奥迪a4l 35 cvt耐用吗

DCT的节能优势

1、实现无动力中断换挡，减少由动力中断引起的能量损失。

DCT的换挡原理基于两个离合器的转换，在换挡前就可以进行档位选择，换挡时只要分别完成两个离合器的分离和闭合就可以了（实现控制很困难，是双离合器变速器的核心技术）。整个换挡过程没有出现动力中断，从而提升了燃油经济性。

对于自动变速器而言，执行机构的能耗是其燃油损失的主要部分。这里需要明确一个概念：DCT根据采用的离合器的不同可以分为湿式的和干式的。二者最大的不同是离合器间是否存在油液。干式离合器的经济性不仅优于湿式，与MT相比也毫不逊色，主要原因在于干式执行机构的能耗非常低。干式双离合器采用的是电动执行机构，而湿式的则采用电液执行机构，这一项区别使干式双离合器变速器燃油消耗率比湿式的大约降低5%。

CVT的节能优势：

1、 可以使发动机频繁工作在较低油耗的工况下，从而获得良好的经济性

由最小燃油消耗特性曲线可以得到某一工况下的最佳传动比，CVT可以根据不同的工况，为汽车提供最佳传动比，从而提高整车的燃油经济性。

2、 实现无动力中断换挡，减少由动力中断引起的能量损失。

CVT的换挡原理钢带或链条在两个锥形盘上移动来改变传动比，不会出现动力中断（钢带或链条不打滑）。

对于CVT变速箱钢带和钢链，很多人都好奇他们俩的谁的使用时间更长一点呢？从名字上来听的话，感觉使用的时间都非常的长，因为前面都带了一个钢字，不知道他们使用起来谁的寿命更加的长一点，下面就让我们来一看究竟吧。

一、谁的使用时间更长

理论上来讲是钢链的使用寿命要长一些，因为CVT之间主要是利用两个锥轮来衔接动力。而连接两轮之间的就是钢带或钢链，钢链相对于钢带的话，连接性要好一点，不易打滑，但也是没有绝对的CVT变速箱是主打省油和平顺性，无论钢带还是钢链，如果你经常激烈行驶的话都会缩短寿命。所以相对于来说还是钢链使用的寿命更加长一点。

二、谁的作用大

钢链使用的时间更长一非常的好使，因为钢链大损耗神号比较少，用很长一段时间都不会坏。领动CVT变速器使用的是钢带，只有大。排量汽车CVT使用的才是链条，链条的成本远高于钢带。变速箱的使用时间会更长一点，因为一个好的变速箱内的结构是非常复杂的，而且汽车在使用这些东西的时候时间会更长一些。就目前的变速箱来说，使用钢带的占大多数，它的技术储备方面是比较成熟的，使用肛裂的品牌有奥迪，但是奥迪目前已经很少使用CVT变速箱了。

三、总结

两款比下来之后还是钢链的使用时间更长。因为钢链的衔接性能会更加的好一点。不会容易打滑，而且他的受力度也不同。应该是钢链的变速箱好一点，因为这样变速箱非常的耐用，不容易坏掉。 CVT变速箱的钢带使用的人更多一些，因为在加油的时候，根本不会因为油的腐蚀造成磨损，而且能更好地里解之间的功能，所以人们愿意选择它。

个人认为at跟cvt变速箱相比较，at变速箱更可靠耐用些。但at变速箱的制造成本高，像爱信6at变速箱，丰田只舍得给自家凯美瑞2.0车型配置，决不肯把它应用在卡罗拉和威驰等自动挡车型上。而近几年已经逐渐成为主流的8at、9at甚至10at变速箱，不用说，大家也肯定都知道，它们的制造成本更高！

cvt变速箱分两种，一类是以奥迪和斯巴鲁为代表的链条式cvt变速箱，链条式cvt能够承受的最大扭矩大，所以此类变速箱受到的限制少一些。另一类就是以国内的众多日系厂商广泛应用的钢带式cvt变速箱，不管是威驰，飞度，阳光，轩逸，还是卡罗拉，甚至新雅阁都是用的钢带式cvt变速箱。值得一提的是，它们用的钢带都是德国博世公司生产的。

