山地车boost规格好处
Boost目前是山地车的主流。BOOST是一套全新的车轮和传动系统规格，为更短的后下叉长度提供更好的车架几何尺寸，更宽和更坚固的悬挂转点，更宽广的齿盘选项以及更大的轮胎间隙和更宽更坚固的轮组。
Boost筒轴是指前车轴15X110mm，后车轴12X148mm开档。这就意味着花鼓法兰可以更大，使驱动侧在缩短辐条的同时增大辐条斜角，理论上辐条斜角的增大能增加侧向刚性，而辐条的缩短能减少能量损失，也就是通常说的发力更直接。需要注意的是Boost作为一种全新的规格，不兼容之前的标准规格。
更宽的开档也使得链线（Chain Line）的偏移量会增加3mm，增加车胎和车架的间距，兼容更宽的轮胎，达到更好的排泥性。不少厂家已将自家新款山地车更换为Boost规格，也有很多花鼓／轮组品牌已经表现出极大的兴趣和意向，可以预见这将是一场山地车车轴规格的新潮流。
Boost指的就是后开档148的桶轴规格目前是山地车的主流。
顾名思义，就是以弹簧作为避震介质的。比如RockSHOX，Manitou的底端叉子如：J1，SIX，都是使用弹簧作为避震介质的。其结构简单，一般都是在前叉的一边有一根弹簧，或者两边都有弹簧，一般前者居多。
这种叉子成本低，价格不贵，名牌的一般在300元左右，二线品牌一般都在200元上下。这种叉子一般都具有软硬调节功能通过压缩弹簧来获得不同的软硬，同时，要损失一定的行程。一根标称80mm的叉子在调到最硬的清况下，会损失20mm左右的行程。
这个和上面的油簧叉类似，只是用气压代替了弹簧作为避震介质。通过打气来调节软硬。一般对于不同体重的车手，会有不同的气压值对应。Rockshox 的TORA，Manitou的R7 super就属于这类产品。
有些二线厂家也生产这种前叉，比如Suntour的XC pro，Axon气压版，斯普Aries系列。这类前叉由于使用空气代替了弹簧，所以重量上可以更轻，一般都在1.8kg以下。但相对来说，价格更高，一般都在1500元以上。这类叉子同样具有回弹，锁死的功能。
Boost指的就是后开档148的桶轴规格目前是山地车的主流，boost中轴就是这个规格。
DUB中轴增加了耐用性和简易性，更宽链线的牙盘组，能够容纳下最宽的Gravel轮胎，更长的DUB轴心可兼容公路或山地车架的五通规格，从而实现跨品牌之间优异的兼容性。
142乘12规格和boost规格有增加车轮刚性的区别，100乘15mm和142乘12mm。
规格的意思是指规定的要求或条件。它一般指工业产品的物理形状，包括体积、长度、形状、重量等。规格也是区分类似产品的衡量标志，由于规格的衡量标准不同，所以规格的表达方式不同，主要有数字和单位两个部分组成。
高速巡航能力（比如同样骑到35km时速，29寸的省力）、对障碍的通过能力（比如冲上马路牙子或越过一块大石头）、越野综合性能、竞赛综合性能，都是29寸强。27.5寸重量略轻，因为轮径小一些所以起步时较令踩踏较轻快，爬坡时省力一些（同样套件和齿比设定时）。 发展前景：国际上新一代车架（148 boost）基本都是配29寸 boost前叉和轮组了，主要的前叉和轮组品牌去、今年新品也集中在29寸 boost规格上。
29寸轮组所对应的29寸车架，对于身高1.65米和以下的人，能否有适配的尺码，要看品牌或厂家的设计能力和设计意愿。比如1.6米高的人要骑29寸的XS码，但一般的牌子很少出，因为设计复杂，成本也高。因此对于国内，29寸目前还没有进入主流消费层面，但山地越野比赛和发烧级玩家都用29寸的了。 欧美市场目前29寸的148 boost规格已取代了27.5寸、传统规格的29寸，成为主流。
＝车架规格：传统的开档是前叉100mm，后叉135mm或142mm（这俩其实花鼓宽度一样，只不过锁紧结构不同，135是快拆，142是桶轴）。 有26寸、27.5寸、29寸三种。
