变速车变速时车链子为什么不会掉

链式提升器

正如我们先前看到的那样，过山车列车本身没有电动机：在运行过程的大半段，列车是靠重力和动量运动的。为了积蓄势能，需要将列车提升到第一个山坡的顶部，或以极大的推力将其发射出去。

传统的提升装置是一根长长的链条（或多根链条），就像自行车的链条，但要大得多。它安装在轨道下面，并沿抬升坡向上延伸。这根链条固定在一个环路中，这个环路在轨道的顶部和底部各有一个传动装置。轨道底部的传动装置是由一个电动机转动的。

通过转动链条环路，使之像一条长长的传送带那样持续不断向轨道顶部移动。过山车用几只链条锁簧和牢固的绞链钩卡住链条。当列车行进到山坡底部时，锁簧会卡住链条的链节。一旦链条锁簧被钩住，链条就会拉着列车向山顶行进。在最高点处，锁簧松开，列车开始沿山坡向下移动..你听到的链条发出的嗒嗒声其实是防倒滑装置发出的声音，以防电机发生故障时列车倒滑回车站造成事故。

弹射器

在一些较新的过山车设计中，列车是通过弹射器发射的方法启动的。弹射器的发射方法有好几种，但它们的作用基本相同。这些系统不是将列车沿山坡向上拖动以积蓄势能，而是使列车在开始的极短时间内获得大量动能，让它开始运行。

直线感应电动机（Linear Induction Motor）是常用的弹射器系统之一。直线感应电动机利用电磁体在轨道上方和列车下方各造出一个磁场，并使两个磁场互相吸引。电动机移动轨道上方的磁场，牵引着后面的列车以极高的速度沿轨道移动。这种系统的主要优势在于它的速度、效率、耐用性、准确性和可控制性。

水压动力轮（Hydralic Launching System）出现在英特敏公司生产的过山车中。这是一个带钢缆的滑块，由水压驱动的飞轮带动。发射时，滑块卡在列车的下面，由高速转动的飞轮快速拉动滑块和列车一起冲出去。

到发射区段终点时，滑块与列车脱钩，列车则依靠所得的动能冲上约100米的高度。

摩擦轮（Friction Wheel）

这种过山车使用几十只转动的轮子（Friction Wheel）来推动列车，使之爬上提升山坡。这些轮子沿着轨道排成相邻的两列。它们将列车的底部（或顶部）卡在中间，推动列车前进。经常会用在爬升坡带转弯的时候使用（因为链条无法在水平面上横向转弯）或者在链式提升器之前为列车调整速度使其能够与链条的速度相等。而在奥兰多环球影城的绿巨人过山车，则用这些轮子来为列车加速冲出隧道

1.轴传动会产生一定的横向扭矩 使车子向轴转动的反方向倾斜

2.相对轴传动 链条传动的重量更轻

3.轴传动会产生10%的动力损耗 远远高于链条传动

所以一般大马力的街车或赛车还是会选用链条传动 而轴传动经久耐用的特点对于不那么在乎成本的赛车来说也变得有点鸡肋了

原理较简单。

首先，牙盘跟飞轮是固定的，牙盘跟飞轮只能转动，不能左右自由移动。

其次，链条在牙盘或飞轮上左右移动到不同大小的盘片上实现变速。这里主要是牙盘或飞轮上的大盘片跟小盘片齿数是不一样。以此形成不同的齿速比，起到变速的作用。

再次就是怎么让链条在盘片间横向移动（从大盘跳到小盘上，或从小盘跳到大盘上）。这就是前拨链器（简称前拨），跟后拨链器（后拨）的作用。当然前拨是控制链条在牙盘上左右移动到不同盘片上的。后拨是控制链条在后飞上左右移动到不同的盘片上。

前拨跟后拨都是一样。都有一个结构，可以叫做导链板。举个例子，如果链条在后飞的第5速上，那后拨的导链板会在第5速飞轮的正下方导引链条不让链条左右移动。假如这时候你后飞降到4速，那在指拨连动变速线的控制下，导链板会定在4速的正下方（链条与左右两个盘片都有间隙不摩擦），这时候导链板强行将链条的一部分拖到4速的正下方，导致链条倾斜并与4速盘片摩擦，而在链条跟盘片上都有导引结构（简单说就是链条的宽节突起跟飞轮片上的凹痕），这样链条就顺着飞轮片上的凹痕跑到对应的盘片上。而跑到对应盘片上之后，导链板处在对应盘的正下方导引链条，这样链条就稳定在这个盘片上……

同时后拨是有张力的，就是靠弹簧结构撑着链条，让链条裹在盘片上不至于链条松脱，这也起到稳定链条保持在对应速别上的稳定作用。

前面也是如此，靠拨链器挤压拖拽链条左右移动。

描述的比较罗嗦，不知道能不能看明白。画了一幅简图帮助理解，有不明白的地方再做交流。

内容概述：电机类型，轮毂电机的特点。

Engine·引擎（发动机）有很多类型，汽摩常用的类型有两类：电动机，内燃机。燃油动力汽车与新标准的摩托车均使用「四冲程·活塞往复循环式内燃机」，电动汽车多使用独立布局的驱动永磁同步电机，这是目前效率最高的电动机（能量转化率高于内燃机平均3倍）。

不过摩托车的电动机是比较特殊的，相比汽车使用的独立驱动双轮的电机，电摩的电机只能驱动一个车轮，这种机器正叫做【轮毂电机】。

图1：内燃机结构特点

图2：永磁同步电机结构特点

图2：轮毂电机的结构

直驱概念

任何类型的电动机理论上都可以做到直驱，指不通过变速箱直接连接差速器，将动力传输到两侧车轮。然而摩托车本就只有两个车轮（别谈边三），而前轮又不宜有驱动力，否则转弯时会因车轮转矩影响过弯的稳定性（产生侧向作用力）。

所以电摩只需要驱动后轮即可，那么就不用复杂的减速器、差速器、传动轴结构了。普通的电机并不适合应用于这种车型，反而是汽车不太适用的小体积的轮毂电机可以作为电摩的直驱动力元。

【轮毂电机】顾名思义，指轮毂内部结构并不是实心的金属，而是掏空后布局永磁体、电子线圈与转子。其能量转化原理是动力电池将电流输入到电磁线圈产生「电磁场」，利用磁极互斥的原理驱动转子运转。

如果转子与轮毂刚性结合，转子的旋转是不是就等于轮毂的直接运转了呢？答案显然是肯定的，而电摩的轮毂电机又只有一个运动方向（前进），这就是电摩不需要链条或传动轴即可驱动车辆行驶的原理。

轮毂电机与汽车

在电动汽车中有极少数车辆也使用轮毂电机，不过并不是一般认为的中重型客户车。这些车由于成本的控制往往会选择低转速的轮边电机，要通过AMT电控机械自动变速箱对功率进行放大， 之后才能实现对转速和电耗的控制。

真正使用轮毂电机的车辆多为高端越野车，比如「lordstown·motors」公司设计的endurance皮卡。这台车一共装备了四台轮毂电机，实现的自然是全时四驱系统；而且只要电控系统足够先进的话，这种车就能实现接近横向转弯的高极限，所谓的“坦克调头”会非常的轻松。

不过因为这些公司都是些新势力的小公司，在技术方面是不够先进的。但未来很有可能出现一些传统品牌的“轮毂电机·4×4”，这些车会很值得期待。

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