钢带式cvt变速箱的优点是制造成本低，比如其成本还不到普通at变速箱的一半。但它能够承受的最大扭矩小，不适合激烈驾驶。而且万一钢带打滑的话，整个变速箱差不多就报废了！而且cvt变速箱万一出故障，一般都是直接换总成。cvt变速箱虽然制造成本低，但换总成的价格却不便宜。比如日产阳光cvt换总成，4s报价4万；卡罗拉换cvt总成的价格甚至能够接近6万。不要笑，怀疑者可以自己打电话给4s店垂询一下价格。

厂家为了最大限度的延长钢带cvt变速箱的使用寿命，一般都对其做了一些限制，比如你跑高速的时间过长，有几率遇到cvt变速箱的热保护，此时所有档位全都不听使唤，只有打开发动机前舱盖最少晾上半小时；冬天在我国北方地区，早上没充分热车的话，哪怕你油门踩到底，变速箱还是死活不升档，那，这种情况则是传说中的cvt变速箱的冷保护。然后，cvt变速箱还容易吹口哨，也就是异响，现阶段还难以完美的解决这个问题。

综上，钢带cvt变速箱确实不如at变速箱方便和可靠。

CVT有两种动力传递方式，一种是钢带，另一种则是链条，总体上看，钢带通常适用于小扭矩的发动机，而链条通常用于大扭矩发动机，从实际的使用表现来看，无疑链条还是比较抗造、耐用的。第一代皮带式的CVT变速箱存在不少缺点，比如传动效率低、承受扭矩有限以及工作不稳定等。因此很难在欧洲市场大批量应用，同MT和AT变速箱竞争。

理论上来讲是钢链的使用寿命要长一些，因为cvt之间主要是利用两个锥轮来衔接动力，而连接两轮之间的就是钢带或钢链，钢链相对于钢带的话链接性好，不易打滑。但也事无绝对，cvt变速箱是主打省油和平顺性。钢带钢链只是扭矩承受力不同，成本不同而已，家用轿车都够用了？齿轮变速箱反而容易打坏齿轮，CVT变速箱结构太简单了，坏都不知道坏哪儿。

全新劲炫采用INVECS-Ⅲ CVT无级变速箱，利用锥形盘及钢带代替传统的齿轮组，以实现变速箱无极换挡，带来毫无间隙的动力传递及全无顿挫感的舒适体验。客观地说CVT在使用的过程中磨损肯定存在，因为任何机械结构只要存在部件与部件的相对位移就会存在摩擦，这是再正常不过的事情。这也是为什么CVT变速箱内部也有变速箱油和滤清。

全球范围内采用钢链CVT的车型应该也不会多，不如采用钢带的多。而采用钢链CVT的一般都匹配中大排量车型或者对扭矩输出要求更高的越野车型中，且仍主要以日系品牌车型为主。使用链条式的CVT变速箱比较少，目前市面上大多数都是钢带式的，而且基本上没有厂商愿意采用这个CVT变速箱，原因是造价并不低，而且故障率也不低，目前斯巴鲁搭载的两款CVT变速箱都是用在自己车型上面。

如果抛开具体使用的环境谈6AT和CVT谁更好并不客观，因为两种变速箱都各有利弊。

6AT变速箱

AT变速箱的技术已经比较成熟，包括这里提到的6AT。AT的可靠性比较高，能够耐受比较大排量、扭矩的发动机，但AT在换挡的过程中会产生顿挫，尤其是早期3AT、4AT的自动变速箱由于挡位比较少，无论在兼顾平顺性，燃油经济性还是加速的连贯性方面都有欠缺，所以AT的发展方向就是增加挡位，让每一挡的齿比更紧密，从而减少换挡顿挫和改善加速性能， 实际上现在10AT已经在乘用车上量产了。6AT算是一款比较成熟的AT变速箱，不少装备6AT车型低档位加速还是有顿挫的感觉。

