一文看懂川崎VERSYS650 VS 铃木V-STROM650，选择谁不必挠头
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这是回复一位关注骠骑府的朋友发来的问题邀请的文章，他的问题是——川崎VERSYS650与铃木V-STROM650该如何选择？主要是长途摩旅用途。
上图为川崎VERSYS650，又称之为异兽650，国内大贸价格是8.55万起。
这款车在类别上属于多功能休旅车，什么意思呢？所谓的多功能休旅车，你可以简单看做是针对长途摩旅优化和具备一定非铺装路面通过能力的街车，他拥有如同街车版的操控感受，但是更舒适，坐姿更直立，悬挂系统和座高，油箱容量，离地间隙都做了调整，并且一般都有一个大型的前风挡来阻隔气流，使得长途跋涉更轻松，主要是在铺装道路行驶，但是必要的情况下也能走走非铺装道路。
注意这里——非铺装道路也是路，也就是这款车不能走那种无路的地方，他不具备很好的越野能力。其实你只要看看他配备的前后17寸轮毂和侧置独立悬挂就能明白，这样的设计压根就没打算让你去烂泥巴路豁车，玩得像泥猴似的。
国内也有不少类似这种定位的车款，例如铃木DL250，本田猛鸷190X等等。
铃木V-STROM650也称之为DL650，这款车去年刚刚在国内上市了2017款，有两个版本，分别是标准版和XT越野版，价格分别是9.58万和9.98万。两个版本的区别就是配置规格不同，标准版的后轮是压铸铝合金轮毂，并且没有发动机护板和把手护罩，而XT越野版的轮毂则是钢丝辐条搭配真空轮胎的行走机构，有发动机护板和手把护罩。
DL650在类别上属于ADV，即探险摩托车，并非休旅车，既然号称探险，自然在越野能力上有两把刷子，这个就比川崎异兽650的用途更广泛，适应路况的能力更好，你首先要注意这两款车在类别和定位上的不同，这会有助于你的选择。
然后再谈谈为何同样都是650cc排量的车款，价格上为何会相差那么多的问题。
没错，铃木V-STROM650的价格比川崎VERSYS650至少贵了一万元以上，什么差别导致了这种价格差距呢？
首先是动力系统不同，铃木V-STROM650配备的是一颗水冷V型双缸发动机，气缸夹角为90度，每缸四气门，双铱金火花塞，排量为645CC，最大功率为51.2KW/8800转，最大扭矩为61NM/6500转，动力表现更出色。
而川崎VERSYS 650这款车配备的是一颗水冷并列双缸发动机，排量为649cc，最大功率为48KW，最大扭矩为61NM（数据来自官网），动力上稍稍弱于铃木V-STROM650。
当然，动力上的些微差异不是最重要的原因，而是在于发动机的结构不同，铃木V-STROM650采用的V缸发动机在动力输出上更加自如，V型结构有利于扭矩更顺畅的输出，这点要比直列双缸发动机的表现要好，不明白的话，你想想为何哈雷这种美式巡航车独爱V缸发动机？就是因为V缸的结构特点使得动力输出更具优势。另外，V缸发动机在制造成本上也要比并列双缸发动机高，因为他有两个分开的缸头和缸体，以及配气机构，制造工艺更复杂，当这些因素叠加在一起的时候，就造成了铃木V-STROM650的发动机不论是成本还是动力特性都比川崎异兽650值得你多花点钱。
可能有人说，铃木V-STROM650的发动机不就是铃木SV650和韩国晓星GV650S上的那颗发动机吗？研发成本早就收回来了，但是你也别忘了，发动机通用是目前的趋势，一款发动机经过适当调校就可以适用于多种不同类别的车款是潮流，川崎异兽650的发动机不也是在川崎Z650，NINJA650以及小火神650上面使用？
所以，这个并没有什么好争论的，一句话，动力系统上，铃木V-STROM650的发动机更具优势。
配置上也分了高低，很显然，铃木V-STROM650更好，成本也更贵，当然价格也得更高一点，一分钱就是一分货，童叟无欺。
