同为CVT,奇骏和森林人的变速箱有什么不同

个人认为at跟cvt变速箱相比较，at变速箱更可靠耐用些。但at变速箱的制造成本高，像爱信6at变速箱，丰田只舍得给自家凯美瑞2.0车型配置，决不肯把它应用在卡罗拉和威驰等自动挡车型上。而近几年已经逐渐成为主流的8at、9at甚至10at变速箱，不用说，大家也肯定都知道，它们的制造成本更高！

cvt变速箱分两种，一类是以奥迪和斯巴鲁为代表的链条式cvt变速箱，链条式cvt能够承受的最大扭矩大，所以此类变速箱受到的限制少一些。另一类就是以国内的众多日系厂商广泛应用的钢带式cvt变速箱，不管是威驰，飞度，阳光，轩逸，还是卡罗拉，甚至新雅阁都是用的钢带式cvt变速箱。值得一提的是，它们用的钢带都是德国博世公司生产的。

钢带式cvt变速箱的优点是制造成本低，比如其成本还不到普通at变速箱的一半。但它能够承受的最大扭矩小，不适合激烈驾驶。而且万一钢带打滑的话，整个变速箱差不多就报废了！而且cvt变速箱万一出故障，一般都是直接换总成。cvt变速箱虽然制造成本低，但换总成的价格却不便宜。比如日产阳光cvt换总成，4s报价4万；卡罗拉换cvt总成的价格甚至能够接近6万。不要笑，怀疑者可以自己打电话给4s店垂询一下价格。

厂家为了最大限度的延长钢带cvt变速箱的使用寿命，一般都对其做了一些限制，比如你跑高速的时间过长，有几率遇到cvt变速箱的热保护，此时所有档位全都不听使唤，只有打开发动机前舱盖最少晾上半小时；冬天在我国北方地区，早上没充分热车的话，哪怕你油门踩到底，变速箱还是死活不升档，那，这种情况则是传说中的cvt变速箱的冷保护。然后，cvt变速箱还容易吹口哨，也就是异响，现阶段还难以完美的解决这个问题。

综上，钢带cvt变速箱确实不如at变速箱方便和可靠。

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野厨阿浩啊

路上准可以发现一些有趣的东西。

CVT是指一种汽车变速器，也叫无级变速器。CVT与有级变速器的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性。

斯巴鲁是富士重工业株式会社（FHI）旗下专业从事汽车制造的一家分公司。

成立于1953年，最初主要生产汽车，同时也制造飞机和各种发动机，是生产多种类型、多用途运输设备的制造商。

富士重工“斯巴鲁”汽车的标志采用六连星的形式。

斯巴鲁（片假名：スバル；罗马拼音：Subaru），台湾地区译作速霸陆，是一家日本汽车制造商，是属于富士重工（FHI）汽车部门的企业。现已成为丰田的控股子公司。

斯巴鲁在日语中的意思是“昴（すばる）”，其企业标志是昴宿星团的六连星（昴宿为按照中国古代的星座划分方法的星座名称），并且也是斯巴鲁汽车的标志。

斯巴鲁的标志代表着五个独立的公司一起组成了现今的斯巴鲁。斯巴鲁汽车拥有独特的技术，尤其是水平对卧式引擎和全时四轮驱动系统。斯巴鲁近年来业绩显著。

2006年全球销售创下其历史记录。富士重工一直开发具有独特性的四轮驱动系统和高性能的水平对置式发动机。其四轮驱动系统，经过20多年的不断完善以及通过世界各地严酷的路况行驶经验，性能、质量不断提高。

这两个牌子的四驱车我都拥有过，都是轿车，SUV不清楚，奥迪老款4.2的A6和斯巴鲁力狮2.5i。力狮28万是这个价位全时四驱性价比较好的车型，雪天平路80基本不打滑，下坡路刹车不横车；奥迪A6，4.2当时84.8万，那时四驱车不多，SUV也不流行，车子去工地较多，地势不平整，四驱很管用，加上空气悬挂，通过性非常好，奥迪四驱雪天也给人很高的安全感，。实在话，两个牌子四驱都可以，就是四驱车雨雪天过高架弯道接口处老感觉打滑似的。

