cvt变速箱钢带和钢链作比较，谁使用的时间会更长?
相对而言钢带传递时，一旦钢带进入锥轮范围和锥轮接触时，必须确保所有的钢片都与锥轮压紧才能生成足够的静摩擦力。但是，钢片和锥轮接触面越大，就会产生更多的摩擦阻力，此时邦奇动力，这个生于欧洲，长于欧洲，却在中国发扬光大的企业。目前已经和我们的自主品牌形成了相互依赖、相互促进的合作关系。同时，长期来看，银亿集团控股邦奇动力。
理论上来讲是钢链的使用寿命要长一些，因为cvt之间主要是利用两个锥轮来衔接动力，而连接两轮之间的就是钢带或钢链，钢链相对于钢带的话链接性好，不易打滑。但也事无绝对，讨论这个问题没有意义，钢带钢链只是扭矩承受力不同，成本不同而已，家用轿车都够用了，正常驾驶把车开坏了钢带也不会坏的，一二百牛米你能把钢带弄的坏齿轮变速箱反而容易。
从传动效率上看，在传导小扭矩时，钢带比链条效率差5.0%左右，传导大扭矩时，则效率差2.0%左右。其次，使用链条可以充分实现CVT无级变速箱的小型化。第三，在某些极端工况我的理解就是大家知不知道农村用的三轮车，过去有的用链条，后来的都是三根皮带是一样的，那都是高负荷，而且用车环境不是上坡就是下坡，没什么问题，用在汽车上但不能再大排。
它们的重要功能之一就是冷却摩擦所产生的热量，此外还可以及时过滤掉摩擦所产生的金属粉末。所以说哪怕是CVT变速箱，只要是正常的机械摩擦，就不会对性能和寿命产生任何明全新劲炫采用INVECS-Ⅲ CVT无级变速箱，利用锥形盘及钢带代替传统的齿轮组，以实现变速箱无极换挡，带来毫无间隙的动力传递及全无顿挫感的舒适体验。
一.钢带式CVT的优点：钢片与锥盘（包括主、从动盘）接触面，钢片对锥盘的冲击较；
缺点：传导动力的其中一环靠钢带，钢带的强度没有链条，钢带不能承受的扭矩；
二.链条式CVT的优点：链条由很多片钢片纵向排列组成，强度，能承受更的扭矩；
缺点：传动链条与锥盘（也包含主、从动盘）的接触面相对较，多锥盘的冲击较（震动、噪音）。
汽车行业在不断的更新换代，快速发展，汽车的传动系统也是备受关注的，CVT 可以说是最理想的汽车变速器，因为从原始的橡胶带无级变速器开始，到有级的齿轮变速器 过度，再到现代的钢带无级变速器，百年大回转说明只有无级变速器才是汽车变速器的终极目标。
CVT 可以在相当宽的范围内实现无级变速，可获得传动系与发动机工况的最佳匹配，依靠变速器 无级调速来适应汽车的各种速度，使发动机长时间工作在最佳工况，因此可以提高发动机燃烧效率， 燃油经济性相应地得到提高。
CVT 可以改善驾驶舒适性能。CVT没有档位，变速过程连续而线性，提速无换挡冲击，急加速时没有AT的退档顿挫现象，CVT 系统有很宽的传动比，一般在2.400-0.395，高速行驶时发动机转速低、噪音小，使驾驶员及乘客能够享受旅途安静轻松的舒适感觉。
CVT 变速器与液力变矩器匹配，液力变矩器可以放大发动机扭矩，所以起步快，加速更加顺畅。 驾驶员超车时深踩油门不会有AT退档的感觉，而是改变速比放大扭矩。在高速过弯时，松开油门没有AT的升档现象，可保持扭矩高速出弯。CVT具有比AT更优异的发动机制动效果，CVT 在上下坡 时能自动探测坡度，在上坡时自动调整速比增加扭力输出在下坡时能加大发动机制动力矩，以降低 下长坡时的滑行速度，提升了安全性与操控性。
CVT 的可靠性与寿命主要取决于金属带传动组件材质，据荷兰 VDT 公司技术资料称，现在新的设计和技术已经解决了 CVT 过去存在的问题，80 万套 CVT 在世界各地试用的结果，出现故障的只有200 套，故障率为 0.25%。可见，该系统质量高，使用可靠。采用高强度优质材料、精密制造技术使 CVT可达到与发动机相同的寿命并终身免维护。
