同为CVT,奇骏和森林人的变速箱有什么不同

【太平洋汽车网】名爵5cvt是采用钢带。名爵5是名爵旗下的一款紧凑型轿跑车，这款车的长宽高分别是4675毫米，1842毫米，1473毫米，轴距为2680毫米，这是一款四门五座三厢轿车。

CVT有两种动力传递方式，一种是钢带，另一种则是链条，总体上看，钢带通常适用于小扭矩的发动机，而链条通常用于大扭矩发动机，从实际的使用表现来看，无疑链条还是比较抗造、耐用的，使用寿命也更长。世界上偏向于性能的CVT变速箱都采用了链条的方案，比如，早期的奥迪MultitronicCVT、现在的斯巴鲁LineartronicCVT、日产CVT8HT等。

链条和钢带的结构差别CVT钢带是由两根内嵌的钢带作为基础支撑，金属带上面卡着几百个钢片，采用这种推片结构的钢带，只能采用“推”的方式传递动力，利用推片之间材料的硬度形成推力，推片在外力作用下形变小，在动力传递时，主动锥轮紧紧压迫钢带的整个侧面，形成静摩擦力，主动锥轮通过钢带推动从动锥轮转动。

而CVT链条从结构上和钢带有比较明显的不同，链条不直接和锥轮接触，而是通过压紧中间的摇臂销实现扭矩传递，链条的结构上由两束环形钢片和拉片组成，每束钢带由12片高拉力薄钢片叠加而成，在利用专利T702高强度钢插入每组钢片形成摇臂销进行连接，抗拉强度高达2000mpa。链条的这种结构只能采用“拉”的方式进行动力传递，主动锥轮压紧链条的“摇臂销”，形成静摩擦力，带动链条传递扭矩。

链条的成本比钢带更多目前，世界上能够量产的CVT只有博世才能够提供（本田可以生产），而链条早期只有舍弗勒提供，现在博世也可以提供，但是，总体上来看，由于链条的出货量实在是不多，所以，均摊成本也比较高。

而最为关键的是，从结构上来看，链条采用的拉力钢片的可承受扭矩比较大，此外，由于锥轮并不与链条直接接触，而只是和摇臂销接触，实际的接触面积并不大，因此对材料的要求更高。成本自然相对更高。成本高，自然用的少，特别是对于对成本控制到极致的抠门的日本人来说，更不可能采用链条传递。

链条和钢带相比可承受扭矩更大由于CVT的锥轮是斜面，在钢带采用推力方式传递时，锥轮挤压会形成向外的挤压推力，大扭矩输出会产生打滑的趋势，而一旦锥轮发生泄压，整个CVT钢带就会瞬间散开。

相对而言，链条采用拉力式传递，在锥轮压紧时，会产生向内的拉力，只要链条材料可以承受，就会形成越拉越紧的趋势，打滑的几率相对更小，可承受扭矩更大。

链条的传递效率更高相对而言钢带传递时，一旦钢带进入锥轮范围和锥轮接触时，必须确保所有的钢片都与锥轮压紧才能生成足够的静摩擦力。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

CVT变速箱作为三类自动变速箱之一，多应用在入门级车型上，日系车尤其热衷CVT变速箱，CVT变速箱的核心零部件就是钢带，但是目前主流的CVT变速箱的钢带和钢链基本都来自两个供应商，博世和舍弗勒，如此巨大的市场，为什么中国不造CVT变速箱的钢带？

事实上，不是咱们国内的企业不想造，而是真的造不出来。目前我国能够独立研发和生产CVT变速箱的企业只有万里扬一家，而万里扬最新的CVT 25型号变速箱，可以承受250牛米的扭矩，其钢带也是博世提供的，为什么如此强大的中国制造，却连CVT变速箱这小小的钢带都造不出来？其实世界上只有一个国家，能够造出CVT变速箱的钢带，那就是德国。日本、美国、法国等国家都不行。这主要是以下几个原因：

