本田CVT是钢带还是链条

一.钢带式CVT的优点：钢片与锥盘（包括主、从动盘）接触面，钢片对锥盘的冲击较；

缺点：传导动力的其中一环靠钢带，钢带的强度没有链条，钢带不能承受的扭矩；

二.链条式CVT的优点：链条由很多片钢片纵向排列组成，强度，能承受更的扭矩；

缺点：传动链条与锥盘（也包含主、从动盘）的接触面相对较，多锥盘的冲击较（震动、噪音）。

对于CVT变速箱钢带和钢链，很多人都好奇他们俩的谁的使用时间更长一点呢？从名字上来听的话，感觉使用的时间都非常的长，因为前面都带了一个钢字，不知道他们使用起来谁的寿命更加的长一点，下面就让我们来一看究竟吧。

一、谁的使用时间更长

理论上来讲是钢链的使用寿命要长一些，因为CVT之间主要是利用两个锥轮来衔接动力。而连接两轮之间的就是钢带或钢链，钢链相对于钢带的话，连接性要好一点，不易打滑，但也是没有绝对的CVT变速箱是主打省油和平顺性，无论钢带还是钢链，如果你经常激烈行驶的话都会缩短寿命。所以相对于来说还是钢链使用的寿命更加长一点。

二、谁的作用大

钢链使用的时间更长一非常的好使，因为钢链大损耗神号比较少，用很长一段时间都不会坏。领动CVT变速器使用的是钢带，只有大。排量汽车CVT使用的才是链条，链条的成本远高于钢带。变速箱的使用时间会更长一点，因为一个好的变速箱内的结构是非常复杂的，而且汽车在使用这些东西的时候时间会更长一些。就目前的变速箱来说，使用钢带的占大多数，它的技术储备方面是比较成熟的，使用肛裂的品牌有奥迪，但是奥迪目前已经很少使用CVT变速箱了。

三、总结

两款比下来之后还是钢链的使用时间更长。因为钢链的衔接性能会更加的好一点。不会容易打滑，而且他的受力度也不同。应该是钢链的变速箱好一点，因为这样变速箱非常的耐用，不容易坏掉。 CVT变速箱的钢带使用的人更多一些，因为在加油的时候，根本不会因为油的腐蚀造成磨损，而且能更好地里解之间的功能，所以人们愿意选择它。

荣威i5cvt变速箱是钢带。

以下是相关资料介绍：

CVT变速箱：荣威i5用的变速箱是上汽自主研发的CVT变速箱，该变速箱可以模拟8个挡位，增强汽车的平稳性，驱动力对接也十分顺畅，同时也为荣威i5带来更低成本与更加优秀的经济性。

配置方面：荣威i5升级16寸双色轮圈、12.3英寸液晶数字交互组合仪表，车内还搭载升级的4G互联娱乐行车系统，提升驾乘者的现代化智能体验。

另外，荣威i5新增一款1.5LADAS版本车型，配备ACC自适应巡航、AEB自动紧急刹车、SAS智能速度辅助等配置。

vt变速器是上汽乘用车和上汽变速器一起开发的全新无极自动变速器。采用了液力变矩器，DNR行星排结构，独立液压控制方案，双模式叶片泵，钢带无级变速等，同时还有保护启停功能，可以支持多车型多平台应用。

相对而言钢带传递时，一旦钢带进入锥轮范围和锥轮接触时，必须确保所有的钢片都与锥轮压紧才能生成足够的静摩擦力。但是，钢片和锥轮接触面越大，就会产生更多的摩擦阻力，此时邦奇动力，这个生于欧洲，长于欧洲，却在中国发扬光大的企业。目前已经和我们的自主品牌形成了相互依赖、相互促进的合作关系。同时，长期来看，银亿集团控股邦奇动力。

理论上来讲是钢链的使用寿命要长一些，因为cvt之间主要是利用两个锥轮来衔接动力，而连接两轮之间的就是钢带或钢链，钢链相对于钢带的话链接性好，不易打滑。但也事无绝对，讨论这个问题没有意义，钢带钢链只是扭矩承受力不同，成本不同而已，家用轿车都够用了，正常驾驶把车开坏了钢带也不会坏的，一二百牛米你能把钢带弄的坏齿轮变速箱反而容易。

从传动效率上看，在传导小扭矩时，钢带比链条效率差5.0%左右，传导大扭矩时，则效率差2.0%左右。其次，使用链条可以充分实现CVT无级变速箱的小型化。第三，在某些极端工况我的理解就是大家知不知道农村用的三轮车，过去有的用链条，后来的都是三根皮带是一样的，那都是高负荷，而且用车环境不是上坡就是下坡，没什么问题，用在汽车上但不能再大排。