新一代开档是前叉110mm，后叉148mm，桶轴。前后都加宽了，令花鼓也加宽，使轮组的侧向稳定性和刚性提高，整车的侧向也提高，带来更强的障碍通过力和越野性能。 简称“148 boost”。 有27.5寸 boost、29寸 boost两种；前者目前在国际上也被29寸 boost取代了（仅少数的既要用很宽的胎、也需要额外灵敏操控的AM级硬尾和软尾、Enduro级软尾采用）。
这俩是美利达搞市场细分的东西，不存在哪个更好，只能根据自己骑行口味和风格决定选哪个。因为都是针对国内环境设计、车架几何和工艺技术一样（都是2017款的欧版大7车架"阉割"取消boost规格后下放给国内），区别是：1，车架漆水材质不同，挑x00（含挑900）是传统的烤漆，挑SL（含SL7）改为车架直接阳极氧化（比烤漆的减重两三百克，这就是“SL”的由来——“SUPER Light”超轻量化之意），阳极氧化的表面比烤漆的要更耐滑擦磕碰。。。2，设计用途不同，因而配置的变速和传动系统不同。挑x00延续了传统的“多牙盘”式，适用于有时也玩一下越野的“山马”和“游骑”，不适于剧烈越野（多牙盘的在颠簸厉害时变速，可能发生“跳链”事故）。挑SL7采用了新主流的单牙盘（即“1x变速系统”），牙盘为防“跳链”的正负齿型，适于地形颠簸的越野玩法。针对多盘，单盘的优点：越野中变速快捷（没有左指拨和前拨，集中注意力在右指拨的变速即可，腾出的左手可以操作避震叉的锁死）、减少跳链、便于维护、减重（500克左右）。单盘的缺点：平路速度不如多盘（踩踏输出相同时，单盘盘齿仅32t或34t，而多盘的最大片为36t、38t）。。。此外，挑SL几个都是“轻量化”路线，因此轮组也是“山马”型（比如外胎是隼299超轻山马胎），不适合越野，对于主打越野的SL7，得换粗齿外胎——注意此点是设计矛盾的（美利达时不时就脑积水一下；捷安特的车就不会有这样的错误）
多盘变速系统的牙盘（图为2片式牙盘，挑900的基本一样）。链条顶部的就是前拨（与左指拨由钢丝线相连）。多盘系统，目前主流是2片牙盘，3片的已接近被淘汰。主要优点是平路速度快（于单盘系统）、爬大坡能力不亚于单盘系统，但玩越野的话就累赘。
单盘（1x）系统的牙盘（挑SL7/SL7-N与图中的很近似） 。为了越野和爬大坡，单牙盘都偏小，齿数主要为30T、32T或34T。32T的，在马路上踩到25公里速度时，双腿类似捣泥似的旋转，再快就很难了（但小牙盘在越野、爬坡时则很给力），34T的快不了多少。“1X系统”是另一个大牌SRAM（速连）当年主打的，至今已发展到12速，仅2018年，欧美的一线二线山地车大牌五十来家，绝大多数都采用了速连的12速套件（禧马诺在19年6月和7月紧急部署上市的全新一代变速套件，包括XT M8100和XT M7100，也都是12速了）。但“1X系统”在欧美发达国家风生水起（自然环境保护和开发得好，玩山地车的野地多，还修建了很多“山地车公园”），却不一定适合缺少野地和山地车公园的国内（云南，四川等多山地区除外），如果你买了山地车，却没有地方玩越野的话，最好别买单盘的。
当然可以自己升级 比如把双盘改为 单盘，压马路有一定时速，越野也可以（对操控技术和腿力都有一定要求了，越野爬大坡不行）：这是我自己的挑SL，牙盘为38T的正负齿单盘，压马路游骑用。
看你骑山地车干什么用，走什么路，和价位。市场定位、几何设计、整体配置特性各有不同。
捷安特一两千的地板级（ATX600和700系列），即“娱乐型硬尾山地车”，是内销专用，便宜，徒有其表并不具备山地车应有的“山地越野”性能（下个马路牙子它都震手震骨头）。欧美一般月入合￥3-4万，对比国内一般￥4-5千，是很高的收入，因此起点也高，他们地下室级是合￥3-4千的，捷安特外销的XTC 800系列（￥3K的XTC 800起步）。（XTC 800系列是“XC（越野）型硬尾山地车”的入门级，避震性能和障碍通过能力优于ATX，重量也较轻，踩踏刚性也好一些）。 也就是说，收入很低只消费得起一两千的，肯定是首选捷安特（或美利达——其内销用的勇士和公爵系列也是“娱乐型硬尾”）。