1、专利壁垒和成本问题

德国的汽车工业起步较早，技术积累雄厚，早早地就建立起了专利壁垒，目前CVT变速箱的传动机构的专利，都握在德国两家企业的手中，钢带的主要专利在博世那里，链条的主要专利在舍弗勒那里。任何企业想要生产钢带或者钢链，要么购买这两个企业的专利授权，价格较为高昂，要么绕开技术自己从头干，而国产车起步较晚，如果研发CVT变速箱的钢带，成本非常高，直接采购的方式将有利于节省成本。

2、技术难度极高

很多人认为钢带不就是一条由钢材制造出来的铁链吗？有那么高的难度吗？下面我们看下钢带的剖面图，可以看到实际上钢带是由非常多个三角钢片组成的，每个钢片和CVT变速箱的锥形轮进行耦合，传递动力，本身结构并不算复杂，但是对于钢材的要求极高，而目前世界质量最好的钢铁企业在日本、欧洲和美国，日本五大钢铁企业的技术水平领先世界三十年。而国内的主流钢铁企业主要以还是以普通钢材为主，特种钢材也就是宝钢一家比较强，比如说剃须刀的刀片，也是国外的几家公司造的更锋利更耐久，而CVT变速箱对于耐久性、抗疲劳、强度的要求更高。全世界只有少数几个钢铁企业可以生产。

退一万步说，即使国产企业花费大力气攻克了这一技术，但是由于博世和舍弗勒在这个市场耕耘已久，这种对变速箱寿命要求很高的零部件，一般车企也根本不会信赖你的产品，所以结果只能是吃力不讨好。

3、技术路线不同

如果我们去查看国产车的变速箱使用情况，就会发现，10万元以下的国产车几乎清一色的使用CVT变速箱，10万元以上的国产车大部分使用的都是双离合变速箱，再到更高售价的车型，就会使用AT变速箱。对于国产车而言，CVT变速箱只会使用在低端车型上，双离合变速箱才是各家车企研发的重点，这是由于双离合变速箱上限更高，传动效率更高，更适合国内严苛的排放政策，而CVT变速箱则通过采购供应商的产品进行解决。

因此，之所以国内企业不生产CVT变速箱，一是造不出来，其技术难度极大，虽然说如果真的有国家的力量去攻关，肯定能够克服这一技术难题，但是也没有这个必要，CVT变速箱钢带的市场份额就那么多，几乎被两家企业全部瓜分了，其他的企业已经没有多少市场空间了。因此也别纠结中国这个生产不了，那个生产不了啦，毕竟圆珠笔芯的事件可是还历历在目呢。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

CVT变速箱，它是目前市面上的四大变速箱之一。虽然它产自欧洲，但如今却成为日系品牌的一面旗帜，而我国目前能独立造出CVT变速箱的也就只有万里扬一家公司。为中国的国产车使用cvt变速箱的虽然也有，但比较少，如同九牛一毛，所以中国没必要造cvt变速箱的钢带。而日系车虽然使用cvt特别多，日系车企也把钢带式cvt变速箱。

因为这个是尖端科技。而且是材料学的创新，一体成型或者焊接技术的革命。不是一般的技术手段。不用说钢带能不能制造，就连变速器油都不容易做。变速箱电脑也都是德国的。立起了专利壁垒，目前CVT变速箱的传动机构的专利，都握在德国两家企业的手中，钢带的主要专利在博世那里，链条的主要专利在舍弗勒那里。任何企业想要生产钢带或者钢链。

而且我国的工业化进程起步比较晚，很多涉及到一些基础性的工业产品，专利权都在别国手中，费心费力地把这些东西研究出来，发现还得给一部分利润给别人，最后的成本还比别人贵，CVT往上有性能更好的AT变速箱，往下有更便宜的双离合变速箱，国产车目前的主要研发趋势是双离合变速箱，一是技术门槛低，二是成本低；CVT变速箱市场份额又不高。

