现代cvt变速箱是钢带还是钢链

新帝豪1.3Tcvt变速箱是钢带传动。cvt变速箱的价格便宜，结构简单，体积小，重量轻，这种变速箱的制造成本是很低。cvt变速箱的结构非常简单，这种变速箱只有两个锥轮和一个钢片链条，这种变速箱的钢片链条是可以在锥轮上移动，这样变速箱就可以变速变扭。cvt变速箱的可靠性耐用性不错，换挡平顺性很不错，这种变速箱在换挡过程中是几乎没有顿挫。钢带式无级变速器，是利用钢带在钢带轮上直径的变化来进行无级变速的变速器。是CVT金属带由10块左右的薄钢带重叠而成，上面镶嵌有多个金属块。当滑轮以小半径转动时，金属带内侧与外侧的半径差相对扩大，钢带之间的摩擦也随之加大，出现损耗。因此，在滑轮转动半径最小的低速挡，以及向高速挡变速时，传动效率会出现恶化。在链条式CVT无级变速箱中，由于链条在旋转半径缩小时没有金属带存在的摩擦问题，因此传动效率不会下降。比较后结果显示，在车辆高速挡变速时，在传导小扭矩的状态下，金属带与链条的传动效率之差为4.5%-5.0%，而传导大扭矩时，传动效率之差则为1.5%-2.0%。利用扩大变速比范围的方式只有扩大滑轮外径或是缩小最小旋转半径，由于链条旋转半径缩小的幅度大于金属带，因此滑轮外径可以相应缩小。

探究的一般过程是从发现问题、提出问题开始的,发现问题后,根据自己已有的知识和生活经验对问题的答案作出假设．设计探究的方案,包括选择材料、设计方法步骤等．按照探究方案进行探究,得到结果,再分析所得的结果与假设是否相符,从而得出结论．并不是所有的问题都一次探究得到正确的结论．有时,由于探究的方法不够完善,也可能得出错误的结论．因此,在得出结论后,还需要对整个探究过程进行反思．探究实验的一般方法步骤：提出问题、做出假设、制定计划、实施计划、得出结论、表达和交流．

科学探究常用的方法有观察法、实验法、调查法和资料分析法等．

观察是科学探究的一种基本方法．科学观察可以直接用肉眼,也可以借助放大镜、显微镜等仪器,或利用照相机、录像机、摄像机等工具,有时还需要测量．科学的观察要有明确的目的；观察时要全面、细致、实事求是,并及时记录下来；要有计划、要耐心；要积极思考,及时记录；要交流看法、进行讨论．实验方案的设计要紧紧围绕提出的问题和假设来进行．在研究一种条件对研究对象的影响时,所进行的除了这种条件不同外,其它条件都相同的实验,叫做对照实验．一般步骤：发现并提出问题；收集与问题相关的信息；作出假设；设计实验方案；实施实验并记录；分析实验现象；得出结论．调查是科学探究的常用方法之一．调查时首先要明确调查目的和调查对象,制订合理的调查方案．调查过程中有时因为调查的范围很大,就要选取一部分调查对象作为样本．调查过程中要如实记录．对调查的结果要进行整理和分析,有时要用数学方法进行统计．收集和分析资料也是科学探究的常用方法之一．收集资料的途径有多种．去图书管查阅书刊报纸,拜访有关人士,上网收索．其中资料的形式包括文字、图片、数据以及音像资料等．对获得的资料要进行整理和分析,从中寻找答案和探究线索．

该车型CVT变速器内部使用的是钢链连接两个锥轮（钢铰链连接），相比较于钢带，钢链的稳定性更高，传递的扭矩更大一些。

第七代伊兰特CVT变速箱的内部采用了铰链式的结构，从理论上这种结构会比钢带结构的CVT变速箱更加可靠。

介绍

变速箱是用来改变来自发动机的转速和转矩的机构，能固定或分挡改变输出轴和输入轴的传动比，其分为有级式变速器、无级式变速器、综合式变速器。

以第七代伊兰特2021款240TGDiDCTGLX精英版为例，这款车的长宽高分别为4680毫米、1810毫米、1415毫米，轴距为2720毫米，整备质量为1270千克，车身结构为4门5座三厢车。

缺点：传导动力的其中一环靠钢带，钢带的强度没有链条，钢带不能承受的扭矩；

二.链条式CVT的优点：链条由很多片钢片纵向排列组成，强度，能承受更的扭矩；

缺点：传动链条与锥盘（也包含主、从动盘）的接触面相对较，多锥盘的冲击较（震动、噪音）。

400nm。

CVT 有两组带轮（主动轮与从动轮），每组带轮分为两半部分组成，带轮一侧为固定式，另一侧 带轮可以在轴上滑动，两个带轮的内侧是有倾斜角度的锥形面，两侧相对构成 V 形槽，V 形槽与传动 带的侧面接触（啮合点）。