例如铃木V-STROM650配置了牵引力控制系统和ABS，牵引力控制系统能更好的防止后轮由于猛烈加速后轮胎失去路面附着力而导致的打滑失控，这点在泥泞的烂路或者雨雪天气时很重要，是个大大的加分项，而川崎VERSYS650（国内现售款）只配备了ABS，2020款据说增加了牵引力控制系统，但是暂未引进销售。
2017款的川崎VERSYS650据说还增加了滑动离合器，但是骠骑府查阅了中国川崎官网，并未发现有此配置。
另外铃木V-STROM650还配置了一键启动功能，一个人性化设计的小玩意儿，摁下电启动即可，不必等待发动机启动再松手，还有防熄火装置，低转速的时候不用担心发动机拖档导致的熄火，适合那些手艺不精的新手驾驭。
车架也不同，铃木V-STROM650采用的是铝合金双翼梁主车架，成本更高，强度更大质量更轻，而川崎异兽650还是采用的菱形钢管钻石型车架，成本上自然是后者更便宜，但是重量也更大，不利于减轻车重。
所以说了这么多，其实选择谁就已经很明显了，川崎异兽650的铺装道路行驶能力更好，前后17寸轮毂的设计，更短的轴距——1415mm，甚至比铃木的DL250还要短，决定了他有更灵巧的操控，但是别走烂路，甚至无路的地方，216KG的整备质量让你没法子在野地里玩，如果你没打算玩的那么硬核和狂野，川崎异兽650就足够了。
铃木V-STROM650有一定的探险能力，能走走烂路，公路上行驶腻了，遇到蜿蜒的非铺装道路，也能兴之所至顺着羊肠小道直达山顶，看到别人看不到的美景，这就是这款车的意义所在，简单说就是路况适应能力更好，当然他也贵了一万多元钱，最后还是看你的用途再取舍吧！
好了，就说到这里，欢迎关注骠骑府！
车颜值、座高和重量，是新手女骑安全驾驶的三重要参数，一般建议座高800mm以下，单脚掌占地是最起码的安全座高。
一、预算1w、
春风ST狒狒。排量：125cc，单缸。女生新手神车158妹子可双脚占地轻松扶起，上手快，通勤利器，小毛病有如链条软、卤素大灯不够亮、转速6k以上震动较大（单缸通病），可改装解决或佛系忽略，骑就会觉得动力不足，不过熟悉操作后，就可换排量大的车啦~
二、预算1w-2w。
1.本田暴风眼CB190R。排量190cc，单缸。合资车，配件省心容易购买，颜值耐看，虽单缸但震动较小。
2.春风250NK。排量：250cc，单缸。性价比和可玩性都较高一款街车，操纵佳、灵活，动力是250排量的佼佼者。
三、预算2-3w。
1.春风250SR，排量：250cc，单缸。操纵简单、前后abs、仿赛外观帅，坐姿街车和仿赛中间，不算废腰，250排量的扛把子。
2.奔达金吉拉。排量300cc，双缸。热门巡航太子车，女生骑很有味道，大油箱续航近500km，改装潜力大。
3.无极300AC。排量：300cc，单缸。颜值高的复古车，品控操纵都，坐姿舒服、换挡顺滑、声浪浑厚，帅就完事。
4.贝纳利幼狮250。排量：250cc，单缸。小狮子，前后abs安全感满满，排气声音好听，出了女王粉。
5.标致姜戈150i。喷漆漂亮，文艺可爱踏板车，大座垫带人合适，槽点是怠速抖动大。
四、试骑后我的前三名，狒狒、金吉拉、春风250sr。
FZ1000S
FZ600F~川崎ER6F等等~价格在4W左右~好的要到5W上~除了上面这个车种~还有一个样子也和他差不多~代表车型有:凯旋TIGER1050~和铃木DL1000~其他车型还有杜卡迪ST3~宝马R1200ST~本田VFR800~
真要买可以去碣石的车行看看~
本次测试的是46英寸的46SV650，作为东芝的旗舰机型，首先LED背光和数字一体接受功能自不可少，图像引擎为Meta Brain Premium，后面这个Premium可不是白加的，"AutoView”、“ClearScan 200Hz”、“LED Local Dimming”，就是基于它而实现，当然其内在的强大还要待到后面慢慢分析，从配置上说，SV650有了全新的外观设计，4组HDMI输入，SD和USB插槽，以太网口可以实现DLNA，虽说顶级机型大多如此配置，但细节支持还是只能以强大来评价，你可以先看看总结，再仔细看后面分解。