CVT变速箱

CVT变速箱最大的优点就是平顺和省油，这是它先天结构所导致的，从原理上来看它是通过两个锥形轮和一根钢带实现动力传输，由于不是依靠齿轮啮合，可以实时线性的提速变化,保持恒定的扭矩输出。所以CVT变速箱号称是加速非常平顺的变速箱，在燃油经济性方面甚至可以做到比手动变速箱还好。

但是CVT变速箱在量产 汽车 上追求舒适和燃油经济性的调校就难免会导致驾驶乐趣和运动性能的缺乏，倒并不是CVT不可以做的很运动。过去CVT变速箱的钢带材料强度限制无法在大扭矩车辆上装备，容易导致打滑或降低钢带寿命，虽然现在技术的提升，像日产已经在全系列车辆上装备了CVT变速器。但发动机扭矩超过350Nm的发动机匹配CVT变速器的车辆仍然很少，更多的是装备AT变速器。

当然是6AT要好一些。AT变速箱可以承受更高的扭矩，是目前最成熟，最稳定的自动变速器，没有之一。如果允许的话，家用车推荐6AT。但是6AT也不是完美的，例如市区内油耗稍高，构造复杂，成本高。专利都掌握在少数几个变速器厂商手里。

能承受大功率的变速器还限制供应，种种原因使厂家现在越来越多的采用双离合变速器，cvt变速器等，这也是爱信在国内寻找新的合作伙伴，提高变速器供应量的原因之一:感觉到地位受到威胁，要在燃油 汽车 的最后几年内获取最大利益，同时打压国产变速器。

而cvt变速箱没有固定的速比，是连续不断可调节的，可以实现真正的无级变速，换挡平顺，传动效率高经济性好，搭载cvt变速器的车辆油耗可以媲美手动变速器，油耗比AT变速箱低很多。但是缺点也是很明显的，过于平顺没有了驾驶乐趣，每次深踩油门急加速时都会慢半拍这是因为传动钢带承受力量有限，起步急加速时ecu和tcu共同控制发动机功率输出与变速箱响应速度，就是为了延长钢带寿命，所以cvt变速器目前应用在紧凑型SUV或者轿车上面比较多。

上图就是cvt传动钢带(链条)损坏的变速箱，可以明显看出来链条被拉长。这东西如同正时链条一样，都说终身免维护，但是实际使用中也存在很多不如意的地方。例如丰田的cvt吹哨，日产的冷保护等，虽然不一定影响寿命，但是驾驶体验却差了很多!

60秒懂车，回答你的 汽车 问题。

盲目的一句话去评价6at变速箱和，ct变速箱孰优孰劣，是不科学的。

能衡量各有优缺点，他们的定位能力有不同，所以在不同的车型上都能发挥非常好的作用。

首先说一下六一体变速箱的优点和缺点

优点：承受扭力比较大，适合一些大排量车型故障率低，技术成熟。

这些大排量大扭矩的车上，匹配比较好，能够抗冲击能力比较强。

缺点：缺点是换挡的平顺性有明显的换挡顿挫，再有就是升级，要不断的增加，挡位数，这样会造成成本过高。所以在高端车上用6at，或者是8at，9at的变速箱比较多。

档位越多，换挡平顺性越高，也越省油经济，但是成本也会越高。

而且，6at变速箱有一个问题这是电子相比较重，那个占占车身重量的比重比较大，体积大，所以也不经济。后期保养成本也稍高。

说一下ct变速箱

优点：

第一个是换挡平顺性比较好，几乎感觉不出换挡，因为他没有固定单位，是一个模拟档位。

第二就是节油经济性好。

第三就是体积小，重量轻。

第四是成本低。

缺点：

缺点就是只适合小排量的车，扭矩不大的车，否则容易在大扭矩下打滑。

还有一个缺点就是，凭那勇度差一点，单位在20到30万公里，需要更换传动链条。

如果是对比AT和CVT变速箱的话，当然是AT更好一些了，AT变速箱技术已经相当成熟了，无论是故障率还是使用寿命都比CVT要好，虽然是没有CVT平顺性好，但AT更结实耐用，对发动机的动力适应能力更强。