所以综合来说CVT还是很靠谱的，而且现在基本上都是都是使用的CVT了。
对于CVT变速箱钢带和钢链，很多人都好奇他们俩的谁的使用时间更长一点呢？从名字上来听的话，感觉使用的时间都非常的长，因为前面都带了一个钢字，不知道他们使用起来谁的寿命更加的长一点，下面就让我们来一看究竟吧。
一、谁的使用时间更长
理论上来讲是钢链的使用寿命要长一些，因为CVT之间主要是利用两个锥轮来衔接动力。而连接两轮之间的就是钢带或钢链，钢链相对于钢带的话，连接性要好一点，不易打滑，但也是没有绝对的CVT变速箱是主打省油和平顺性，无论钢带还是钢链，如果你经常激烈行驶的话都会缩短寿命。所以相对于来说还是钢链使用的寿命更加长一点。
二、谁的作用大
钢链使用的时间更长一非常的好使，因为钢链大损耗神号比较少，用很长一段时间都不会坏。领动CVT变速器使用的是钢带，只有大。排量汽车CVT使用的才是链条，链条的成本远高于钢带。变速箱的使用时间会更长一点，因为一个好的变速箱内的结构是非常复杂的，而且汽车在使用这些东西的时候时间会更长一些。就目前的变速箱来说，使用钢带的占大多数，它的技术储备方面是比较成熟的，使用肛裂的品牌有奥迪，但是奥迪目前已经很少使用CVT变速箱了。
三、总结
两款比下来之后还是钢链的使用时间更长。因为钢链的衔接性能会更加的好一点。不会容易打滑，而且他的受力度也不同。应该是钢链的变速箱好一点，因为这样变速箱非常的耐用，不容易坏掉。 CVT变速箱的钢带使用的人更多一些，因为在加油的时候，根本不会因为油的腐蚀造成磨损，而且能更好地里解之间的功能，所以人们愿意选择它。
汽车的cvt有钢带和链条的区别，很多车主都不知道自己车子的cvt是钢带还是链条。最近就有驾驶本田车子的朋友询问了，说想知道本田的cvt变速箱是使用钢带还是使用链条。
本田的cvt是钢带。首先，现在大多数车子的cvt结构都是采用钢带的传动方式，这种传动方式可以通过改变带轮的大小来改变它的传动比，能够承载更大的扭矩。而本田cvt的钢带主要由其自身研发，最大的特点就是专门用来匹配本田对应的车型，如本田九代雅阁cvt使用钢带的扭矩承受能力和寿命都要比前代更好一些。
cvt链条和钢带哪个耐用
cvt链条从总体上来说不如钢带耐用。首先，cvt链条对锥盘的冲击较小，而钢带的强度远不如链条大，所以使用钢带的cvt是无法承受较大的扭矩的。如尼桑的cvt变速箱就是使用钢带来传动的，故障比较多。使用钢带的话虽然会造成较大的噪音，但是却可以承受较大的扭矩，耐用性更好，因此在舒适性和耐用性之间就看车友如何选择了。
另外，不同cvt变速箱更换钢带的价格也是不同的。以尼桑的cvt变速箱为例，更换一条钢带的价格为2000元左右，而要是加上人工费等的话就要2500元了。还有就是车友在行驶过程中要是发现cvt变速箱顿挫严重，噪音很大，就证明可能是钢带老化了，这时就要及时去4S店进行检修。
CVT 可以在相当宽的范围内实现无级变速，可获得传动系与发动机工况的最佳匹配，依靠变速器 无级调速来适应汽车的各种速度，使发动机长时间工作在最佳工况，因此可以提高发动机燃烧效率， 燃油经济性相应地得到提高。
（2）动力性好
CVT 能与发动机实现闭环控制，充分调动发动机的最大扭矩，其减速增扭的性能明显优于MT和AT，所以装配在需要强调扭力的 SUV 车型，CVT 汽车的加速性能（0~100km/h）比 AT 汽车提高7.5%~11.5%，高速状态加速性优于MT汽车。CVT的特性使动力性能明显优于手动变速器(MT)和自动变速器(AT)。