测试总结或者说年度最强机的理由：
1 极高的对比度带来纯净的黑色，单纯数值上的高似乎还不能完全说明问题
2 广色域与分区LED背光控制（LED Local Dimming）等，这是今年最强机性必备配置
3 ClearScan 200Hz带来的动态清晰度大幅提升，900线是本年度液晶最好成绩，也是最难提升的一个。
4 直观化+专业化的图像调节能力，你似乎可以自己动手完成一台电视图像风格的设计工作，而这些正是日系电视强于其他厂商产品的秘密所在，不仅需要技术和知识还需要鉴赏能力。
5 HDMI INSTAPORT，将两个HDMI接口之间切换时间缩短到1.8秒，有大量外围设备的用户会知道这些进步有多么重要
缺点：不够轻薄、音效不够震撼、外壳容易吸尘、多媒体播放形同虚设，不过这些都对年度最强机型的评价不会产生影响 。
SV650的外观应用了东芝创新设计：“海韵边框”，称之为“悬浮于海面下的深度空间，感受绚丽多彩的珊瑚在水晶般清澈的海水中慢慢隐去的魅力”，边框表面材质为透明，由密到疏的圆点让整个边框看起来有弧面立体感，我想这就是新设计的点睛之笔，不过这种光滑的表面虽然符合市场潮流，吸尘器的特性还是不得不考虑，尤其是在北京这样的城市里。
46SV650
面板整体感很强，除了中置的品牌logo之外，仅剩右下角底座两头尖尖，像个橄榄球，表面依旧采用光滑的材质，与机身相互辉映。与以往东芝的底座一样，都带有固定线缆的设计，加上背部多个捆扎线缆的装置，可以为拥有很多设备的用户解决烦恼。
SV650的机身厚度不算轻薄，甚至比以往的CCFL机型还要厚些，不过收缩的背部边缘设计，减轻了这种视觉感受，其实个人一直以为，对于液晶电视而言，厚度和画质往往成正比。
主音视频接口、侧置输入和机身操控按键全都设计在机身右侧，给予操作者最大的便利，接口类型齐全，数量也足够使用，耳机、以太网、USB、SD卡槽也大大拓展了SV650的使用空间。随机遥控器仍是东芝高端系列所采用的型号，磨砂手感一直受到笔者的青睐。
开头说过SV650强大的系统优化能力，接下来我们逐一分解描述各个功能，首先来看画质部分的选单，基础选项不用多说，SV650自带了多种预设模式，包含动态、影片和影戏模式，如果不想费神调节，直接选择合适的预设模式就很好。
高级图像设定里面内容丰富，而控制视图则是图像处理优化的最直观表现，也就是呈现输入信号的灰阶与输出亮度之间的关系，有了它的帮助，你也可以成为高手。
高级图像设定里，有些我们比较熟悉，比如色温控制选项的6色调节，不过在色温控制里面具有10档调节，我仔细测试了每一档的色温值，从5700K到10500K每隔500K色温一档调节，不管你追求D65的准确还原，还是高色温的明亮感，这里面都能够找到你喜欢的色温。
自动亮度感应就是Autoview，根据环境亮度控制背光亮度，来保护眼睛和确保最佳画质，大家对此并不陌生，不过SV650的强大之处，便是可以手动设定背光变化的范围，也就是环境亮度与现实亮度的非线性关系，根据个人喜好，在白天和晚上得到想要的亮度。
高级图像设定中的黑白水平专门控制接近全白和接近全黑的图像点评的输出，提升之后可以增强图像反差，黑色更黑，白色更明亮，当然细节也会变得有些不明显 ，而静态伽马则与Photoshop等工具修改图像的亮度曲线一样，控制画面的明亮度，而这些改动，都以通过控制视图看到理论曲线的变化形式，直观的意思就在于此。
超解像功能是东芝自主开发的标清上变换技术，普通的上变换技术只是简单的插值，容易产生锯齿等恶化现象，而超解像凭借强大的计算能力和先进的优化算法得到尽可能好的图像表现，就好比在PC上的TMT蓝光播放软件可以通过simHD插件增强DVD画质一样，但它需要CUDA的硬件加速，可见东芝的超解像对于电视机而言，运算能力已属于很高层次，对于超解像的效果，早先的测试文章已有对比，它并不能把标清变成高清，但对于现今仍大量存在的标清视频源，起到的作用可以媲美索尼的DRC。专家模式是之前没有遇到过的，它似乎是通过关闭三基色中的部分颜色，来体现色彩饱和度与色调调节所起到的作用。