首先车的行驶表现是一个整体。

我觉得不能单纯的只比四驱系统而不谈传动和动力系统。

虽没接触斯巴鲁但也有长时间关注。现有辆去年入的Q5，suv重心高130公里以上较急的弯，不减速是有些信心不足的；而恰恰这个地方，我才觉得是斯巴鲁水平对置低重心的强项，弯道性能优异。

然而在加速性上：奥迪q5的Zf8at，可承550牛米，运动档只要稍踩就能达到最大扭距实现非常流畅的超车，而现款斯巴鲁由于c v t变速箱天生的扭距和反应缺陷是做不到的。

单纯4驱方面：斯巴鲁式多片离合器，奥迪是机械差速器。长时驾驶在冰雪沙地的话，多片离合器不可避免的会发热。冠状齿轮机械则不存在，所以，Q5可靠性要更胜一筹。

还有如果是两车拔河的话,由于c v t变速箱无法承受瞬间大扭矩的天生缺陷就算他是顶配2.5t的发动机也抗衡不了q52.0t+Zf8At....

最后斯巴鲁水平对置发动机和进口车的身份以及非稀少的保有量。为他带来了高昂无比的维护和维修费用！（听说换个正时皮带都要4K，又是一个让二手商颤抖的车子）。

奥迪的qutrro世界公认的好。看好多人说qutrro.普及一个基本知识:qutrro是奥迪公司的注册商标，代表的是四驱车，只要是奥迪的四驱车都可以用这个商标，没有说必须是托森。所以q3虽然用的是大众的4m但是也叫qutrro。反过来途锐用的是qutrro，但是就叫4m.因为4m是大众的注册商标。不管什么四驱结构，就叫4m。托森的优势在于反应快，可靠，因为是纯机械构成。斯巴鲁的四驱也不错，它俩都是针对公路的。针对湿滑路面的。qutrro得名气要大的多。

四驱技术目前有好多种，不能简单以好坏来衡量，因为每种四驱系统的用途都是不一样的，纯越野车有越野车用的四驱，城市SUV有适合它的四驱系统，我们简单来梳理一下。只要你买到符合你需求的四驱那就是好四驱。

1，分时四驱

分时四驱（PART-TIME 4WD）——这是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，最原始、最可靠、最专业的四驱形式，也是目前在售的硬派越野车最常采用的四驱结构。

分时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换，必须手动车主自己控制。分时四驱系统一般分为2H、4H、4L三种档位，也就是常说的两驱、高速四驱、低速四驱三种形式，代表车型都是硬派越野车有：JEEP牧马人、铃木吉姆尼等。

优点：结构简单，稳定性高，坚固耐用

缺点：必须车主手动操作，结构复杂，操作不止是一个步骤，需要停车操作。没有中央差速器，不能在铺装路面使用四驱系统，弯道上转弯不顺利。

2，适时四驱

适时四驱（Real－Time）——从字面来理解，就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。城市SUV一般采用的这种四驱形式比较常见，介于分时四驱和全时四驱之间的一种四驱方式。

常见于前横置发动机前驱平台的车型，我们大多数城市SUV像汉兰达啊，Q5L，都是。平时路况比较好的情况下就是一台前驱车，所有的动力都被分配到前轴，当行驶到附着力低的路面前轮开始打滑时，通过中央多片离合器式限滑差速器来传输动力到后轴帮助脱困，但因为会受制于结构本身的缺陷（通过差速器而不是差速锁），无法将超过50%以上的动力传递给后轴，也就是说传递到后轴的动力是有限的，不能使出全力。所以相比分时四驱脱困能力很有限。

代表车型：奥迪Q5L，凯迪拉克XT5，奇骏，RAV4，CRV，汉兰达，途观L等

优点：结构简单，自动分配动力，平时两驱状态省油

缺点：脱困能力差，后轴分配动力不足，主动安全性没有全时四驱好。

3，全时四驱

全时全轮驱动——简称AWD（All Wheel Drive的简写），就是所有的的四个车轮时时刻刻都有动力，这个很好理解吧？全时四驱的车子会比传统两驱的车子有更为优异的主动安全性能，尤其是在极限过弯或者激烈驾驶的时候，道理很简单，四个轮子都有主动牵引力和抓地力，可控性、通过性以及稳定性均会得到提升，驾驶员都能够更好的控制每一个行迹动作，从而保证驾驶员和乘客的安全。