（3）舒适性好
CVT 可以改善驾驶舒适性能。CVT没有档位，变速过程连续而线性，提速无换挡冲击，急加速时没有AT的退档顿挫现象，CVT 系统有很宽的传动比，一般在2.400—0.395，高速行驶时发动机转 速低、噪音小，使驾驶员及乘客能够享受旅途安静轻松的舒适感觉。
（4）操控性好
CVT 变速器与液力变矩器匹配，液力变矩器可以放大发动机扭矩，所以起步快，加速更加顺畅。 驾驶员超车时深踩油门不会有 AT 退档的感觉，而是改变速比放大扭矩。在高速过弯时，松开油门没 有 AT 的升档现象，可保持扭矩高速出弯。CVT 具有比 AT 更优异的发动机制动效果，CVT 在上下坡 时能自动探测坡度，在上坡时自动调整速比增加扭力输出；在下坡时能加大发动机制动力矩，以降低 下长坡时的滑行速度，提升了安全性与操控性。
（5）终身免维护
CVT 的可靠性与寿命主要取决于金属带传动组件材质，据荷兰 VDT 公司技术资料称，现在新的设计和技术已经解决了 CVT 过去存在的问题，80 万套 CVT 在世界各地试用的结果，出现故障的只有200 套，故障率为 0.25%。可见，该系统质量高，使用可靠。采用高强度优质材料、精密制造技术使 CVT可达到与发动机相同的寿命并终身免维护。
（6）有害气体排放少
由于 CVT 可以实现与发动机的闭环控制，可使发动机经常处于经济转速区域内运转，改善燃烧过 程，从而降低了有害气体排放，同时可以延长三元催化器、氧传感器的使用寿命。德国 ZF 公司将自 己生产的 CVT 装车测试，其有害气体排放物比装备 4 档自动变速器的汽车减少约 10%，大大减少了对 环境的污染。
（7）成本低
CVT 系统结构简单，零部件数目比 AT 少很多，一旦开始大规模生产，CVT 的成本将会比 AT 小， 随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT 的生产成本将进一步降低。组装与维修成本随之下降，其简单的结构与较低的成本及优异的性能使 CVT 的前景十分广阔。
编辑本段四．CVT结构及工作原理
CVT 的结构主要由两组带轮（主动轮、从动轮）和传动带（钢带）油泵、液力变矩器、执行机构（阀体、油路）、传感器、电脑等构成。
1.液力变矩器
液力变矩器的作用是将发动机的扭矩传递给 CVT，使汽车前进、后退顺利起步，液力变矩器可以将发动机的扭矩放大，使起步更加快速。当车速达到设定的速度时，液力变矩器的泵轮（连接发动机 的轮）和涡轮（连接 CVT 的轮）锁止，此时的传动效率达到 100%。液力变矩器另一作用是缓解来自发动机与路面的冲击力，延长传动组件的使用寿命。
2.可变直径带轮
CVT 有两组带轮（主动轮与从动轮），每组带轮分为两半部分组成，带轮一侧为固定式，另一侧 带轮可以在轴上滑动，两个带轮的内侧是有倾斜角度的锥形面，两侧相对构成 V 形槽，V 形槽与传动 带的侧面接触（啮合点）。通过油压控制主动轮与从动轮的夹紧与放松，来改变带轮锥面与传动带啮合点的工作直径，（即一个轮直径增大、另一个轮直径减小）从而改变传动比。（主动轮直径小、从动轮直径大时为减速状态，用以提高扭矩。主动轮直径大、从动轮直径小时为增速状态，用来提高车速）。
3.高强度钢带