接着来说一下影像稳定与ClearScan200，前者就是我们常说的100/120Hz倍频，它的效果和作用就是运算生成新的一帧图像夹在原始图像中，使得人眼看到更连贯更流畅的动态图像，弊端笔者也专门著文提到，那就是快进感和图像破损，东芝并没有激进到4倍频，也是因为这一点，而是加入了另一种动态增强模式，插黑扫描，这一技术早在CCFL灯光时期就是用过，不过由于灯管开关速度太慢，导致闪烁和亮度下降，效果也不明显。LED的高速开关效应，使得这一技术重新焕发活力，我们可以从高速摄影（1/800秒快门）的照片上，看到这种从上倒下的黑色条纹，这正是背光插黑在起作用 。
这两项技术都不新鲜，但，SV650在开启之后，实测6.5ppf动态清晰度测试图，读数可以达到900-950线，这真是个惊人的成绩，以往液晶动态优化技术顶多也就能达到750线左右的视觉读数。
照片已不能反映眼睛的感受，仅供参考
LED分区控制是将动态背光控制延伸到分块进行，同屏图像有明有暗，传统的背光统一变化无法对同屏画面明暗进行提升，而分区LED背光控制则可以做到，彻底提升液晶的对比度，只需打开LED亮度控制，系统就会根据图像亮度分布自动控制，我们用老办法-鼠标勾引独立的背光增亮，其他部分则变暗，加上长时间曝光，拍下起作用的画面。
音质并非东芝液晶电视的强项，SV650较厚的机身带给低音扬声器增加了一些施展的空间，低频量感比以往有所提升，音效调整菜单中则具备了杜比智能音量功能，避免电视节目声音大小不统一带来的困扰，音效增强功能也比较丰富。
设定选单中包含AV连接设定以及数字电视和模拟电视的频道管理选项，AV连接部分允许用户手动修改HDMI音频输入的模式，连接PC也可以使用模拟输入，光纤输出可选PCM或者源码，方便接入家庭影院系统。SV650上的HDMI输入具备了HDMI INSTAPORT设计，它可以让电视在不同HDMI输入之间切换时间缩短到1.8秒，而通常的机型则需要5 6秒，黑屏时间大为减少。
媒体播放器是系统菜单里，可以播放SD和USB接口的存储器，不过貌似支持的文件格式并不太丰富，这也是外资品牌的通病，就不多介绍了。其他一些便利功能也充分体现了东芝所提倡的人性化，好好利用可大大增加电视机的使用效率。
具备超解像和优秀的降噪电路以及隔行信号优化能力，SV650在收看电视节目所体现的就是清晰与自然的画面，没有锯齿和数字化噪点的困扰，这在以往东芝系列中高端电视的评测中已有体现，丰富的比例调节模式可以给用户充分的调节屏幕利用率，数字电视接收的效果我们已经很熟悉了，也不过多介绍。
初始设定
屏显信息
接下来对东芝46SV650进行显示性能测试，测试过程中通过HDMI输入1080P信号，在全黑暗室内使用BM-7测试各项成绩，仪器和电视均经过预热，同时考察功耗。
测试结果
优化设置
全白亮度
413 cd/㎡
最大对比度（动态）
27000：1
对比度（静态）
3900：1
动态清晰度
6.5ppf
900线
色彩饱和度
相当于NTSC色域
87%
功耗
待机功耗
0.3W
背光100
231W/413 cd/㎡
背光50
157W/240 cd/㎡
背光0
83W/66 cd/㎡
这张测试成绩表各个项目表现都非常出色，46SV650采用的应该是SPVA面板，较少应用在电视上的ANSI对比度测试成绩也达到1250：1，接近4000：1的静态对比度高的惊人，在分区控制LED背光的帮助下，数万的动态对比度也更加有说服力，很显然，在对比度上液晶与等离子之间的固有差距，正在被SV650所弱化，同样等离子相对于液晶的一大优势就是动态清晰度，前所分析过的双重动态优化技术，已经让SV650达到了液晶电视前所未有出色表现，同样的SV650所采用的LED有可能是三基色RGB LED，因为色域成绩上达到87%（NTSC），这已经达到了广色域范畴， 但相对那些宣称使用三基色LED背光的机型，这个成绩并不算高，所以笔者只用了一个可能，如果是白光LED，那也算是难能可贵了，当前的节目源在色域太宽的显示设备上可能会令人感到不适应。