更何况，全时四驱比传统的前驱或是后驱可以更好的防止转向不足和转向过度的发生（也就是推头和甩尾）

正是因为如此，一些高端车（非专业越野车）都会采用全时四驱的技术，在这个领域也是门派繁多，包含我们熟悉的奥迪Quattro、大众4motion、奔驰4MATIC、宝马xDrive等。他们的技术使用也会略微有些区别。

4，超选四驱

这里不得不额外提一下三菱的超选四驱，它的牛逼之处就在于在速度不超过100km/h的时候可以随时在2H和4H模式中切换，不用像分时四驱那样停下来操作，操作非常便捷，在公路上既有全时四驱的行驶安全性，在复杂路况又有分时四驱的脱困能力。

所以说四驱技术的定位都有差异，要看你自己对于行驶的需求是什么，比如你要玩越野，那么分时四驱带差速锁是最好的选择；比如你主要就是在市区行驶适时四驱就够了；再比如你高速比较多，对于油耗什么的也不是很在意，那么久选全时四驱好了。

什么是四驱？四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的形式，发动机输出扭矩以固定的比例分配到前后轮，这种驱动模式能随时拥有较好的越野和操控性能。们常见的四驱形式可以分为三大类：全时四驱、分时四驱、适时四驱。那种形式的四驱好呢？今天就简单介绍一下各自的优缺点。希望能帮到大家。

1.全时四驱代表车辆一生中的行驶都是四驱模式，四个轮子都分配动力的，不会出现只有前或者后单独有动力的。全时四驱是使 汽车 四个车轮一直保持有驱动力的四驱系统。若要细分全时四驱系统，可分成固定扭矩分配（前后50：50比例分配）和变扭矩分配（前后动力分配比例可变）两大类。全时四驱也有很长的 历史 ，可靠性更大，但其耗油量较大。全时四驱系统内有三个差速器：除了前后轴各有一个差速器外，在前后驱动轴之间还有一个中央差速器。这使全时四驱避免了半时四驱的固有问题（在硬路面不能用四驱的问题）： 汽车 在转向时，前后轮的转速差会被中央差速器吸收。所以，全时四驱在硬路面（铺装路面）、下雨时有更可靠的四轮抓着力，比半时四驱优越。但到了冰雪，沼泽地就必须把中央差速器锁上（否则可能无法前进）；回到不滑的硬路（铺装路），马上要把中央差速器锁解开。一般纯正的越野车都是全时四驱的，比如悍马、吉普牧马人、丰田普拉多这些 汽车 。

2.分时四驱和全时四驱的区别在于，分时四驱就是驾驶员可以根据需要来手动调节，可在不需要四驱的时候关闭四驱，只使用后驱或者前驱（这个依车辆不同而定，一般是后驱）；分时四驱多了一个驾驶员可以自行选择两驱模式还是四驱模式的功能的切换。分时四驱：一般来说，分时四驱更多的用在越野车上，它的技术特点是在前驱和后驱的基础上，再增加一个分动箱，用来连接前后的动力传送。优点是结构简单，稳定性高，坚固耐用，缺点是必须要车主手动操作，甚至于结构复杂的还要停车操作，不仅麻烦，而且遇到恶劣路况无法及时反应。比如经典车型有：帕杰罗、吉姆尼、切诺基等等。一些国产的城市SUV车型也采用这种系统，如长城哈弗H5、荣威rx5等等。

适时四驱也可以分为两驱和四驱，但是和分时四驱的区别在于，适时四驱的两驱还是四驱模式的控制不在于人，而在于电脑。 相比全时四驱，适时四驱的结构要简单得多，这不仅可以有效也降低成本，而且也有利于降低整车重量。适时驱动就是只有在适当的时候才会出现的四轮驱动系统，在一般情况下依然是两轮驱动。它的出现不仅降低了打造四驱 汽车 的成本，也为用户带来了良好的燃油经济性。量产的主流SUV ，像本田CR-V 、丰田RAV-4 等 都装有适时四驱系统。

关于以上这三种驱动形式的好与坏一直也争论不休，但我个人认为，他们没有好与坏之分，只有合不合适之分。每一种驱动形式都有他适用的路况。看你个人的用车方向还有自己的喜好来定。