CVT变速箱是近些年流行的一种变速箱结构，CVT变速箱的优点是平顺性好，加工制造成本低，结构简单，变速范围更大，油耗比AT低一点。但由于结构原因CVT变速箱对发动机动力适应能力比较有限，不能匹配大马力发动机使用，同时使用寿命和故障率都比AT要高一点。虽然现在CVT变速箱已经比较成熟了，但是和AT比还是有差距

爱信的6AT和CVT车型都开过，朋友的车是凯美瑞2018款2.0G豪华版，我自己则有一辆斯巴鲁森林人，说说驾驶感受吧，凯美瑞6AT的动力相对直接一些，特别是低速起步比较直接，油门比较敏感，加速升档时可以明显感觉到升档瞬间的加速感变化，转速表变化比较明显，而斯巴鲁森林人除了起步瞬间比较敏感外，其余的就没啥感觉了，CVT变速箱在行驶时非常平顺，就是急加速感觉一般，而发动机的转速攀升较快，不会有任何动力中断感觉，时速40km/h减速的时候有些许的顿挫，这应该是单向锁止离合器分离导致。

两个变速箱各有优点，各有千秋，总体上6AT更成熟、更稳定，但是目前略显老态，CVT平顺性好、油耗更低，但是稳定性、耐用性一般。

很多人一提起CVT就说是垃圾货，实际上这是一种偏见。下面分别从结构和原理角度跟大家分析一下。

AT变速箱的结构可以看作两个部分： 液力变矩器 行星齿轮组。

液力变矩器可以看作一个连接器或缓冲器，负责连接发动机和变速箱，缓冲发动机和变速箱之间的转速差。

液力变矩器是一个密闭的空腔，里面有泵轮、涡轮、导轮、锁止离合器组成，其中发动机输出轴和泵轮连接，涡轮和变速箱输入轴连接，导轮位于泵轮和涡轮之间，负责改变液体喷射方向。发动机转动带动泵轮高速转动，泵轮转动搅动变速箱油，高速循环的变速箱油推动涡轮转动，动力通过变速箱油传递。

液力变矩器有两种工作状态，低速起步时，单向锁止离合器分离，此时通过变速箱油传递动力。当泵轮和涡轮实现耦合且车速高于一个设定值开始稳定行驶时，液力变矩器内部的单向锁止离合器结合，此时泵轮和涡轮形成一个刚体，传递效率高，损失小。

6AT的后半部分实际上就是由行星齿轮组组成的机械换档机构，通常由行星齿轮组的太阳轮作为输入轴，齿圈和行星架作为输出轴，通过液压控制多片离合器限制行星架或者齿圈的自由度，利用行星齿轮组得先天齿比实现改变速比的目的。利用串接的行星齿轮组可以实现多个速比，理论上一个行星齿轮组可以实现3个速比，2个行星齿轮组可以实现6个速比，但是由于齿轮的限制，不是所有的速比都可以形成有效的齿比，因此，6AT一般可以用多组行星齿轮串接获得多个有效齿比。而6AT内部的行星齿轮组通常采用的是莱式行星齿轮组的专利，这种行星齿轮组的专利保护在2010年12月份过期，6AT的出货价格也有了一定的降低，目前车企采购价格大约在8000元左右。

AT变速箱由于存在机械物理档位，因此在换档时一定会产生转速差，因此换挡时必须要先脱开单向锁止离合器，形成缓冲，等到换挡完成以后，再锁止。因此，低速起步、换挡时，AT变速箱的传递效率比较低。

