鲁拥有很多车，SUV，跑车等等。斯巴鲁旗下的SUV包括斯巴鲁xv、斯巴鲁Foreman、斯巴鲁Outback、斯巴鲁Chipeng等等。
斯巴鲁Foreman是一款紧凑型suv，轴距为2670 mm，长宽高分别为4640 mm、1815 mm和1730 mm。
斯巴鲁Forever采用2.0升自然吸气水平对置发动机，最大扭矩150马力，194牛米。这台发动机的最大功率转速为5800转/分，最大扭矩转速为4000转/分。这台发动机配备缸内直喷技术，采用铝合金缸盖和缸体。
匹配这台发动机的是cvt变速箱。
Cvt变速箱是一种结构相对简单的自动变速箱。这个变速箱里面只有两个斜齿轮和一条钢板链。
cvt的钢片链可以在斜齿轮上运动，使变速器可以变速和扭转。
cvt变速箱的可靠性和稳定性比较好，换挡平顺性也比较好。
斯巴鲁福雷斯特的前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用双横臂式独立悬架。
双横臂悬架可以抑制车身的侧倾幅度，从而提高汽车的操控性。
奇骏和森林人虽然都是CVT变速箱，传递原理都是利用锥轮挤压产生静摩擦力传递扭矩，两者有共同点，不过还是有一定区别的：
1、变速箱结构布局不一样
奇骏的cvt采用的是基于发动机横置布局的变速箱，而斯巴鲁-是发动机纵置布局的CVT。
2、传输介质不一样
奇骏的cvt变速箱称为CVT8，是日产的第3代 CVT变速箱，采用钢带传递动力，就是一片片钢带组合叠加而成，钢带由博世生产，现款的最大传递扭矩是380牛米，实际上博世最先进的钢带可承受扭矩是450牛米，不过现款奇骏肯定是没有采用。
而斯巴鲁的CVT则采用钢链，也就是链条，斯巴鲁称之为Lineartronic，来自舍菲勒，这种链条式可承受扭矩相对更大，商业化的钢链最大扭矩是420NM，在2012年，斯巴鲁森林人的2.0T版本采用的cvt，最大可承受扭矩就可以达到400牛米，百公里加速6.8秒，而那时候的途观2.0T的加速成绩只有8秒多。奥迪的cvt实际上也是采用的链条。
3、传输方式不一样：
奇骏的CVT采用传统的“推”式传递，靠cvt钢带直接的挤压力传递，由于钢片是嵌在“龙骨”上，传递扭矩时向外受力，也就是向锥轮外径推，因此在过大扭矩时需要较大的液压压紧力，对于能耗不利。
而斯巴鲁的CVT采用的是“拉”的方式传递，主动锥轮拉动链条带动从动锥轮，相对而言，链条在收到拉力时，会产生一个向锥轮内径的力，相对来说可以承受比较激烈的驾驶方式。
实际上，斯巴鲁是日本CVT的鼻祖，1989年斯巴鲁研发成CVT以后，把其CVT技术卖给了日产，于是在上世纪90年代末期，日产第一代CVT1问世。从可靠性方面来说，链条更粗壮、皮实，但噪音相对大一些
日产cvt是博士的钢带，主动轮推动钢片带动从动轮；斯巴鲁cvt是舍弗勒的链条式，主动轮拉动链条带动从动轮。
从动力输出上来说，斯巴鲁优胜，斯巴鲁有涡轮增压发动机，海外调校到400牛米，输出非常顺畅，不会打滑，还有改装潜力。日产CVT，2.5自吸发动机地板油起步都会打滑，现实中没打滑是ECU限制了发动机输出。
从可靠性来说，斯巴鲁CVT过热保护和冷保护的报道都不多见，基本上可以说没有，我开森林人2.0xt，经常长途旅行，也会到烂路祸车，从来没热保护过。日产CVT有大规模冷保护的不良记录（不是奇骏车款故障），奇骏走烂路也会遇到热保护。如果正常当城市SUV用，两者应该没有差距。