Cvt的链条持有在德国舍费勒的手中，也就是说，如果想要生产钢带或者链条，必须要经过以上的两个国家去授权，实际上，所谓的授权就是每生产出一条钢带，精密加工和材料科学是中国2大短板，和世界一流水平差距很大，cvt钢带看着简单，但对以上2点必须达到一流水平才能制造，还有专利的技术壁垒。

实际上CVT并不是日系的专利，最早是根据画家达芬奇发明理念， 早在1886年利用V型橡胶皮带CVT作为汽油车型的变速箱。在1958年，荷兰的DAF公司成功研发了双V型橡胶带式CVT，进行市场化销售，销量超过了100万辆。在1987年初，日本斯巴鲁研制电控系统的CVT，并装配在Justy车型上，而同样在1987年下半年，福特在欧洲推出了基于CVT变速箱的福特嘉年华，福特嘉年华，意大利的菲亚特则推出了基于CVT变速箱的Uno。奥迪在其A4、A6等车型都推出过CVT车型。

前面说了，1987年，斯巴鲁研发了电控CVT技术，到了1991年，斯巴鲁把其第一代电控CVT技术卖给了日产，后来，日产控股的捷特科在这个技术的基础上发展了自己的CVT。因此，严格来说，斯巴鲁才是日本CVT技术的鼻祖，相对来说，本田和丰田使用CVT的时间要晚很多。

目前，世界上绝大多数的CVT钢带或链条都是博世和舍弗勒生产的，只博世一家生产出的钢带已经装配了1000万以上的 汽车 ，而之所以说是大部分，是因为本田的钢带是自己生产的。

早期，在电控技术不完善时，CVT的确是打滑的，特别是最早起的皮带式CVT，锥轮和皮带之间的摩擦力太小，起步大扭矩输出时的确容易打滑，但是，当电控CVT发展以后，采用微电脑自动控制液压缸的压紧力度，同时还通过检测发动机输出转速以及节气门瞬间开度等技术，控制发动机的瞬间大扭矩输出，因此，实际上CVT目前真的不打滑了，实际上，一旦CVT出现打滑症状，就会导致严重故障，甚至出现钢带断裂的情况。

目前世界上CVT装机量早已经超过1500万辆，如果真的像一些键盘车神所说的那样，质量差、寿命低、打滑、断裂，如果真的像这些人想象的那么脆弱，那么早就有铺天盖地的负面消息了，可是，实际上，从目前的市场反馈来看，CVT并没有体现出比AT或者双离合更高的故障率！

目前，采用链条传动的CVT最大可承受扭矩为450牛米，而目前主流的2.0T涡轮增压发动机其最大输出扭矩大约在370牛米，因此，那些一提起CVT就说可承受扭矩太小的人，应该补充知识了。

实际上，CVT变速箱的加速能力并不差，2012年，日本斯巴鲁推出的2.0T CVT版本的森林人0-100的加速时间为6.8秒，2014年的STI版本森林人同样采用CVT，0-100的加速时间为5.6秒，而同期同样采用2.0T的大众途观加速时间要超过8秒，由于CVT没有物理档位，其加速时动力不中断，除了起步瞬间需要控制发动机扭矩输出以外，其余的时间都处于加速时段，因此，在后程明显更有优势。

由于CVT在起步、急加速瞬间，必须要控制发动机扭矩输出，因此，从动力响应角度来说，会有一定的延迟，这就导致采用CVT变速箱的车型加速感差，给人一种加速无力、打滑的感觉。