全黑显示下我们可以看到面板有轻微的边角漏光，这似乎也是SPVA面板的一个特征，不过由于数值很低，如果不是长时间曝光，很难被察觉到，尤其是在打开LED背光控制之后。色阶还原表现不错，暗部灰阶可以完整还原，而GT赛车的画面对灰阶的考验也顺利通过，没有分层现象。东芝的中高端液晶电视对连接电脑的适应能力很强，在VGA连接下也有专门的比例调节模式，哪怕你的笔记本没法输出16：9视频，也可以拉伸到满屏，点对点就更不在话下。
下面是播放蓝光电影和数码照片的实际画面，经过前面的对画质处理能力的介绍，可以肯定的说，SV650可以给你或者标准，或者鲜艳，或者柔和以及任何你想要的风格，所以下列在标准模式下的图像屏摄，也只能略微反应SV650一个侧面，仅供参考：
测试总结或者说年度最强机的理由：
1 极高的对比度带来纯净的黑色，单纯数值上的高似乎还不能完全说明问题
2 广色域与分区LED背光控制（LED Local Dimming）等，这是今年最强机性必备配置
3 ClearScan 200Hz带来的动态清晰度大幅提升，900线是本年度液晶最好成绩，也是最难提升的一个。
4 直观化+专业化的图像调节能力，你似乎可以自己动手完成一台电视图像风格的设计工作，而这些正是日系电视强于其他厂商产品的秘密所在，不仅需要技术和知识还需要鉴赏能力。
5 HDMI INSTAPORT，将两个HDMI接口之间切换时间缩短到1.8秒，有大量外围设备的用户会知道这些进步有多么重要
缺点：不够轻薄、音效不够震撼、外壳容易吸尘、多媒体播放形同虚设，不过这些都对年度最强机型不会产生影响
多年来，V-Strom 650以强韧的扭矩、舒适的人机工程学结构著称，被认为是当下最容易驾驶、最实用的中量级探险车之一。
而新一代V-Strom 650 XT继承了这一优点，同时着力优化发动机性能，不仅满足了欧Ⅳ排放标准，而且能够输出更充沛的动力；车架结构精益求精，且优化了风挡设计，增加了钢丝辐条轮辋、发动机防护罩等越野定位的装备，通吃公路和越野，进一步扩大了实用范围，相信会赢得更多骑手的青睐！
作为舒适易控的中量级探险车，表现在发动机上，就是提供充足、易控的动力输出。V-Strom 650 XT搭载了液冷V型双缸发动机，来自于久经市场考验的街车SV650，同时针对多功能用途的定位，相应做了调整。这台排量645mL的动力装置，两只汽缸采用了90°夹角，但是曲柄惯性比SV650略微增加，以优化中低转速的扭矩输出。此外，SV650的汽缸采用的是铸铁缸套，V-Strom 650 XT则是铃木标志性的SCEM电镀缸套，这种镍磷矽碳化物镀层经受过残酷的赛场检验，不但能减轻缸体重量，而且提高了散热能力，允许采用紧密的活塞和汽缸壁间隙，提高了汽缸效能。
事实上，这台久经考验的V2发动机，这次经受了60多处精细修改：排气凸轮轴用上了新的高升程设计，增加了中高转速范围的动力输出，让运动型骑手感到更加给力；活塞采用了复合材料处理，进一步降低了摩擦；特殊的L型活塞环，则提高了气密性，减少汽缸窜气……为了在中低转速时输出更充裕的扭矩，获得线性更鲜明的动力输出特性，铃木工程师优化了电子燃油喷射系统，匹配10孔喷嘴，可以喷出异常精细的油雾，实现油气充分混合；同时，每只汽缸安装了两颗铱金火花塞，点火时引燃的强烈充足火花，进一步提高了燃烧效率，不但增强动力输出，而且减少了有害物质排放。最终，这颗V型双缸不仅满足了欧Ⅳ排放标准，而且再次拔高了动力性能，最大功率提升到52kW（8000r/min），最大扭矩则增强为62N·m（6500r/min）。这一动力性能足够实用，满足绝大多数骑手和探险旅行任务之需——只要5s，就能驱动V-Strom 650 XT从静止加速到100km/h；起步加速跑完400米耗时不到13s，极速则可达到180km/h！