三四千到八九千之间，要看干什么用和什么路了。国内一般是压马路居多，少量轻越野（过草皮，干硬土路，施工地面等），那么XTC 800系列、XTC SLR 27.5 4和3就优于崔克同价位。一则是价格较优——注意这里有个误区，不是捷安特（含美利达）的就注定便宜，而是其有专门内销的车（比如ATX600、勇士、公爵），而且一定幅度上削减了利润空间（对比XTC 800的外销差价），不然消费力不够的市场贵几百块都影响销量（也所以为啥被骑行圈称为“某宝神车”的几百、大几百块所谓“山地车”能几万或十来万部的卖，捷安特都望之兴叹）。二则是牺牲了关键的车架几何设计和优化（菜鸟，入门也不会懂不会关注何为“车架几何”） ，换取较高的配置。（其实XDS、千里达等对比捷安特，也是这个做法，进一步压缩肉眼看不到地方的技术空间，换取再高一点的外观配置来吸引人）。对于非越野骑行，压缩某些潜在的技术点是毫无问题的。
如果主要玩越野，那么肯定是崔克的强。这点只有都骑过、有亲身对比的玩家才明白。崔克的是29寸＋boost规格，这是2017年以来在欧美普及的新一代主流（捷安特2018年跟进，上市了铝架的XTC SLR 29和碳架的XTC ADV 29及XTC ADV SL 29系列，均为29寸＋boost），这个新规车架（含前叉、牙盘和轮组也是boost规格），令障碍通过力（即圈内说的“碾压性能”）、整体和轮组的侧向稳定性、操控性能（特别是越野压弯、过弯）等等均比传统的27.5寸规格有提高。此外，崔克的几何还有加持（是业内著名的“G2”几何、G2几何是山地车鼻祖之一，Gary fisher创立，后由崔克在国际大赛上不断改进）。因此越野的操控性能上，你由捷安特（或美利达）的27.5寸XTC SLR（或挑战者900）换到崔克同价位的X-caliber后，会感到”人车一体感“有较明显的提高，车头指向性也灵敏多了（有种“眼有所看，手有所动，车有所向”的意味，似乎车子很顺手很听话）。操控性能主要看车架的几何设计和规格，而不是看前叉、变速套件的等级高低。崔克的套件等级低，但不影响操控性能，最多是变速反应迟缓一些（但很多人不是资深越野玩家或竞赛选手，变速快慢影响微乎其微。像禧玛诺专业高端级套件XT，变速是比Deore要快一点，指拨响声也脆，好听，但对于很多人来说仅此而已——太多的山马车，装了XT套件，直到车子退伍他们都没怎么用过XT的一下连进和连退功能——因为压马路和入门轻越野这个设计优势根本派不上用场，它是给专业选手的高强度高速度越野比赛和训练用的）。
崔克的iso断开器和procaliber硬尾山地车（在硬尾车里是玩越野的利器。这个车的旗舰版主要给崔克的山地车女子厂队选手用，已经拿了不少冠亚军了）
一万几到两万多的，也要看。主玩越野的肯定是崔克了，Procaliber系列，因为有ISO断开器这个hei科技加持。骑过的人明白其奥秒，三通处不是传统的一体（焊死或模具铸造一体式），而是螺栓镶嵌式链结，提供一定的后部避震，同时不像装有后避震的软尾山地车那样因为后避震而导致踩踏泄力累腿的现象。
Emily Batty（圈内绰号“万人迷”）。女子山地车XCO世界杯和世锦赛的冠军。崔克厂队。
崔克的另一个世界杯和世锦赛女子冠军选手， Jolanda neff （绰号“泡面姐”）
捷安特山地车获得世界杯冠军那是七八年前的事了（DHI即速降世界杯），后来捷安特和美利达的山地车在UCI国际大赛上就沉默了。捷安特最近最佳战绩是LIV（丽以芙）女子山地车队在今年（2021）的XCO世界杯第一站（德国阿尔布施塔特）的第八名。至于闪电 崔克 佳能戴尔都有的全新类型XXC型山地车，捷安特还没有——此点甚至不如美利达（美利达已经推出了160RC，XXC型，并用于山地车世界杯EPIC赛事上）。
XXC型，全新一种山地车，融合了硬尾和软尾的优点，代表了一个品牌山地车技术综合实力之大成。崔克的Supercaliber为代表（之前是佳能戴尔的左撇子Scalpel Si）
Supercaliber（参加UCI世界杯的原型车，还未上市，当时为了保密，用黑布将一体式后避震器盖住了）
美利达的山地车技术全新代表——XXC型，160RC 9000（队版，比起崔克的，结构和技术还是传统保守）。