如果你在北方冬季行驶，室外温度低于零下几十度，那么CVT会存在一定的低温保护，一般发生在水温低于40℃时，此时液力变矩器不锁定、限制升档。

CVT变速箱在起步瞬间，液力变矩器是不锁止的，采用变速箱油传递动力，而液力变矩器在形成液力耦合以前，转速差比较大，这也是比较费油的，在高速域行驶时，当 汽车 车速超过120km以上时，采用摩擦传递动力的钢带或钢链需要更大的压紧力控制避免打滑，同时由于其采用摩擦传递动力，传递效率比较低，因此，摩擦损失也比较大，综合来看，CVT最省油的区间是10KM/h-110KM/H,在这个范围内行驶时， CVT的油耗有优势， 而这个区域正好时家用车常用的区域，但是如果反复的起步、刹车，再起步再刹车，CVT的油耗要比双离合高。

一般的家用车时速区间大约在0-120kM之间，但是由于传统的原因，欧洲有不限速的公路，而CVT在高速行驶时，已经失去了其省油的最大优势，加上高速行驶时CVT的动力响应方面较差，从市场的角度来看，使用CVT并不会得到认可，而对于日本来说，路窄、速度低，CVT的优点得以发挥，这也就是日本大力发展CVT的原因。

AT档位说越多越省油，但是过于复杂导致故障率不好控制，双离合虽然传递动力直接、省油，但是低速顿挫不可避免，CVT虽然平顺，但是加速感差。因此，在考虑购买 汽车 时，一定要明确 汽车 用途，根据 汽车 的用途来锁定变速箱类型。

大家之所以说CVT变速器不好，主要是由于CVT变速器早期留下了太多的隐患，一开始名声不好，大家当然要说CVT变速器不好。早期的CVT变速器，耐久性超级差，车辆在较高扭矩时，容易发生打滑现象，CVT变速器加速无力，车辆应答性也非常不积极，这些全部都是CVT变速器的弊端。

但是现在，CVT变速器在日系车的带领下，已经有了翻天覆地的变化。

首先是CVT变速器控制技术，CVT变速器现在有安全保护模式，主要变速器有打滑或其他异常现象，CVT变速器会立刻进入保护模式，变速器钢带控制油压增加，同时也会限制发动机扭矩，防止变速器钢带发生打滑现象。

其次是CVT变速器油压控制技术，随着机械制造技术的不断提升，CVT变速器油压控制也变得日益精准。车辆变速器在工作过程中，变速器油压控制非常准确并且迅速，所以，CVT变速器传动比及所需油压控制较好，CVT变速器应答性也得到显著提升，车辆加速性能增强。同样的车辆，匹配CVT变速器的百公里加速要比AT提高7.5%~11.5%。

CVT变速器由于传动比在一定范围内连续变化，所以车辆在加速行驶或正常驾驶时，传动比都是连续性变化的，车辆提速无换挡冲击，急加速时没有AT的降档的顿挫现象，所以CVT变速器乘坐舒适性非常好。

CVT变速器由于传动比连续变化，该变速器也可以对车辆发动机转速实现精准控制，而发动机转速大小直接决定车辆油耗高低，因此，匹配CVT变速器的车辆，发动机转速更容易控制在较低转速行驶，车辆油耗自然而然比较低一些。现在CVT变速器油耗要比AT节省10%以上。

现在的CVT变速器还是比较靠谱的，不然日系车在中国也不会卖的这么好！

导读：为什么那么多人都说CVT不好？容易坏，是这样的吗？

现在CVT无极变速箱是世界上三大主流变速箱之一吧，很多时候用在小型排量 汽车 居多，如：日产，斯巴鲁，丰田，本田，这些排量小的 汽车 用的最多了，都有匹配CVT版本。

CVT变速箱还是不错的，也没有网上说的那么糟糕，像什么打滑啊，皮带磨损啊，实际上大街上跑几十万公里的哪里都是，我表妹就是日产 汽车 匹配的是CVT变速箱，跑了快20万公里了毛事都没有。

所以CVT最核心的部件就是钢带和锥轮了，我们考虑寿命也主要是从这个地方来看，钢带的寿命它已经能够达到30万公里了。由于钢带是柔性的，相比带轮是更容易受损的，所以说一般按照钢带的寿命来衡量CVT变速箱的寿命，也就是说这东西都没坏其它的一般不会坏。