通过油压控制主动轮与从动轮的夹紧与放松，来改变带轮锥面与传动带啮合点的工作直径，（即一个轮直径增大、另一个轮直径减小）从而改变传动比。（主动轮直径小、从动轮直径大时为减速状态，用以提高扭矩。主动轮直径大、从动轮直径小时为增速状态，用来提高车速）。

扩展资料：

注意事项：

1、拖车时，前轮必须从地面抬起然后才能拖车（悬空拖运），不能直接用牵引绳拖拽。熄火状态变速箱内无油压，拖车会导致钢带打滑，对变速箱造成致命的损害。

2、在车未完全停稳前严禁挂入P挡，否则可能会导致P挡驻车棘爪或内部机构永久性损坏。

3、起步时不建议全油门起步，可能会导致钢带打滑而影响使用寿命。

4、严禁空挡滑行，由于自动变速箱润滑方式的不同，在空挡滑行时，发动机转速较低，变速箱内部油泵转速与车辆车速状态不匹配，达不到该工况的要求，会造成变速箱油温过高，严重时会造成车辆无法行驶、变速箱寿命缩短等一系列问题。

参考资料来源：百度百科-CVT变速箱

可以换链条。

钢带cvt平时市区中低速还过得去，如果经常走高速要施加很大压力去绷紧钢带，温度会非常高，寿命会大大的缩短。链条式cvt就好很多，但成本高。十代雅阁cvt是钢带。现在大多数车子的cvt结构都是采用钢带的传动方式，这种传动方式可以通过改变带轮的大小来改变它的传动比，能够承载更大的扭矩。

十代雅阁变速箱是CVT变速箱，是可以更换链条的。

如今汽车变速箱的挡位真是越来越多，什么8AT、9AT都不再新鲜。与此同时，还有一部分品牌则一直在坚持着使用CVT无极变速箱。

在很多人的印象里，CVT无级变速箱优点是平顺、省油，适合家用，缺点就是有点“肉”。老司机们会把“肉”归咎于钢带打滑，但事实真的是这样吗？下面我将跟大家一起探讨一下：

什么是无级变速箱CVT呢？

结论：AT就像走楼梯，CVT就像坐扶梯

AT变速箱

AT变速箱是由多对齿轮组，加上液力变矩器或者离合器组成的。多对齿轮组就是变速箱里的“档位”，通过选择不同的档位，就可以改变变速箱内部的传动比，从而实现扭矩输出大小的变化。

但是多档位的存在，使得变速箱内部零部件增多、成本增加、而且由于档位切换过程中传动比会发生变化，会导致换挡时有一定的顿挫及部分的动力损失。

CVT变速箱

CVT变速箱也是我们常说的无极变速箱，它的起源非常早，1886年就有第一款CVT变速箱装在了一辆奔驰车上，当然那时候还不算完整变速箱，连倒车功能都没有的自然也不会被普及开来。

CVT变速箱的工作原理，就是通过两组对向的锥形盘，外加皮带或者钢带来进行传动。皮带或者钢带通过压紧在锥形盘中间来传递动力。只要改变这两组锥形盘的各自内部间距就可以完成速比变化。

由于CVT的传动比可以在一定范围内连续变化，就没有传统意义上档位变化的突然落差，比如AT变速箱变速过程就如同走楼梯一样，是一阶一阶的，而CVT的变速过程就像坐扶梯一样，直线匀速上升，没有停顿，用起来就非常平顺舒适。

而且因为自身通过钢带/皮带+锥形盘的静摩擦方式传动，省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，不仅零部件数量更少，成本更低，而且能量损耗低、传动效率高，可以做到极其省油。

CVT真的容易打滑吗？

不可否认，早期的CVT变速箱能承受的扭矩较小。但随着近年来的材料科学及工艺技术的不断发展，CVT变速箱已经有了质的飞跃，不能再与早起相提并论。

1、 材料的升级

CVT变速箱的工作原理是CVT是通过钢带和带轮的相互作用从而实现动为的传输的。所以，打不打滑其中的关键就在这条传动带上。

传动带一般用：橡胶带、金属带和金属链等。早期CVT变速器由锥形轮和非金属橡胶皮带组成。非金属皮带本身能承受的拉力有限，更重要的是它和锥轮之间的摩擦力有限，容易打滑，所以早期的CVT变速箱能承受的扭矩较小，只能应用在女装摩托或沙滩车等小扭矩车型。

现在主流的CVT变速箱传动带主要采用钢带式或者链条式。CVT上用的钢带也不是咱们理解普通钢条或者钢片，它是由无数个经过特殊强化的高硬度薄金属片连接成的，硬度上要比我们日常生活用到的钢材高出不知几个数量级。