崔克一万起步的山地车基本就有这个knock block结构了。也是他家独创。头管撞击阻隔设计，这个也是要有比较才明白（像摔车或停车不注意，车头猛拐，导致车把或把上的指拨打到车架上管甚至损坏上管的人会有切身体会。我自己就有，美利达的挑战者900上管就被打出一个小坑。后来骑崔克supercaliber晚上玩越野，怼石头上了，车把撞坏，右指拨撞掉，但车架没被车把碰到）。
压马路为主的选捷安特XTC ADV 29系列（注意XTC ADV 27.5系列明显不如前者），因为配置会高一些，马路上骑起来也会轻一些（对比外胎其实就知道，崔克都是XR2队版，就是车队参加专业越野赛事的粗大且稀疏的齿纹越野胎，这种胎压马路是阻力很大的，包含滚阻和风阻以及它自身的泄力、捷安特配的是细小且密集胎纹的山马胎比如自家的Quickstand或玛吉斯的PACE）。 如果你1.4万的XTC ADV 27.5 1E（XTC ADV 27.5系列的旗舰） 和崔克的Procaliber 9.5（Procaliber系列的入门型）都去骑越野，会有一个感受，后者好骑，操控好，不怎么累，通过力也强，面对一些技术型地形包括赛道会更有信心。
注意捷安特的山地车是分很多定位和等级的。比如 下1图是碳架XTC ADV 27.5系列的高配置旗舰型，FOX32前叉，禧玛诺XT大套件含XT油刹，XT轮组，碳把组，￥1.5万），但骑乘感受和操控性能包括压马路的速度，不如2图的（黑色）铝架XTC SLR 29 2（配置明显低1-2等级，轮组和前叉差距更大）。所以，不能单纯看配置和外观来定义性能和效能。即便给一个专业级选手选，挑一个去参加比赛，他会选择后者。具体原因上面大概都讲过了。
Gary fisher，1980年代创立山地车的鼻祖之一，绰号“山地车三教父”之一。Discovery这期封面的“三教父”，中间者即gary fisher。他创立了业内知名的G2几何。很多品牌在车架设计中都要参考G2几何。
至于三万起步的，玩家群，选择是很分明的：或者捷安特的AM型软尾，Trance 1、2系列的高端版本，去山里撒野，飞包，过石头阵。或崔克的XXC型软尾，Supercaliber（将后悬挂和后避震与车架整合在一起，与iso断开器一样都是崔克独家创造）。Supercaliber问世不久就拿了一个UCI的山地车XCO世界杯女子冠军，表现不俗（能像传统硬尾一样具有很高的踩踏效率，向攻坡、还具有传统软尾的很高的整车避震效能，向加速放坡）。这个车还有个技术特点，就是后上叉可以自己形变，提供2cm行程的避震。可以很快速度的越野，不用怕太颠簸了震非脚而摔车。
便宜的，低端和中端的（均以国内消费力说，业内普遍的定义，入门级一千几百块起步，入门和中端的分水岭3000，中端的5-7000级），买捷安特（或美利达），因为性价比较高（同价位的，捷 美的变速套件等级高）、而且门店多，易于新手、入门者维护和修理。。。中高端（国内是8000－1W起步），高端（国内就是1W到2W），土豪，是崔克（含闪电、佳能戴尔）的好，因为研发实力更强，技术含量高：比如崔克，1W3的铝架车procaliber 8 和1W5的碳架 车procaliber 9.6，都有独家的ISO speed车架避震技术，它在保障越野的强度和安全前提下，提供吸振效果，减轻冲击力对人体特别是腰和脊椎骨的伤害，这是有“黑客技”味道的技术，捷安特 美利达没有。此外，两车都是欧美现主流的新规格，包括boost技术的G2几何＋29寸轮组（G2几何，是“山地车教父”Gary Fisher创造的）、以及车架的压缩式设计。29寸大轮组在速度、过障碍等都比27.5寸的轮组更有优势、BOOST（简单说就是前轮、后轮和中轴都加宽了，比传统的前100mm/后135mm/标准的中轴90mm宽度的设计），加之针对XC而优化的G2几何，令整车在在操控感、稳定性特别是下坡和过弯等动作，“人车一体感”上均有较明显的提高。压缩车架设计则让1米7的矮个人也可以轻松驾控（个人经历，身高1.73，几年前曾有捷安特门店老板说我“你身高不够，骑不了29寸的——但后来我试骑了崔克的才发现根本不是这样的）。