高温会破坏自动变速箱油的质量和摩擦特性，加大摩擦与磨损，变速箱噪音随之而来，同时，油泥（杂质或脏污）亦会在变速箱内部产生（例如阀体），导致变速箱出现顿挫、冲击。如果温度超过120℃，橡胶密封材料会开始变硬， 最后导致渗漏，液压降低。如果温度更高，变速箱开始打滑，打滑又会反过来使温度升得更高。

cvt变速箱真的容易打滑吗，这你大可放心现代的CVT绝对不允许打滑，cvt一旦打滑就是严重的故障，cvt打滑以后会严重的磨损锥轮和钢带，产生大量的金属屑堵塞阀体，cvt的锥轮就是一个工艺品。 那么CVT变速箱既然是无级变速的，为什么还会有档位显示？这是因为， 汽车 工程师考虑到人们的驾驶习惯。

同时让 汽车 有一定的驾驶乐趣，也便于驾驶员随时掌握 汽车 动态，就在CVT变速箱中人为的模拟出了几个档位，每一个档位对应一定范围内的传动比，比如传动比在4.82~3.79范围内为一档，传动比在3.78~2.96范围内为二档，等等。理论上CVT变速箱可以模拟出无数的传动比，但是为了符合人们的习惯，通常模拟出六个或七个档位。

个人观点，仅供参考。

早在1886年利用V型橡胶皮带CVT作为汽油车型的变速箱。在1958年，荷兰的DAF公司成功研发了双V型橡胶带式CVT，进行市场化销售，销量超过了100万辆。在1987年初，日本斯巴鲁研制电控系统的CVT，并装配在Justy车型上，而同样在1987年下半年，福特在欧洲推出了基于CVT变速箱的福特嘉年华，福特嘉年华，意大利的菲亚特则推出了基于CVT变速箱的Uno。奥迪在其A4、A6等车型都推出过CVT车型。

CVT是一个让人又爱又狠的变速箱，没有动力中断平顺至极的换挡过程，至今无可比拟，但是CVT那条钢带在拉扯摩擦中又容易过热，如果扭矩过大还会打滑。

很多人担心CVT不耐用，比如有人说CVT激烈驾驶容易出现各种保护，还有买CVT的车主说，自己开了几万公里就出故障，严重的直接断钢带，所以还是怕自己哪天也中招！

要把CVT耐不耐用的问题讲清楚，首先还是得从CVT的种类说起，没错！CVT也分类。怎么去区分CVT类型呢？这一切要从传动带说起，一说传动带首先还要提博世！

垄断一时爽

CVT的传动带最常见的就是带传动式（业内叫推式），看起来好像很复杂，其实就是用钢带从两侧固定推片。

这种带传动式钢带是荷兰人（Hub van Doorne）发明的，专利归发明人创办的公司（VDT），1995年持有带传动式专利的公司被博世收购了。虽然变速箱公司卖给了博世，但最早用这种CVT变速箱的还是荷兰的DAF公司。博世收购VDT公司后，也一直在改进这项技术。

博世不仅拥有带传动式的专利，而且还有有非常丰富的产品可选。博世这种传动带有个规律，传递的扭矩大，钢带层数就多且推片宽。

博世现在的传动带可以承受最大400N?m的扭矩，所以有很多增压发动机都敢匹配CVT，日产天籁和英菲尼迪QX50搭载的2.0T发动机，最大扭矩380N?m，即便如此照样匹配CVT。博世这种传动带对两侧钢带要求很高，钢带一断那就扑街了！大家常说的CVT爆了，就是钢带断了。