6AT的优点是动力传递更加直接，在刚性连接时传递效率要高一些，但是由于6AT只有6个前进档位，这就导致发动机档位差比较大，换档时发动机转速波动比较大，而由于档位数较少传动比范围也不大，因此，油耗表现相对比不上CVT。

CVT变速箱的结构也可以看做两个部分：液力变矩器 锥轮（钢带）或者多片离合器 锥轮（钢带），大部分日系采用的都是液力变矩器，而国内的邦奇CVT以及早期的奥迪链条式CVT则采用多片离合器，相对而言，液力变矩器的方案明显更适合和在CVT上匹配。

液力变矩器所起到的作用和AT是相同的，起到传递动力和缓冲的作用。不过，由于CVT没有物理档位，无需换挡，因此液力变矩器只需要在 汽车 起步和刹停时将单向离合器分离即可，而相对而言AT变速箱在换档时必须将单向离合器分离利用变速箱油缓冲，因此效率方面要想对差一些。

CVT变速箱的后段采用的是液压控制的锥轮和钢带或者链条利用摩擦传递动力，液压控制锥轮压紧钢带，改变锥轮内径实现传动比的改变。由于改变传动比时，需要优先控制压力缸避免打滑，因此在急加速时的动力响应性相对较差。当然，由于CVT在“换档”时动力是连续输出的，因此其加速能力并不差。由于没有物理档位，CVT变速箱允许发动机始终工作在最佳功率输出转速，因此，CVT的油耗表现要更好一些。

当然，客观来看，CVT运动性能较差，此外还存在低温冷保护的情况。这也是CVT的缺点。

6AT变速箱的缺点就是油耗表现欠佳，主流的技术放心就是通过集成更多的行星齿轮组实现更多的速比，目前，市场化的19AT已经比较成熟，爱信的横置8AT和采埃孚的纵置8AT也已经问世多年，采埃孚的9AT也逐渐装配到很多车型。因此，油耗表现和平顺性已经可以和CVT媲美。最为关键的是AT的稳定性和运动性是cvt所无法媲美的。

丰田在2018年创造性的推出Direct shift -cvt这个CVT最大的优点就是创造性的在CVT里面集成了一个起步齿轮，在低速起步、急加速时利用齿轮加速传递动力，而在中高速、速度稳定时，利用钢带传递动力，从而实现在低速保持运动性的同时，最大化的增加了传动比范围，从而实现降低油耗的同时保持了运动性。

经过在多个车型上装配，其稳定性得到了用户的认可，据了解这个AT-CVT二合一的变速箱将在新一代丰田普拉多2.5L排量的车型上使用，作为一款硬派越野车能使用CVT，这充分说明其稳定性和油耗非常优秀。

如果你想选择一辆日系车，如果选择一辆家用城市代步车，那么选择余地并不大，只能选择CVT车型。CVT并没有人们想象的那么脆弱。

而由于AT变速箱的莱式行星齿轮组专利已经过期，6AT的出货价格也大幅降低，一些国产车车型也终于可以安装6AT变速箱，因此，选择余地比较大。

变速箱6 at和cvt哪个好一些？

At变速箱和CVT变速箱，不能说谁好与不好，因为他们都有各自的优点和自己相应的缺点，每个人的需求不一样，他所需要的变速箱类型也不一样，上面跟大家简单探讨一下，就两款变速箱的优缺点

Cvt变速箱

Cvt变速箱又称无极变速箱，从名字上面也可以理解的他波箱里面可以变换无数个档位或者也可以理解成无挡位，因为他的工作原理是通过两个锥形的转盘通过一条钢带来传递的，改变两个锥般的大小来实现挡位的切换，Cvt的优点，换挡很平顺，基本上感觉不到有顿挫感， 汽车 燃油经济性良好，可以把发动机的动力很好的吸收，减少动力的损失，他的优点很突出，但是缺点也很明显，Cvt变速箱一些急性子的人开不来， 汽车 速度提升比较慢，由于它是使用钢带传动，它所能承受的扭矩也是比较小，不适合暴力驾驶或者是玩车爱好者