对比，同价位国内售1W7的捷安特旗舰级硬尾山地车即XTC ADV 1-E碳车，还是基于2014年款的传统设计、27.5寸轮组。至少我和其它几个玩家都骑过，一致认为越野时崔克1W3的铝架就甩捷安特1W7旗舰碳架一条街（那个iso断开器，不但缓冲了部分震动，还不影响发力踩踏，如果你骑过带避震的软尾山地车就明白了，当加速冲刺、发力提速、上坡摇车或拉车时，后避震会泄力的，有点像穿运动鞋走沙地的感觉，你的发力被稀释了）。。。中端级，也是捷安特的性价比好，比如6千的XTC SLR4（捷安特中端的主力系列，XTC SLR系列的入门型号，俗称“四公主”），对比崔克同价位的X-caliber几个型号，XTC SLR4的重量轻一些，变速套件和前叉的等级也高一些。。。总结：买中高端或高端车，是闪电 崔克的好，因为有技术含量（主要是设计优势，比如崔克的iso断开器 现在崔克的公路车竟然车头管也有断开器了，在cui国际重大公路车赛事之一，即巴黎鲁贝赛，是全球公路车比赛里环境最残酷的，有些路段坑洼到只适合山地车通过，崔克的前后车架断开提供一定避震技术的赛车就具有很大优势、闪电创造的“XXC"级山地车——以前没有这个类型，能够像硬尾XC山地车一样好骑，但有后避震，因此除了夺了多次uci的山地车世锦赛冠军，还被西班牙欧贝、美国佳能戴尔等大牌纷纷效仿推出XXC级山地车）、买入门、低端和中端，是捷安特（美利达）的好，更符合国情，相同价位其配置高。。。总有人奇怪，说为啥闪电、崔克二三千的车，配置等级比捷安特的低很多（比如变速套件，捷安特一般用禧马诺娱乐高端级alivio或专业入门级deore，而崔克的用禧马诺娱乐入门级），这是消费能力不同造成的。在欧美发达国家，是高收入高消费，一般月入合人民币3-4W（因此看欧美的山地车，2W-3W的是畅销层，各个品牌的争夺点，人家一个月工资买一辆。300-400美金是入门级的，配置肯定是很低的），国内一般月入5-6千（很多人一般还买几百块的车）
崔克的马林5，两千元级。北美也这个价，300美金左右。属于入门级，一般是学生族、第一次接触山地车的人骑，配置自然很低（但不代表工艺和品质差）。但按收入－消费的对比，相当于国内那些几百块的车，这样比较就看出差距了。它这个车，虽然套件、前叉等配置比捷安特二千几的低，但细节工艺高，比如涂漆是德国进口的无尘车间静电烤漆，尽管也是捷安特代工，但崔克的要求高，捷安特的二千级车是不会用进口无尘车间静电烤漆的，因此如果你站在车子近前仔细看漆面，崔克的是更光滑 细腻 而且同样用锤子敲一下，它的抗损力也较好。只不过咱们国内收入低，这些细节是不会优先考虑的。
捷安特 XTC 820 PLUS（即820的配置强化版），2019款，4900左右。套件是禧马诺目前的专业中端级SLX M7000 22速 、牙盘中轴为目前主流的”中空一体式“（方便维护也减轻了重量）、前叉相当于市场零售价4-500左右的。
崔克 X-caliber 7，2019款，￥4900。配置比XTC差一大截，比如变速套件是禧马诺的上一代娱乐中端级18速、老式的花键中轴、前叉是市售300左右的（但是大牌RS的入门级），整车比较重。性价比肯定没有捷安特的好。不过 这也是G2几何，越野感觉很好。欧美因为收入高 因此对配置不敏感，而且骑山地车就是去越野玩的，只求骑行感好。这个就是国情和市场需求不同。
崔克 Pro caliber 9.6，￥15300。到了万元级，就体现出国际超一线的实力。
变速套件是目前主流的”1x单盘系统“。速连的eagle NX 12速（越野时，表现力优于禧马诺SLX M7000 22速很多）。G2几何，29寸轮组。boost规格。这个车，和闪电1W3的Chisel expert（铝架，也是29寸轮子，Boost规格），我都骑过。骑过之后就天天想换车了，因为操纵感确实比我的2019款美利达 挑战者900（铝架）和骑过的捷安特XTC ADV 2 18款（碳架，售价1W2）（两者都是传统规格，27.5寸轮组、明显的强，真是”没对比每伤害“）