传动带由两束环形钢带和推片组成，每组传动带有两束环形钢带，每束钢带由 12 层（片）高拉力 薄钢片叠加而成，钢带采用日产专利材料 T702 高强度钢而加工（每片抗拉强度达到 2000mpa），推片 是由 400 余片高强度压力钢片组成，环形钢带的作用是将推片压紧在带轮的 V 型槽上，使推片与带轮 间产生足够的摩擦力，推片可以在钢带的直线段纵向滑动，推片的作用是通过挤压的推力传递扭矩。 东风日产钢带 CVT 的最大特点就是“推式传动”。
4.ASC 智能逻辑控制系统
原装进口的第三代 CVT 在第二代 CVT 的基础上，采用了更加先进的 ASC 控制单元。变速转换模 式由原来的 20 种增加到 700 多种。通过油门踏板、发动机转速、车速、档杆位置等传感器提供信息， 电脑随时计算判断驾驶员意图，然后向执行系统发出操控指令，随时提供符合驾驶员意愿执行动作， 指挥完成前进、倒档的切换，急加速、手动模式、经济模式、发动机制动等执行动作。高应答执行系统（包括油泵，电磁阀等，档位切换装置），能够快速精确的执行 ASC 控制单元发出的各项指令。
编辑本段五．东风日产CVT与其他变速器的区别及优势
1．自动变速器（AT）
东风日产 CVT 与 AT 相比，变速连续不间断、没有换挡冲击现象，变速范围宽，起步较快，高速 行驶发动机转速低，油耗比 AT 减少 10%以上。
2．双离合自动变速器（DSG）
东风日产的 CVT 与 DSG 相比结构简单且变速范围比 DSG 宽，在高速状态油耗较低，CVT 起步使用液力变矩器，以传动液传动动力，没有部件发生摩擦，可以做到与车同寿命，终身免维护。
3．链条传动无级变速器
东风日产的 CVT 采用钢带传动，与链条的传动方式刚好相反，为推式传动（主动轮通过钢带的推 片推动被动轮）推片侧面的下半部分与带轮接触，摩擦面积较大，推式传动比拉式传动可以传递更大 的扭矩，所以东风日产的 CVT 可以匹配 3.5L 大排量的发动机。
4．离合器式无级变速器
东风日产 CVT 采用了液力变矩器，有增加转矩的作用使起步加速性能有很大的提高。液力变矩器的超低转速使斜坡起步和倒车入库时能精准操作。与液力变矩器搭配的 CVT 可以装在需要超强扭矩的 越野车上，这种组合提高了汽车的爬坡能力，大大提升了汽车行驶崎岖路段的能力。另外，液力变矩 器以传动液传递动力，没有摩擦现象，延长了 CVT 的使用寿命，可以做到终身免维护。
CVT有两种动力传递方式，一种是钢带，另一种则是链条，总体上看，钢带通常适用于小扭矩的发动机，而链条通常用于大扭矩发动机，从实际的使用表现来看，无疑链条还是比较抗造、耐用的。第一代皮带式的CVT变速箱存在不少缺点，比如传动效率低、承受扭矩有限以及工作不稳定等。因此很难在欧洲市场大批量应用，同MT和AT变速箱竞争。
理论上来讲是钢链的使用寿命要长一些，因为cvt之间主要是利用两个锥轮来衔接动力，而连接两轮之间的就是钢带或钢链，钢链相对于钢带的话链接性好，不易打滑。但也事无绝对，cvt变速箱是主打省油和平顺性。钢带钢链只是扭矩承受力不同，成本不同而已，家用轿车都够用了？齿轮变速箱反而容易打坏齿轮，CVT变速箱结构太简单了，坏都不知道坏哪儿。
全新劲炫采用INVECS-Ⅲ CVT无级变速箱，利用锥形盘及钢带代替传统的齿轮组，以实现变速箱无极换挡，带来毫无间隙的动力传递及全无顿挫感的舒适体验。客观地说CVT在使用的过程中磨损肯定存在，因为任何机械结构只要存在部件与部件的相对位移就会存在摩擦，这是再正常不过的事情。这也是为什么CVT变速箱内部也有变速箱油和滤清。