说到四驱技术这个问题，目前主要有3大类分别是分时四驱，全时四驱，适时四驱，这三种四驱系统都特别有代表性，也是我们常见的四驱系统，

分时四驱系统一般都是在硬派的越野车型上使用，比如牧马人，三菱帕杰罗，老款的陆地巡洋舰等车型上，这类车型大多都是纯机械结构，优点耐用性好，稳定性高，故障率低，缺点是结构复杂成本高，分时四驱系统可以在两驱和四驱上自由切换，再加上前后桥差速锁就可以组成一套完整四驱系统了，这种结构就是为了追求纯粹的越野性能而设计的，适合在非铺装路面上行驶，虽然是越野性能很好但对于普通人来说基本用不上。

适时四驱是我们比较常见的，我们所说的城市型SUV大多都是这个结构，比如日产奇骏，丰田RAV4，大众途观等等都是这个结构，正常情况是前轮驱动，在前轮打滑时后轮才会提供动力，前后轮之间靠多片离合器来控制动力，一般都电脑控制的，在加上四轮的电子辅助可以起到类似差速锁的运用，这样车辆就可以获得不错的四驱性能，这种结构的作用就是为了应付雨雪路滑和一般的越野路况，是四驱系统中四驱性能入门级的结构，优点就是结构简单成本低，对于大多数时间都有城市人来说比较合适。

全时四驱系统也是比较常见的类型，这个结构没有两驱的模式，一直都是四驱状态，

比如路虎揽胜，奥迪Q7，宝马x5，斯巴鲁等等都是这个结构，全时四驱系统的优点是四个车轮始终都可以获得一定的驱动力，车辆的操控性，行驶稳定性都要优于其他结构，操作上和适时四驱类似比较简单，没有分时四驱那么复杂，四驱性能也很好。

如果非要说那种四驱系统最好其实真不好讲，因为应用的领驭不同，相同结构的四驱系统不同品牌的车型性能也有高低之分，所以说非要说哪个更好一些确实是比较难，应当说是各有所长，我们只要根据自己的的实际需要选择就可以了。

没有最好，只有更适合！根据你的用途选择四驱车型才是最明智的！

首先需要说明的是， 汽车 的性能和设计取向有关系，绝对不仅仅是一个四驱系统就可以解决的，车身结构、底盘、悬挂行程、轮毂大小、接近角和离去角轮胎类型都会影响 汽车 的通过性和适应性。下面简单的介绍一下四驱系统的分类：

分时四驱：

这种四驱结构简单，可靠性高，如果你想要越野、攀岩、玩沙子、玩穿越那么分时四驱配置多把差速锁的类似于牧马人的配置是唯一的选择，这种四驱的缺点是不能在铺装道路上使用四驱模式，无论是4H还是4L由于挂上四驱以后，前后轴采用刚性连接，没有转速差会产生转向干涉，高速行驶时，发生转向偏离会导致翻车。从结构上我们可以看出，日常只能以两驱行驶，可以达到最佳的省油效果。

适时四驱：

这种四驱从字面上的解释就是在适当的时候接通四驱，什么是适当的时候？那就是驱动轮打滑的时候。适时四驱系统多以多片离合器作为限滑差速器，最大可以传递50%的扭距到后轮。平常这种适时四驱以两驱行驶，当传感器检测到驱动轮打滑时会主动接通分动箱，多片离合器允许前后轴有转速差，这种市区系统可以在铺装道路上高速进行驶，当然缺点就是油耗相对要高一些。一般来说，这种四驱系统主要是匹配在城市SUV上，其目的很简单，就是进行轻度越野以及增加 汽车 的通过性。此外，随着 汽车 传感、控制技术的发展，适时四驱在传感器的配合下，在极限驾驶，转弯时可以通过程序性的控制多片离合器进行动力传递，甚至可以和EPC系统进行匹配，增加 汽车 的高速行驶安全性。