它们的重要功能之一就是冷却摩擦所产生的热量，此外还可以及时过滤掉摩擦所产生的金属粉末。所以说哪怕是CVT变速箱，只要是正常的机械摩擦，就不会对性能和寿命产生任何明全新劲炫采用INVECS-Ⅲ CVT无级变速箱，利用锥形盘及钢带代替传统的齿轮组，以实现变速箱无极换挡，带来毫无间隙的动力传递及全无顿挫感的舒适体验。

CVT有两种动力传递方式，一种是钢带，另一种则是链条，总体上看，钢带通常适用于小扭矩的发动机，而链条通常用于大扭矩发动机，从实际的使用表现来看，无疑链条还是比较抗造、耐用的。第一代皮带式的CVT变速箱存在不少缺点，比如传动效率低、承受扭矩有限以及工作不稳定等。因此很难在欧洲市场大批量应用，同MT和AT变速箱竞争。

理论上来讲是钢链的使用寿命要长一些，因为cvt之间主要是利用两个锥轮来衔接动力，而连接两轮之间的就是钢带或钢链，钢链相对于钢带的话链接性好，不易打滑。但也事无绝对，cvt变速箱是主打省油和平顺性。钢带钢链只是扭矩承受力不同，成本不同而已，家用轿车都够用了？齿轮变速箱反而容易打坏齿轮，CVT变速箱结构太简单了，坏都不知道坏哪儿。

全新劲炫采用INVECS-Ⅲ CVT无级变速箱，利用锥形盘及钢带代替传统的齿轮组，以实现变速箱无极换挡，带来毫无间隙的动力传递及全无顿挫感的舒适体验。客观地说CVT在使用的过程中磨损肯定存在，因为任何机械结构只要存在部件与部件的相对位移就会存在摩擦，这是再正常不过的事情。这也是为什么CVT变速箱内部也有变速箱油和滤清。

全球范围内采用钢链CVT的车型应该也不会多，不如采用钢带的多。而采用钢链CVT的一般都匹配中大排量车型或者对扭矩输出要求更高的越野车型中，且仍主要以日系品牌车型为主。使用链条式的CVT变速箱比较少，目前市面上大多数都是钢带式的，而且基本上没有厂商愿意采用这个CVT变速箱，原因是造价并不低，而且故障率也不低，目前斯巴鲁搭载的两款CVT变速箱都是用在自己车型上面。

世界上偏向于性能的CVT变速箱都采用了链条的方案。链条和钢带的结构差别如下：1、CVT钢带是由两根内嵌的钢带作为基础支撑，金属带上面卡着几百个钢片，采用这种推片结构的钢带，只能采用"推"的方式传递动力，利用推片之间材料的硬度形成推力，推片在外力作用下变小，在动力传递时，主动锥轮紧紧压迫钢带的整个侧面，形成静摩擦力，主动锥轮通过钢带推动从动锥轮转动。2、CVT链条从结构上和钢带有比较明显的不同，链条不直接和锥轮接触，而是通过压紧中间的摇臂销实现扭矩传递，链条的结构上由两束环形钢片和拉片组成，每束钢带由12片高拉力薄钢片叠加而成，在利用专利T702高强度钢插入每组钢片形成摇臂销进行连接，抗拉强度高达2000mpa。链条的这种结构只能采用"拉"的方式进行动力传递，主动锥轮压紧链条的"摇臂销”，形成静摩擦力，带动链条传递扭矩。

CVT传动方式有链条式和金属带两种

钢带式无级变速器，是利用钢带在钢带轮上直径的变化来进行无级变速的变速器。是CVT金属带由10块左右的薄钢带重叠而成，上面镶嵌有多个金属块。当滑轮以小半径转动时，金属带内侧与外侧的半径差相对扩大，钢带之间的摩擦也随之加大，出现损耗。因此，在滑轮转动半径最小的低速挡，以及向高速挡变速时，传动效率会出现恶化。而在链条式CVT无级变速箱中，由于链条在旋转半径缩小时没有金属带存在的摩擦问题，因此传动效率不会下降。比较后结果显示，在车辆高速挡变速时，在传导小扭矩的状态下，金属带与链条的传动效率之差为4.5%-5.0%，而传导大扭矩时，传动效率之差则为1.5%-2.0%。利用扩大变速比范围的方式只有扩大滑轮外径或是缩小最小旋转半径，由于链条旋转半径缩小的幅度大于金属带，因此滑轮外径可以相应缩小。如此一来，使用这类CVT链条可以充分实现CVT无级变速箱的小型化，达到机械最小化的理想造车水平。