当然爆CVT都是个别案例，丰田和本田的CVT就没听说过这事。带传动式也有个问题，那就是打滑，丰田想了一个办法，它在CVT变速箱上加了一个齿轮（1挡），低速起步时直接由齿轮驱动，一旦到了中高速就切换成CVT变速箱驱动，这样钢带就避开了大扭矩起步的工况。

又因为1挡本身减轻了CVT钢带的任务量，因此钢带直径不用做的特别大，而且钢带的锥度也可以减小，这样就不需要皮带轮给施加很大力去挤压钢带，所以传动效率反倒提高了！这里想说是，带传动式是目前应用最广泛的CVT，有个别车出现过问题，但并非是带传动式本身结构问题，而是钢带性能不达标，大部分CVT质量都是过关的！

一直垄断一直爽

链式传动带的专利在舍弗勒手中，按照舍弗勒公布的数据，链条传动带已经生产了1200万套，数字看起来挺可观，但是相比带传动式就微不足道了！

链式传动带看起来复杂，其实就和自行车的链条差不多，只不过这个链条是由1000多个扁环节链组成的。

舍弗勒的链条式传动带不但结构跟博世的带传动式不一样，连工作特点也不一样，它是靠锁销跟皮带轮接触。好处是，可以给锁销施加很大的挤压力，这样CVT变速箱不会打滑，而且链条本身就很坚固，比如很多四驱车的分动器就是链条传动，很多发动机也用正时链条，它的耐用性和强度自然不用担心。不过链条式卷绕半径大，传动比不如带传动式高。

链条式CVT成本更高，出于好奇教授去网上查了一下，原厂的链条价格大概7000多元。用链条式CVT的车很少，奥迪就PASS，因为上代A4和A6都停产了，现在还坚持用这种CVT的是斯巴鲁，貌似很少有斯巴鲁车主反应说变速箱不行的。另外通用也开发了链式CVT，包括昂科拉GX 1.3T 在内，通用所有的CVT车型都是链式传动带。

教授总结

担忧CVT可靠性完全是多虑！首先CVT并不是什么新技术，它的历史可以追溯到70多年前，现在CVT的技术已经非常成熟，除了驯服不了大马力车外，其它方面完全可以胜任家用的需求。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

CVT变速箱作为自动变速箱的三大类型之一，多用于入门级车型。日系车对CVT变速箱特别热衷，CVT变速箱的核心部件就是钢带。但目前主流CVT变速箱的钢带和钢链基本都来自博世和舍弗勒两家供应商。这么巨大的市场，中国为什么不做CVT变速箱的钢带？目前家用车使用的变速箱只有三种。10万以下的车一般用CVT变速箱，10万以上的车一般用双离合变速箱，高级车用AT变速箱。

日系车特别喜欢用CVT变速箱。CVT的核心部件是钢带和链条，动力通过钢带和链条传递。很多无知的人讽刺我们国家连登月飞船都能造，小CVT变速箱都造不出来。事实上，不仅我们国家做不到，日本和美国也做不到。世界上只有德国能做到。其实有一些国产车用的是CVT变速箱，比如吉利，奇瑞。但除了他们，再看看其他自主品牌，CVT变速箱确实显得冷门。

日系车占据了国内很大一部分市场，而日系车喜欢用CVT变速箱，特点是省油。那么为什么国产车不爱用呢？知情人：原因很简单。其实不是我们国内企业不想建，而是真的建不起来。目前，万里扬只有一家企业能够在中国独立开发和生产CVT变速箱。但万里扬最新的CVT  25变速箱可以承受250牛米的扭矩，其钢带也是由博世提供的。

为什么这么厉害，国产的连CVT变速箱的小钢带都做不出来？其实世界上只有一个国家能制造CVT变速箱的钢带，那就是德国。日本、美国、法国等国家不能。众所周知，德国是汽车工业的发源地，汽车技术积累比其他国家早几十年。自然，变速箱的制造技术起步很早，专利申请数量远远超过其他国家。CVT的两大核心部件钢带和钢链的生产专利都掌握在两家德国车企手中。