全时四驱：

全时四驱的主要设计目的是为了高速行驶，提升 汽车 的操控性和安全性，保持 汽车 在湿滑路面上行驶的循迹性，奥迪的QUATTRO、斯巴鲁的DCCD、ACT4这些系统从主要的目的并不是为了越野，奥迪a6L匹配Quattro，无论如何也不能进行越野。全时四驱的动力走向和适时四驱是有本质的区别的，动力从变速箱出来以后直接。有中央差速器按照需求进行动力分配，效率很高，适时四驱的动力来以后直接分配给前桥，检测到打滑等情况以后才接通四驱系统，对动力分配效率是有很大影响。当然，有些全时四驱的四驱能力比较强大，其越野能力和通过性也是非常好的，比如斯巴鲁的全时四驱，不仅仅有优良的公路性能，越野能力也十分不俗。

超选四驱：

分时四驱需要停车才能挂入四驱，在挂入四驱时不能高速行驶，全时四驱始终以四驱方式行驶，油耗相对较高，三菱的超选四驱可以在时速100km以内随时进行2H、4H切换，可以在公路上以全时四驱模式高速行驶，有着良好的越野能力和高速公路性能， 也就是说，将分时四驱和全时四驱整合在一起，听起来比较强大，但是，这套系统的缺点是结构相对复杂，全时四驱模式，油耗相对较高，受限于三菱低迷的市场表现，叫好而不卖座。

如何选择四驱？

实际上四驱技术只有相对的取舍，并没有绝对的高低，如果在高速公路上行驶，那么全时四驱无疑是你最好的选择，奥迪的Quattro（托森差速器版本）、斯巴鲁的ACT4（DCCD已经无法买到），奔驰的4Matic这些四驱系统的公路实力都比较强大，如果只是一般的城市SUV，适当的轻度越野，适时四驱系统也是可以选择的，而如果想要越野，那么牧马人这类原始的可靠的专业带有差速锁的分时四驱无疑是最好的选择，如果想要越野和公路兼顾，那么可以选择超选四驱，不过三菱的车型选择还是有限制的。

在回答之前，我们需要认识到这么几个问题：

1.四驱技术没有最好的，只有侧重不同的

2.不能单纯的以分时、全时、适时来区分四驱的好坏

3.凑数（习惯用三点）

汽车 并非工艺品，没有十全十美的东西，而 汽车 技术也是如此。因此，不管是那种四驱都没达到完美无缺的地步，只是它们的设计理念更偏重于哪一点罢了（比如有的四驱注重的是越野性，有的注重公路性，有的则是注重平衡性）

分时四驱是最古老的四驱形式，也是最结实最稳定的四驱行驶，这种四驱不能在铺装路面上使用，仅仅只是为了越野而生的。在所有四驱形态中，只有分时四驱的越野性能是最好的。

（牧马人的分时四驱）

我们只要看到某车的四驱结构介绍说的是分时四驱，那么就要明白这玩意是用来越野的，不能在城市行驶。

除去分时四驱之外，拥有最好的越野性能就是叠加四驱---------所谓的叠加四驱就是使用了不同的四驱叠加而成， 严格意义上说，叠加四驱是最好的四驱形态。

代表四驱有三菱的超选，老款的普兰多4000

（三菱帕杰罗 四驱结构）

（普兰多VX NAVI 四驱结构）

如上图，超选四驱是在开放式中央差速器上加了一个差速锁；普兰多则是在托森中央差速器上加了一个差速锁---------这意味着他们的性能就等于全时四驱+分时四驱。

自然而然，他们不但有全时四驱的公路性，同时还有近似分时四驱的越野能力。

奥迪qutrro可谓威名赫赫，大家都认为qutrro是最好的四驱--------其实并非如此。qutrro的强大仅仅体现在公路性上。

时至今日，qutrro已历经数代更迭，从早年的托森扭力的纯机械式，到冠状差速器再到如今的行星差速器。

因此，奥迪四驱有最敏锐的反应能力和更宽的扭矩分配，使得奥迪四驱在公路性的表现异常优异，不管是RS等高性能的弹射起步，还是雪地公路的游刃有余，但是最好的佐证。

带多片电控离合差速器的四驱是最难判断好坏的四驱，因为他是机电一体化的产物，非常依赖厂家的技术调校。

比如哈弗和奔驰都是用的多片离合器，但实际效果一样吗？显然不一样，奔驰G500的调校能比肩有差速锁的四驱，哈弗则仅是差强人意--------但不管如何说，这玩意都是最万金油的。