全球范围内采用钢链CVT的车型应该也不会多，不如采用钢带的多。而采用钢链CVT的一般都匹配中大排量车型或者对扭矩输出要求更高的越野车型中，且仍主要以日系品牌车型为主。使用链条式的CVT变速箱比较少，目前市面上大多数都是钢带式的，而且基本上没有厂商愿意采用这个CVT变速箱，原因是造价并不低，而且故障率也不低，目前斯巴鲁搭载的两款CVT变速箱都是用在自己车型上面。
Cvt在量产前必须经过一系列的耐久测试，这对于任何工业产品来说都是不可避免的考验。比如在高负荷测试中，简单来说，一台cvt变速器的设计扭矩能力是200nm，也就是说，变速器可以承受200nm的最大传动扭矩。然而，在耐久性试验中，试验条件下的扭矩至少为240牛米。因为是测试条件，如果测试条件比日常用车条件容易，没有品牌能保证产品在日常使用中会出现问题，所以只有当测试条件远比日常条件严格时，才能保证日常条件下不会出现问题(或者
其次，要经过最大传动比耐久试验和最小传动比耐久试验。最大传动比耐久性试验是使用变速器的最大传动比进行传动。如上图所示，即cvt的主动轮最小，从动轮最大。其实这是为了测试cvt在高速时的续航能力。最小传动比测试如上图右侧所示。在这种状态下，变速器所承受的扭矩负荷是极大的。为了测试钢链(或钢带)的耐久性，这种测试通常至少持续数百小时(甚至更长)，那么cvt在正常使用中连续运行4或5小时算不算？用户会担心cvt的耐用性。厂商不担心吗？
其次，在压力耐久试验中，cvt的从动轮通常在最大传动比状态下进行试验。当我们在日常生活中使用汽车时，我们处于快速加速的状态。此时传动比最大(即主动轮半径最大，从动轮半径最小)，施加在cvt从动轮上的压力也最大，比如标准为5.00mpa，而在测试中，这个压力会降低到4.00mpa，当然这个值并不是特定的、恒定的，无非是让测试状态接近打滑。没错，就是cvt可以在极容易打滑的状态下进行破坏性测试。如果4.00mpa的耐久性没有问题，那么正常状态下5.00mpa的压力是否更没有问题？
一般来说，上述一系列测试(还有很多测试，我就不一一重复了)会持续近30万公里，都是不停机不换油的测试。在所有测试完成之前，cvt变速器将被拆卸进行内部检查。如果内部零件没有严重损坏或严重磨损，cvt可以正式生产，如果损坏严重，将不会投入生产，而是改进。所以目前市面上所有的cvt变速箱都通过了续航测试，随便跑个4、5个小时根本不算什么。虽然不可能完全模拟测试条件下的各种日常工况，但测试条件优于苛刻的条件，所以可以保证cvt足够耐用！
跑高速公路的工况很理想
类似的疑惑在骑手中还有很多，比如发动机是否能承受长时间高速运转，涡轮增压发动机长时间高速运转是否会过热等等。似乎很多骑手对高速公路有很深的误解。虽然明天高速叫高速，但是速度真的高吗？因为最高限速定在120公里，所以高速公路的理论最高时速是120公里。但在日益拥堵和限速措施的影响下，高速公路的平均速度甚至可能达不到100公里。目前汽车保持100公里的匀速行驶，发动机转速只有2000转左右，负荷真的不高。其次，由于高速路况容易保持匀速，变速箱更多的是以固定传动比驱动，对变速箱影响不大！
发动机和变速箱都怕改变工况；比如发动机2000转的时候突然升到6000转然后又回落，同时传动比不断由大变小，这样真正影响的就是工况；但是如果你一直在高速公路上跑，会发生吗？在具有长期恒定速度的路段上，变速器和发动机都以相对稳定的状态运行。会带来什么危害？其实拥堵城市地区的骑手工作条件远比跑高速要严峻，因为变速箱和发动机都在很大程度上改变状态，所以城市工作条件对汽车的影响更大，所以变速箱或者发动机用几个小时或者几天跑高速是没有问题的。虽然cvt没有变速箱时那么坚固，但也不易碎！
