斯巴鲁cvt是钢带还是链条传动

网上一直有一个说法，CVT故障率高、打滑不耐操、不能承受大扭矩，特别是很多修理厂的修理工为了蹭粉儿各种带节奏，经常发一些CVT钢带断裂的视频，导致很多消费者对CVT产生很多误读。

科普：CVT不能承受大扭矩，不敢大力踩油门？CVT：一直被误解

CVT和AT、DCT号称为世界三大主流自动变速箱之一，其故障率并没有表现出比其它其它类型的变速箱更高。

目前，市场上所有的CVT钢带都来自博世授权生产。仅博世钢带的装车量就已经远远超过1000万台套。而CVT链条则由舍弗勒旗下的luk供应，如果真的那么高的故障率，CVT早就已经被市场淘汰了，不可能持续的被广泛使用。那么CVT到底能不能承受大扭矩？到底是否可以随意踩呢？下面从结构和原理等多个方面跟大家普及一下。

科普：CVT不能承受大扭矩，不敢大力踩油门？CVT：一直被误解

CVT采用静摩擦传递扭矩

CVT的结构比较简单，一根钢带/链条套在主从动锥轮上，PCM通过控制液压系统输出压力，使锥轮紧紧挤压钢带，形成足够的摩擦力，进行动力传递。而在改变传动比时，PCM控制主/从动锥轮的轴向距离，改变钢带回转传递半径，实现传动比的改变。锥轮和钢带/链条通过摩擦力传递动力，但是这种摩擦力属于静摩擦，钢带和锥轮之间不允许产生滑动摩擦。

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CVT的钢带打滑是首先要避免的

CVT的锥轮转速很高，锥轮和钢带一旦产生相对滑动，就会导致锥轮和钢带产生严重的划伤、磨损，进而报废。因此，正常状态的CVT是不允许打滑的，也是要绝对避免的，一旦打滑就说明已经产生了严重的故障。

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CVT通过多片离合器和液力变矩器缓冲保护

为了避免瞬间大扭矩传递，早期的CVT通过多片离合器传递和缓冲动力。和手动挡的原理一样，通过离合器片利用半联动去形成缓冲，在起步时，多片离合器从分离变成半联动，实现发动机和变速箱之间的动力缓冲，当平稳起步后，多片离合器完全结合，动力直接传递，在刹停之前，为了避免发动机被憋熄火，需要切换到半联动，最后多片离合器完全分离。

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而现在的CVT和变速箱之间大都通过液力变矩器 传递和缓冲动力，起步时液力变矩器的锁止离合器处于分离状态，发动机动力通过变速箱油传递，当平稳起步后，时速超过10km/h，液力变矩器锁止，动力直接传递，而在发动机减速刹车时，液力变矩器分离，以避免发动机熄火，同时也避免刹车时汽车反向作用力冲击CVT的锥轮和钢带。

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CVT变速箱油可以增加摩擦力，避免打滑

CVT变速箱油和传统的AT变速箱不同，变速箱油不仅仅起到散热、润滑、缓冲、防腐、密封、液力传递等作用外，还有一个至关重要的作用，就是增加锥轮和钢带之间的摩擦力，避免打滑。因此，CVT变速箱油和AT变速箱油不能通用。实际上CVT变速箱在低温下流动性变差，性能降低，因此，CVT在低温下都有冷保护现象。

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CVT的最大可承受扭矩到底够不够用？

目前CVT共通过两种介质传递动力：一种就是常见的钢带，钢带由几百个钢片和几根钢条组合而成，钢带最大可承受扭矩为250-380牛米，比如丰田、本田、日产、国产万里扬的CVT，采用钢带传递。

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另一种则是链条式传递，链条的结构上由两束环形钢片和拉片组成，利用T702高强度钢插入每组钢片形成摇臂销进行连接，抗拉强度高达2000mpa。主动锥轮压紧链条的“摇臂销”，形成静摩擦力，带动链条传递扭矩。最大的承受扭矩更大。而链条式CVT最大可承受扭矩为450牛米。比如斯巴鲁lineartronic 和奥迪的multitronic，都支持2.0T涡轮增压发动机。

CVT的可承受扭矩绝对要超过发动机的最大输出扭矩。需要经过精心计算和匹配的

网上诟病最多的就是CVT的可承受扭矩太小，可是实际上CVT和发动机的匹配都是经过精心计算的，发动机最大输出扭矩不可能超过CVT的最大可承受扭矩，比如丰田的卡罗拉小排量车型中广泛匹配的的S-CVT最大可承受扭矩200牛米。而卡罗拉的8NR 1.2T涡轮增压发动机最大可输出扭矩为185牛米，扭矩匹配比较富余。斯巴鲁的链条式CVT最大可承受扭矩500牛米，而目前市面上所以的2. 0T涡轮增压发动机最大输出扭矩只有420牛米。匹配绰绰有余。因此CVT能否承受大扭矩这本不应该成为问题。