At变速箱

At变速箱应用在 汽车 上面已经有很多年了，所以技术已经很成熟，从早期的3 at或者是4 at变速箱，到现在的6 at ，8 at甚至是10 他所能它所能承受的扭矩要比无级变数要大很多提速也快，故障率低，早期AT变速箱基本上普及使用在大部分车型上，但是AT变速箱有换挡的顿挫感，影响驾驶感受，而且发动机的动力损耗较大，燃油经济性没有无级变速那么好，内部结构复杂，制造成本较高，对技术及调试技术要求较高

我个人比较喜欢at变速箱，大家如果有不同的见解，可以在评论区上面分享

你好，关于变速箱的问题，只能说各有优劣，现在比较流行的自动变速箱大概分三种，AT、CVT、双离合，双离合都知道容易出问题，而且顿挫也比较明显。今天来说一下AT和CVT各自的优缺点。

先说优点

AT变速箱，技术成熟稳定，传递的扭矩更大，变速相对平顺，但有些时候也会有一点小顿挫。而且AT变速箱是实实在在的挡位，不存在打滑等问题，降挡果断，可以在低挡位拉高转速，从而获得更好的提速。

CVT优点是成本较低，结构简单，可实现无限变速，这样在高速续航是，可以压低转速，从而达到省油的目的。

再说说缺点

AT变速箱体积较大，制造成本较高，因此使用AT变速箱会使整车成本上升，AT变速箱受挡位数量限制，油耗可能会相对高。

CVT变速箱承受的扭矩极限较低，会有打滑的隐患，而且CVT变速箱的钢带容易坏，这样维修成本就比较大。CVT换挡虽然没有顿挫，但是对于喜欢运动的朋友就不太友好了，无法提供足够的驾驶激情。

总之两种变速箱各自有各自的优点和缺点，可以更具自己对车辆的要求作出选择。

这东西看你想要什么了。

6AT优点是液力传动，扭矩大，技术成熟稳定，耐操，适合激烈驾驶，不用担心变速箱高温问题，缺点是顿挫感强，比较费油，变速箱比较贵。

CVT变速箱优点是经济型好，省油，动力传输比较顺滑，不会有顿挫感，缺点是扭矩比较低，如果帮别人拖车这种需要扭矩大的事一定要小心，时间不要太长，容易变速箱报废。

现在的车企多数都是Cvt和双离合，6At的变速箱很难见到了（尤其新车），要么就是8At这些高端的车搭配，低端车6At变速箱马上就要绝种了。

6挡变速箱和CVT变速箱，这里如果指的是整体的性能均衡性，我的看法是CVT会好一点，论耐久度那只有AT变速箱。

6挡AT变速箱

6挡的变速箱放到如今唯一的优点就是耐用性强一点，其他的貌似没有什么亮点。同样一台6挡变速箱，不同的厂家装载，出来的效果是不同的。这里就涉及到了调校的问题，AT变速箱复杂程度高，调校得不好的话，会产生顿挫，耗油等缺陷。

CVT变速箱

在高扭矩的承载力上要比AT变速箱差很多，不过并不影响它的使用。CVT变速箱采用的是双离合，平顺性要好很多，在燃油经济上也强很多，在维修保养上也便宜。

总结：到这里可能很多人会说，CVT变速箱容易坏，其实AT变速箱还不是一样，CVT钢带会打滑，AT的变速箱齿轮一样会打齿，DCT双离合变速箱一样会烧离合片。所以在6AT变速箱和CVT变速箱，让我选择，我会选CVT，你会怎么选择。