V-Strom 650 XT与时俱进，进化到智能时代，标配了牵引力控制系统等电子智能装备，让骑手在远征途中更加给力。新安装的STCS借鉴了大哥V-Strom 1000 XT，持续密切监测前后轮的速度、扼流阀位置传感器、曲柄位置传感器、挡位传感器等，一旦发现车轮打滑的迹象，立即以高速频率来管控点火正时和进气量，有效控制动力输出。这套STCS提供2阶模式：1阶属于较低敏感度，容许后轮相当程度的打滑，是默认模式；2阶是高敏感度，一出现打滑就迅捷响应介入干涉，直至打滑被修复，适用于雨天湿地。当然，如果骑手认为不需要，或者希望越野时滑行，那么可以直接关闭STCS。
低转速辅助系统也很有帮助。在行驶过程中，特别是在通行复杂路段时，发动机意外熄火是让人比较恼火的事情。V-Strom 650 XT安装的低转速辅助系统，能够在低转速行驶，或者在骑手释放离合器握杆时，自动增加发动机转速，预防发动机意外熄火，这在交通拥挤路段慢速行驶时很有帮助。此外，V-Strom 650 XT易启动系统也是受赞的贴心设计。传统上启动摩托车时，骑手需要一直按住电钮，直到发动机着火；V-Strom 650 XT则无须这么麻烦，只需按一下电钮即可，发动机会自动启动。
与绝大多数中量级探险车不同，V-Strom 650 XT安装的不是钢管车架，而是铝合金双桁梁车架，为骑手提供灵活操控和稳定行驶性能。这款铝合金车架由铸件和挤压件精心配置组成，后摇臂同样是铝合金挤压件，具有很强的刚性，让公路疾驰时显得格外给力，即使速度超过160km/h，仍然沉着稳定，操控性能令人称道。导流罩和前挡泥板也作了优化，角度更加尖锐和突出，很像猛禽的鸟喙；新的风挡增高了9mm，更有效地保护骑手免受强风冲击，且提供3挡调节位置，让不同个子的骑手都能获得理想的位置。
悬挂系统则采用了长行程设置，43mm的前叉行程为150mm，后减震行程则为160mm，再加上弹性良好的钢丝辐条轮辋，能够有效消化路面的颠簸震动，用于探险旅行、征服破损道路很理想。同时，铃木优化了V-Strom 650 XT的人机三角，精心设置的车把、坐垫和脚踏，为骑手创造出舒展直立的驾驶姿势，长途驾驶不易疲劳。新的油箱看上去更加苗条，与座垫紧密衔接，便于骑手双膝夹住，驾驶时人车一体的感觉更加强烈，同时仍然维持了20升的容量，保证了长途奔驰、探险旅行之需求。
Suzuki V-Strom 650 XT
发动机型式：液冷，DOHC8气门，90°V型双缸发动机
缸径×冲程：81.0mm×62.6mm
排量：645mL
压缩比：11.2 : 1
最大功率：52kW（80r/min00 ）
最大扭矩：62N·m（65r/min00 ）
燃油供应方式：SDTV电子燃油喷射系统
后倾角：26°
拖曳距：110mm
轴距：1560mm
座高：835mm
最小离地间隙：170mm
悬挂系统：（前）43mm正立式前叉，行程150mm
（后）单筒减震，行程160mm
制动系统：（前）310mm双盘，双活塞卡钳
（后）260mm单盘，单活塞卡钳
轮胎规格：（前）110/80 R19
（后）150/70 R17
燃油箱容积：20L
整备质量：216kg
迈瑞呼吸机由主机（包括气路、电子系统、机械结构、显示器、二氧化碳模块、呼吸力学模块、血氧模块、气囊管理模块）、涡轮模块、空气压缩机（型号C3）、台车、支撑臂组成。
2、刹车油长期没有更换，杂质太多或者含水量太大，影响力量传递。刹车油一定要定期做保养，刹车油吸水性比较强，在维修站也会有专门测量刹车油水分含量的工具；
3、刹车总泵或刹车油管漏油，不能保证足够的油压；
4、汽车做过改装，比如换了大号轮胎，轮胎太大会导致刹车扭力不足，制动力减弱。