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大脚油门并不会导致CVT打滑损伤

大家都有这样的感受，当驾驶AT变速箱时，大脚油门急加速时，AT可以瞬间降低一个或者几个档位，发动机转速可以迅速提升，输出功率增大，汽车瞬间动力响应更快。但是驾驶CVT车型，感觉就完全不一样了，大脚油门后，变速箱的TCU通知PCM控制油压系统改变锥轮变径，这需要一点时间，因此降档（模拟）速度相对慢一些，发动机转速攀升很快，但是动力响应一般，实际上这是保护CVT的一种程序。在监测到节气门信号变化时，为了避免打滑，TCU会先给锥轮施加一个足够大的压力，使锥轮紧紧挤压钢带，避免打滑，当汽车速度稳定以后，会控制逐渐减少，以减少摩擦损耗。因此，对于CVT变速箱来说，大脚油门完全在程序设计范围内。实际上，无论你多么大的油门，变速箱仍然会根据程序设定进行动作保护。

科普：CVT不能承受大扭矩，不敢大力踩油门？CVT：一直被误解

金属带（链条）式无级变速器（VDT-CVT）具有以下优点：燃油经济性好、动力性好、舒适性好、操控性好、终身免维护、有害气体排放少、成本低，是好多中小型车的选择。CVT 的结构主要由两组带轮(主动轮、从动轮)和传动带(钢带)油泵、液力变矩器、执行机构(阀体、油路)、传感器、电脑等构成。液力变矩器将发动机的扭矩传递给 CVT，CVT 有两组带轮，主动轮和从动轮，每组带轮分为两半部分组成，带轮一侧为固定式，另一侧 带轮可以在轴上滑动，两个带轮的内侧是有倾斜角度的锥形面，两侧相对构成 V 形槽，V 形槽与传动 带的侧面接触。通过油压控制主动轮与从动轮的夹紧与放松，来改变带轮锥面与传动带啮合点传动比，从而改变车速，类似与变速自行车的工作原理。

【太平洋汽车网】逍客cvt变速箱是用钢带传送的，丰田Direct-shiftCVT变速箱增加液力变矩器，低速时用齿轮传动，高速时也用齿轮，中间挡位用钢带。链条的这种结构只能采用“拉”的方式进行动力传递，主动锥轮压紧链条的“摇臂销”，形成静摩擦力，带动链条传递扭矩。

逍客变速箱钢带打滑能恢复，cvt变速箱不通过齿轮啮合，只是通过一条钢带为发动机传送动力，如果汽车加速过快或者是汽车载重过大时，这条钢带就会发生打滑，严重时这条钢带可能还会断裂，容易发生危险。

cvt变速箱打滑的表现就是，当汽车突然加速时，发动机转速突然升高，但是出现加速无力的现象。

cvt变速箱通常在日系车型中比较常见，通常叫做无级变速箱，cvt变速箱与其他变速箱不一样的是，在汽车加速时不会出现换挡顿挫的现象，换挡比较平顺，驾驶员在车内感受不到换挡，cvt变速箱属于一种线形换挡模式，同时cvt变速箱的经济燃油性也比较好，同时具有ECO模式，能够有效地降低汽车尾气的排放。

cvt变速箱与普通变速箱不一样的是，cvt变速箱不通过齿轮啮合，只是通过一条钢带为发动机传送动力，如果汽车加速过快或者是汽车载重过大时，这条钢带就会发生打滑，严重时这条钢带可能还会断裂，容易发生危险。

虽然加速过快会出现打滑现象，但是cvt变速箱给人的驾驶感觉还是很平顺的，许多车主都愿意选择带有cvt变速箱的汽车，随着汽车技术的发展，cvt变速箱在出现打滑时仪表盘会亮起警示灯，用来提醒驾驶员。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

一.钢带式CVT的优点：钢片与锥盘（包括主、从动盘）接触面，钢片对锥盘的冲击较；

缺点：传导动力的其中一环靠钢带，钢带的强度没有链条，钢带不能承受的扭矩；

二.链条式CVT的优点：链条由很多片钢片纵向排列组成，强度，能承受更的扭矩；

缺点：传动链条与锥盘（也包含主、从动盘）的接触面相对较，多锥盘的冲击较（震动、噪音）。

通用钢链式cvt通病是：由于CVT变速箱是由一根钢带或者是链条来带动传动的，所以不能够高转速，不能够暴力驾驶，不然会引起变速箱的钢带打滑，甚至断裂。如果是钢带断裂就只有更换变速箱总成。价格非常昂贵，得不偿失。

通用钢链式cvt优点：

1、舒适性好：因为没有手动或自动变速箱的传动齿轮，而是通过钢带在两个锥形轮上进行传动，通过改变钢带在锥形轮的驱动半径来实现改变传动比，所以没有传统变速箱的换挡过程，自然也就没有了换挡的顿挫感，实现了动力的线性输出，行驶更加平顺。

2、动力与传动性能好：因为输出动力的线性化，所以更容易实现发动机工况与车辆负荷、车速的匹配，实现了油耗、尾气排放与发动机和变速箱的性能得到平衡。