at有个双控 就是速度与油门之间通过电脑计算来控制升降档位 比较智能 总成本相对最高 运用相当广泛 cvt属于at变速箱 里面有个锥形结构 为无级变速 优点在变速箱里最多 什么传动比 驾驶线行 油耗等表现比较均衡 但没什么换挡乐趣或换挡体验 总体技术及成本比at差多了 主要运用在小排量车上 尤其日系车喜欢用 机械故障率较高 加上技术达不到at那么成熟 所以没有大量运用 双离合 可以理解成两个基数偶数手动变速箱加在一起 优点与缺点 都特别突出 油耗最低 换挡最快 传动比最高 驾驶线行最差 异响最多 离合片最容易坏 就目前总体技术及成本与cvt差不多 很多人都吐槽双离合 这其中有绝大部分都是人云亦云 很多人都没用过就出来自欺欺人 他的机械故障率其实比较低 与cvt差不多 那种离合换挡顿挫异响自动抱死罢工 不属于机械故障 顿挫异响 其实就是手动挡变速箱在换挡时那样感觉 而罢工因为离合片过热 电脑自动保护了 出现率极低 有多少人真正遇到罢工了 现在离合片的新技术新材料的运用 已经基本解决过热 假如你的罢工了 很高兴 你可以买彩票了 这种变速箱主要运用在小排量车上和赛车或跑车上 在自动变速箱离最有换挡乐趣 在0到60的时候 你大油门 会发现 在某一区域有种弹射似得推背感 这变速箱爱升档不太爱降档 很多狗屁说法讲换挡逻辑混乱 其实它不叫混乱 叫爱升档 不理解驾驶意图 比较一根筋 因为它的结构原理摆在这 注定换挡逻辑不智能 总之 买at最好 选cvt与双离合都差不多 个人喜好了 总故障率都高 一个爱坏 属于机械故障 另一个主要表现在过热罢工 维修成本cvt高 另外9at变速箱技术不成熟 很多车9档都上不了还非得弄个9at 坏了维修成本还高 选6at最靠谱

机械壁内侧。

奥迪cvt用的是链条，日系的用的是钢带，链条一般承受扭矩500～900牛米，钢带是一条带钢，外面是钢片，承受的扭力300-500牛米，这还是后面改进的。看数据就知道，奥迪变速箱可以承受更大功率。

哪位大神可以讲下CVT和双离合的优缺点，谢谢了哪位大神可以讲下CVT和双离合的优缺点，谢谢了 cvt平顺，省油，维修成本低，dct抵挡有顿挫，换挡快，提速快，潜力大，维修成本高，dct没比cvt多费油，45比35费油是因为车重了些，还多了个四驱，和变速箱没太大关系 Cvt就是履带传送，平顺性和油耗都比较理想；双离合相比之下比较有驾驶乐趣，爆发力十足。当然发动机动力和底盘还是占了相当大的比重 等同于双离合就是上楼梯 当位越多顿挫越小 CVT就是上坡 平顺 却少爆发力 DSG这货带老人的话，容易晕车，比较不平顺 CVT燃油经济性高，加速顺滑没有顿挫感，但是估计动力输出只有70%左右DSG加速猛动力可以90%的输出，但是有顿挫，油耗比CVT高 简单讲，CVT平顺可靠但动力不直接，没有改装余地。双离合动力直接生猛但缺乏舒适感，刷ECU提升马力改装空间大，看你喜不喜欢折腾。相同排量和调教，双离合比CVT明显感觉动力要强，有条件建议选双离合。 CVT平顺吧，不过加速也慢。DCT这种湿式的比干式的DSG稳定很多，加速性能也很好，就是低速顿挫还是有的。 CVT舒适 适合家用 还有就是省油 顿挫小 缺点也就是驾驶乐趣略低 适合拖家带口 不适合飙车山路 一切都是为顾家而生 DSG 算近几年比较新潮的类型 优点 换挡迅速 让人有驾驶欲 属于驾驶者类型的变速器 缺点么 技术不成熟 故障率高 而且容易发烫 一档上二档顿挫略大 望采纳 其实选这两种变速箱 相当于个人驾驶者选项和居家好男人选项 cvt”省油 平顺 肉肉的 双离合”动力猛，低速时候有顿挫感，比cvt费油但绝对比cvt快，而且双离合不太稳定! 我自己的是cvt感觉平顺 城市开够了 起步倒车什么的肉肉的。不过舍得踩够了 反正不激进 @2019