从传动来说，驱动前进的时候斯巴鲁的链条式CVT相比日产钢带式CVT有结构上的优势，传动效率高些，但是有缺点，就是刹车的时候发动机制动力不够，刹车信心不足，我的森林人现在越来越不足了，一直在想改刹车的问题。日产CVT没有这个问题，虽然起步的时候会限制输出，但是刹车的时候发动机制动力传输是足够的。
日产CVT变速箱和斯巴鲁CVT变速箱虽然都是CVT结构，但变速箱内部还是有差别的，CVT变速箱有两个类型，一个是使用博世研发的钢带来传动的CVT变速箱，比如日产，丰田，本田，奇瑞，三菱等车型都是使用钢带传动的。
另一个是使用舍弗勒研发的钢链来传动的CVT变速箱，比如奥迪，斯巴鲁等车型使用的就是钢链传动。虽然都是CVT由于使用的传动钢链结构不同，变速箱油的标准都是有差别的。
从耐用性上来说钢链明显好于钢带，对动力的适应能力也要好于钢带，像奥迪和斯巴鲁这样的涡轮增压发动机都能匹配，也说明了钢链的耐用性了。而博世钢带是后来才提升了对扭矩承受能力的，现在的博世钢带也可以承受400扭米的扭矩了，所以现在还是使用钢带的CVT变速箱更多一些。
两款车都使用CVT变速箱，但奇骏的变速箱型号是XTRONIC-CVT代号CVT8，而森林人使用的变速箱为Lineartronic CVT变速箱，二者在性能上有一定的差距，森林人主打运动，因此变速箱的性能一定会比奇骏的优秀一些。了解到的数据，奇骏的CVT8最大可以承受380N m的扭矩，而森林人的Lineartronic超过400N m也不在话下。但其实380N m的扭矩已足够满足大多数运动车型。之所以产生这样的差距与CVT变速箱上的核心部件钢带有关，Lineartronic使用的是一种来自LUK的钢带，性能更好。
主要区别在于传动方式不同，奇骏的CVT变速箱使用的是推力钢带，依靠钢片的推力传递动力。斯巴鲁的变速箱使用的是链条，依靠链条的拉力传递动力。
推力钢带上图就是我们常见的CVT变速箱钢带，市面上绝大部分家用车的CVT变速箱都用的是这种钢带。
这种钢带结构比较复杂，首先由很多组钢带环组成一个圆环，圆环上布置有非常多的钢片。这些钢片堆叠起来组成了变速箱传动钢带。从这个结构就能看出来钢片之间是无法彼此牵引，也就无法通过拉力传递动力。
上图演示了推力钢带的传动原理。可以看到图中右下角左侧的锥形轮是主动轮。主动轮带动钢片顺时针旋转，下方蓝色区域的钢片间隙变大而上方红色区域的钢片逐渐压紧产生推力，动力就是这样传递给从动轮的。
拉力链条而斯巴鲁的CVT变速箱使用的是拉力链条，原理和普通的链条传动一样，依靠链条拉力传递动力。像我们平时见到的自行车链条、发动机传动皮带都是通过拉力传递动力的。
同样的扭矩，日产的CVT相比斯巴鲁的要笨重，体积与重量也更重更大。斯巴鲁链条式结构在扭矩传递也是非常有优势的，然而这种优势并不只是使用了链条结构，而是在使用链条结构的同时并且没有增加重量与体积，这就是斯巴鲁CVT最牛的技术。普通皮带式CVT如果想增加输出扭矩，无疑需要增加零件与改变材质，重量一旦增加燃油效率就会恶化，这就是最直接的区别。
斯巴鲁森林人变速箱技术斯巴鲁的CVT是无级变速传动的先驱，花了很多年的时间才能达到现在的效果。据说变速箱“微型化”在开发过程中特别困难。尽管CVT在燃油效率和能源效率方面均取得了优异的成绩，但它的缺点是，如果将CVT直接安装在力狮之类的中型 汽车 中，则会缩小内部空间。