下图就是崔克的中高端和以上使用的”ISO断开器“。立管那里不再是传统的焊接，内部是分开的（放在5年前想一想都可怕，不焊接在一起这车谁敢骑？）。这个技术 尽管没某些人说的那么夸张，但是在越野时确实屁股舒服一些，脊椎受到的冲击也小了，某些不十分颠簸的路段不用站着骑车了。
捷安特目前在国内销售的硬尾山地车旗舰型XTC ADV 1-E：
相比崔克的procaliber 9.6，强在配置上：前叉为第一品牌FOX的SC32（重量比崔克的RS reab叉轻，而且”比格“高）、变速套件为禧马诺专业高端级XT M8000 22速（”比格“比崔克的NX 12速高，毕竟NX是速连家的入门级）、碳纤维轮组（这个是亮点，比崔克的铝合金轮组好）。但是传统的非boost车架规格和27.5寸轮组，包括没有”iso“技术，严重限制了这台高价车的骑行性能（那些昂贵配件起到的作用不大），导致在越野骑行上它是不如崔克的，我打比赛的话宁可骑配置低一些的崔克，也不骑这个旗舰。。。。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝对于普通骑友，几千块的就买捷安特了。但土豪、资深玩家 高端型车，选择崔克
这两个虽然都是XC型硬尾山地车，但具体的参数和角度设计、规格和针对的市场定位（消费群体）是不一样的（以“小汽车”作比喻，XTC820像标准的城市用轿车，XTC SLR4像是SUV，XC50则是越野吉普）。
捷安特下放到国内制造的XTC SLR 27.5系列（1、2、3、4，绰号“四个公主”），是很早的山地车设计理念，虽然局部不断有改进，随年款也有具体配置的提高，但从圈内行话或专业角度说，“几何和规格双落伍”。它比迪卡侬的XC50真正强在车架技术，进一步优化了的2020款ALUXX SLR铝架（仅仅用于2020款XTC SLR 27.5的1、2、3），刚性比过往款ALUXX SLR更好（但很多菜鸟包括玩家未必能在踩踏发力中感受出来SLR铝架的刚性）。
现在的XC型硬尾山地车，都是“现代XC几何”（像捷安特新的XTC SLR 29系列即是），甚至“林道型XC几何”（像捷安特旗舰XTC ADV SL 29即是）。车架的（也包括采用的主要配件的）很多参数和角度，都是利于在很颠簸的中高速度越野骑行中，更好的踩踏发力和控车。比如说头管角度，娱乐型硬尾一般71-72 °，堆高值大（车头高），前伸量值小（令骑姿偏于买菜车那类比较直的），这是几十年前延续下来的（追求舒适性）的设计目的。比如捷安特的ATX660。骑这种“山地车”去越野是很难受的。 迪卡侬的XC50，XC100，XC900这个系列是偏向于林道型的现代XC几何，头管角度小69 °左右（同时前叉拖曳距也有调整令转向更加精准），车头低，堆高小，前伸量大，骑姿激进（比较向前趴）。更适合越野骑行。
变速套件也可看出用途不同。XTC SLR系列是多盘系统，而XC50是1x单盘系统。多盘系统适合普通骑行者和一般玩家。 1x是速连针对山地车世界杯诸赛事研发的，后来被迅速普及，因取消了左指拨和前拨及1或2个牙盘片，令越野中变速－传动系统的稳定性增强，而且左手不再管变速只负责前叉的锁死，全部变速由右手完成，这令骑手在越野中更为专注状况和动作，而且能更快速的换挡变速。
最后，XTC SLR 4（含1）整体等级比XC50要低，车架规格导致。27.5寸的XTC SLR的规格已落伍，还是传统的前100，后135/142开档（从2017年起除了国际比赛，国内赛事上27.5寸传统规格的车也被选手们弃用了）。 XC50采用的是目前国际上主流的BOOST规格，前叉和后叉开档都左右增宽5mm。配套轮组也是BOOST规格。增强了轮组（特别是花鼓）的强度和侧向稳定性，也增加了整车的侧向强度和稳定性（与汽车道理类似，底盘宽的肯定稳）。而且29寸车轮的平路巡航速度比27.5寸的快（时速差别大概3-5km），“碾压力”（就时过障碍的能力）也强。 和XC50、XC100能对比的是捷安特XTC SLR 29 2（也是boost、29寸、现代xc几何，针对越野设计）