重庆理工大学硕士论文，《CVT无级变速器传动效率优化研究》上面就有讲。2015年投放市场的钢带式CVT，最大传递扭矩就已经达到350Nm了，链式CVT，400Nm，就5年前的技术装在现在大部分家用车上都绰绰有余！再说厂家在设计CVT之初必然会考虑到其所承受的扭矩范围问题，没有一个厂商会这么傻，做用石头砸自己脚的事，让发动机的输出扭矩超过变速箱承受范围的。如果一款CVT变速箱最大能够扭力不超过300牛米，为了保险起见，厂商就不会用在超过250牛米左右的车上。

2、 结构的优化

由于材料工艺的升级，高硬度薄金属片的出现，使得CVT在结构上有了更大的优化空间，下面的图片也可以看到，现在高强度的薄金属片都是竖立在钢带上，这样就可以保证变速箱在运动的时候它就能与锥形轮形成直立状卡着锥形轮走，所以就可以基本保证打滑的状况不会出现。

目前主流钢带式CVT与橡胶带通过张力作用传递动力不同，它是通过钢片的压缩作用来传递动力，也就是说动力是由主动锥轮推着钢片带动从动锥轮进行动力的传递，并非靠拉传输动力，因此从其工作原理上保证了钢带的耐久稳定性。

比如走在CVT技术的最前沿最先进的日产，在他们 CVT8系列上面，采用新型的推力式钢带，在500个推片中，有60%是经过重新设计优化，以承受更大的扭矩，所以当其它厂家的CVT最高智能匹配2.5L的发动机，而日产从2.0L到3.5L的车子都没问题。

3、智能电控系统的加入

工程师们为了确保万无一失，在变速箱控制单元，加入电控系统时刻对变速箱进行监控、保护，在车子在急加速激烈驾驶时，变速箱控制单元会介入，让电控液压系统瞬间加压，使得锥轮夹紧钢带；变扭器离合器有序打滑，缓和冲击。必要时，ECU还会介入限制发动机转速……确保钢带不会打滑。简单地讲就是：极端情况下，CVT自动会给你“抓紧”、会给你搞定的，根本不用担心打滑的问题。

如今汽车技术一日千里，很多技术很可能与咱们的惯常认知有所出入。早期的CVT确实存在过这种问题，本田甚至因为这一点放弃过CVT的使用。但通过设计的优化、结构的强化、新材料的运用和控制系统的智能化，打滑几率已经非常小。尤其是对一般的家用车来说，这方面的担心更是几乎为零。

“打滑”其实是传动比变化造成的驾驶感官错觉

CVT急加速的时候，响应确实是不如AT和双离合来得这么干脆利落，但是这和打滑没有半毛钱关系。这是CVT本身保持发动机最佳转速换挡的特性，感官上并没有很强的加速，实际上只是不像其他变速箱那样有层次感，看似干吼不走，其实是一直在持续加速，并没有打滑。斯巴鲁森林人xt在2012年使用2.0T发动机配合cvt就达到6.8秒的0-100加速时间，如今日产天籁的2.0T+CVT动力组合，更是把这个成绩提升到了6.4秒，CVT的加速能力可见一斑！

总结：家用车，我个人更推荐CVT

其实很多网上对于CVT变速箱的批评在我看来很无厘头，跟风者的逻辑思维能力简直就是一种魔幻。就我个人来说，我有一辆2.0L的CVT车子，如今行驶超过了10W公里，依旧顺滑省油美滋滋，一点毛病木有。CVT最酷的地方在于，变速不仅是无极的，还可以是不间断的。发动机转速稳定不变不间断的提速是其他形式的变速箱都办不到的事情。平顺、经济、省油，作为家用车，它不是最香的吗？还要啥自行车……

再者有人可能会说所谓的性能问题，CVT加速慢不运动……话说到此处，要简单科普下了。其实，CVT变速箱具备运动基因。曾经，CVT变速箱成为F1赛车开挂神器，完全适用激烈的驾驶运动，只是后来在赛场遭到禁用，且随着技术发展，逐渐成了民用买菜车必备（有兴趣的童鞋可以自行百度英国的威廉姆斯F1车队）。

很多觉得CVT不行，那是因为我们接触的基本都是一般家用买菜车，不行的地方在于一般家用车它的发动机输出本来就是这个水平，整体的底盘也好轮胎也好，还有发动机的各项参数也好，基本上这台车就只是为省油而生的，你去刷个程序，去搞一下轮胎，起步踩油门踩深点，你就知道这车行不行了，运不运动了；而且就我个人经验而言，我所在的某2线城市，想要超过路面上所有看见车屁股的车，我90%以上的情况下都能办到，并且不需要把油门踩到底，就凭一辆老旧的2.0L+CVT买菜车。