对于打算在所有车型上安装CVT的斯巴鲁，此缺点是必须克服的“实用壁垒”。突破这堵墙需要进行一些技术创新。 链式金属带的发展是突破无级变速箱微型化障碍的催化剂。
传统的皮带由元件和叠片环组成，而链型金属皮带则通过连接摇杆销和多个摇杆销而形成。由于这种结构上的变化，成功地减小了皮带轮的尺寸，并将皮带轮之间的距离进一步缩短了8毫米。其潜在的扭矩可达350 Nm，与4AT相比燃油效率为10％，在5AT时燃油效率为6-8％取得了进步。
链条式CVT有什么优点在常规的CVT中，元件被夹在皮带轮之间，并且元件被推动以传递扭矩。用这种方法，必须使皮带更厚以便传递大的转矩容量，结果，变速箱变大。但是，随着链式金属带的发展，链条使得减小缠绕直径成为可能，并且整个装置的尺寸也减小了。变速器的这种小型化是整个车辆发展中非常重要的因素，包括提高空间效率。
此外，与常规金属皮带相比，链式金属皮带还成功减少了传输损耗，从而获得了更好的加速响应。另外，链式金属带比普通金属带更耐用。据说传统的CVT仅能处理2L排量级的扭矩，而链条式能处理4L排量级的扭矩。
以这种方式，采用链式金属带使得可以处理大扭矩，减小整个单元的尺寸，并减小传动损失。
皮带与链条结构本质的区别从理论上来讲，斯巴鲁链条式更可靠，据说使用寿命20万公里是不会出现任何问题。但是链条式变速箱的噪音要大很多，开过斯巴鲁的人都知道，急加速怒吼的声音非常恐怖。
日产CVT变速箱扭矩传递主要依靠行星齿轮，可靠性也不错，但是内部结构复杂，传输效率略差，油耗也将更高。
斯巴鲁日规levorg GT 300马力 400NM 百公里5秒出头的车都是用的CVT变速器 哪怕只看账面你就应该知道 斯巴鲁的CVT有多给力
一个推一个拉。
放心用，车开坏了变速箱也不会坏的，钢带，链条都靠谱的，毕竟只有一二吨的车重，坏不了。
重载钢链CVT主要是斯巴鲁与LUK合作，奥迪曾经与LUK合作，现在通用汽车推出了新车型CVT250使用钢链传输，但奥迪在拥有自己了DSG后，便没有再使用CVT，斯巴鲁是为其水平对置布局量身定做的；
通用CVT汽车在国内市场推广方面总是落后于变速箱。国内动力总成公司万力扬、盛瑞、奇瑞均独立采用钢带，未开发和扩大钢链，因此，批量生产的车辆很少。毕竟，它们中的大多数都是从家庭入门的动力开始，以匹配变速箱。没想到会用到很多扭矩和动力。
通用的别克和雪佛兰都配备了最新的CVT250是钢链传输，迈锐宝XL、昂科拉GX等，其他日本汽车使用的CVT基本上都是使用钢带。除7at外，日产旗下的一些大排量越野车还包括捷达CVT8钢链传输，例如英菲尼迪QX60。斯巴鲁就不用说了，CVT始终使用钢链，主要匹配斯巴鲁水平对置发动机和全时四轮驱，CVT算是中国的一个特例。
追求钢链不多，主题也是对CVT有一些研究，关注由网络传输的钢带的滑动和断裂、无法提供大扭矩、使用寿命等问题。事实上，没有必要纠结于此。虽然链条具有承受大扭矩的潜力，但博世提供的钢带最大扭矩可达400N•m。虽然钢带不如钢链承载扭矩，但毕竟大多数汽车不使用那么大的扭矩，因此低噪音、低成本和逐渐提高耐久性的钢带变得越来越重要CVT汽车企业的首选。
此外，变速箱需要与发动机匹配。如果不是大排量和高扭矩，则匹配钢链它不起作用。发动机的最大扭矩仅为250n。您可以将其与400n•M的最大承载力相匹配钢链CVT没有地方放了。博世在钢带领域的突破和技术升级基本处于垄断地位，拥有完善的产业链，能够提供高质量、低成本的钢带CVT汽车企业选择的原因。