总而言之，四驱的水很深，不能一竿子打死，也不能听风就是雨，更多的还是得从结构上和实践上去评判四驱的性能。

技术五花八门的各种厂家各种厂商都有那么我们就说几个比较厉害的，有代表性的吗咱们先从入户开始说起路虎，一想起来越野车就想起来路虎吗

路虎的四驱，是路虎独有的，路虎全地形反馈系统，包括普通模式雪地模式，沙漠模式，泥沼模式，碎石模式，电脑会根据不同模式自动调整悬挂系统传动系统，发动机的节气门还有牵引力的配比一，保证你在任何的路面上都能均衡的，发挥最佳的驾驶性能发挥这辆车应该有的感觉

如果你单论市区系统的全面性而言的话，还是奥迪的跨凑，全时四驱，这个要屌一点厉害一点，因为他不论公路性还是越野性都能兼顾像陆虎卫士吉普的牧马人丰田的普拉多兰德酷路泽这类的越野车并不适应对铺装路面而存在的这类车更偏向于纯粹的越野

奥迪的四驱系统核心功能就是托森式的中央差速器，如果奥迪的四驱上面没有配托森式的中央差速器的话，那就不用叫奥迪了，那么这个奥迪四驱就不正宗了，只要配备了托森差速器的奥迪都是牛逼哄哄

像路虎的卫士牧马人使用的都是，分时四驱，都是为了更好地应对不同的路况路面，而不偏重越野的q7确是全时四驱，可见并不是为了越野就一定要全时驱几种四驱模式各有各的好处，没有最好的最优秀的排名

奔驰也有自己的四驱系统奔驰的叫4mTIC他其实是一个统称。不同的车型上面并不一样，简单的就是把那三把差速锁的区别s级和glk上面没有，只是靠abs和1套多片中央差速器完成

哦，到了奔驰g级的这种教科书一般的越野车上面就前后中三把差速锁都全了

宝马四驱叫做xdrive，这一套市区的主要特点就是专门针对动态驾驶性能匹配的也是电控的多片离合器在他的宣传中，我们经常会看到这一个字，快，确实电子系统反应很快，他会判断车辆来到极限状态，之前他这个四驱系统就会开始发力重新分配动力

而我们，奥迪的系统就叫夸臭的核心是和奔驰宝马，截然不同的，它的核心是全机械调整的一套差速器，非对称动态扭矩分配，可以自动锁止，和宝马奔驰不同，而且一开始并不是应用于民用车的，他是在赛道上下来的，它的特点是倾向于正常驾驶中稳定性和安全性，而且具有一些越野能力，而且很稳定耐用，毕竟这是机械系统，对于电子系统的先天优势，也是唯一一个乐于向客户传递这个四驱系统，是终身免维护的

虽然都是全时四驱，宝马和奥迪的可变扭距分配范围更广，奔驰的扭矩分配，是45:55，前后轴最大分别可以获得70%，奥迪的是平常默认40%比60，而机械自动分配情况下，前轴最大70%后轴最大85%，在eSP介入之后可以达到百分之百，宝马是全电子控制分配的，平常默认是前后轴40%比60，需要了可以达到百分之百，宝马和奥迪某些高端车型都可以选装后轴差速器可以在通过弯道时将动力更多的传递到外侧的车轮进而提高操纵

不过这些都只是这几大品牌相比，如果真的要论四驱系统的王者，那我相信很多人会说斯巴鲁，哦，要是我说，奥迪的最好，别人肯定会打死我的，所以说斯巴鲁，我就放在最后说，全时四驱系统是斯巴鲁的金字招牌，该品牌凭借，左右对称的全时四驱驱动系统，和水平对置的发动机这两项独门秘籍，实现了极其出色的驾驶性能，并且在众多的赛事上获得佳绩，但是由于其技术成本的限制，斯巴鲁的车型往往比同类车贵一点点，斯巴鲁，最终只能成为一个小众品牌

最后给出大家的结论，也不绕弯子了，四驱系统最好的就是斯巴鲁

奥迪车主饶命啊

斯巴鲁的全时四驱不错，只有开过斯巴鲁车子的人才知道。

帕杰罗超选四驱，最好用的四驱结构，没有之一！

有一种四驱叫超选四驱，是两驱十全时四驱，有两驱状态，又有全时高速四驱，高速四驱带中差锁，低四驱带锁。

没有低速四驱的四驱都是在耍流氓