2.5自吸 与 2.0T 比各有什么优势2.5自吸 与 2.0T 比各有什么优势 自己去试驾一下带T的，就会有很直观的感受，不要听别人说什么顿挫，说什么异响，我原来开CRV5AT，那顿挫，简直了，但是生活中这么多琐事，开久了那还会管这些，再说我认为顿挫存在于小部分而已吧，我提的2。5，市区真的太舒服了，能给我开睡了，还没首保，具体动力还不能评价 个人纠结了很久2.5V6和2.0T，我的感受是这样的，2.5CVT的配合，行驶质感全程无槽点，为啥？没有换挡顿挫啊！但是CVT这箱子是链条传动，受不了暴力输出，所以开起来感觉很绵，一脚油门下去，没感觉动力上来多少。转速蹭蹭蹭的五六千转。2.0T一开。这才是正常动力。毕竟扭矩多了100N。不是开玩笑的。论坛很多人说双离合顿挫，我没感觉到。可能开时间短吧。家里的380迈腾目前17000KM。保养方面的话，V6多两个缸，多两火花塞和2L机油。油耗不用比的。20肯定低很多。我身边有台2.4V6 CVT的C6。城里经常17L。高速9升多。全程空调。 市区开的多建议2.0T，如果在外面跑的多2.5。总体来讲两款的区别不大，主要是驾乘感受2.5平顺，2.0有冲劲，油耗2.5市区确实有的高，我的算下来差不多1.3元一公里。 @2019

拥有钢链式的CVT变速箱的车型都有哪些呢？

重载钢链CVT主要是斯巴鲁与LUK合作，奥迪曾经与LUK合作，现在通用汽车推出了新车型CVT250使用钢链传输，但奥迪在拥有自己了DSG后，便没有再使用CVT，斯巴鲁是为其水平对置布局量身定做的；

通用CVT汽车在国内市场推广方面总是落后于变速箱。国内动力总成公司万力扬、盛瑞、奇瑞均独立采用钢带，未开发和扩大钢链，因此，批量生产的车辆很少。毕竟，它们中的大多数都是从家庭入门的动力开始，以匹配变速箱。没想到会用到很多扭矩和动力。

通用的别克和雪佛兰都配备了最新的CVT250是钢链传输，迈锐宝XL、昂科拉GX等，其他日本汽车使用的CVT基本上都是使用钢带。除7at外，日产旗下的一些大排量越野车还包括捷达CVT8钢链传输，例如英菲尼迪QX60。斯巴鲁就不用说了，CVT始终使用钢链，主要匹配斯巴鲁水平对置发动机和全时四轮驱，CVT算是中国的一个特例。

追求钢链不多，主题也是对CVT有一些研究，关注由网络传输的钢带的滑动和断裂、无法提供大扭矩、使用寿命等问题。事实上，没有必要纠结于此。虽然链条具有承受大扭矩的潜力，但博世提供的钢带最大扭矩可达400N•m。虽然钢带不如钢链承载扭矩，但毕竟大多数汽车不使用那么大的扭矩，因此低噪音、低成本和逐渐提高耐久性的钢带变得越来越重要CVT汽车企业的首选。

此外，变速箱需要与发动机匹配。如果不是大排量和高扭矩，则匹配钢链它不起作用。发动机的最大扭矩仅为250n。您可以将其与400n•M的最大承载力相匹配钢链CVT没有地方放了。博世在钢带领域的突破和技术升级基本处于垄断地位，拥有完善的产业链，能够提供高质量、低成本的钢带CVT汽车企业选择的原因。