挂车用的消耗品有哪些

1、自行车面对的是不同的人力发动机，每个人的腿力和腿长不同。同样的车和路段，10个人也许就适应了10个不同的档位。走过1KM，根据路面情况不同，体能的消耗增加，同一个人，也许要换挡十次，甚至更多。

2、机动车面对的发动机就算是品牌不同，但是输出功率大多比较接近和恒定。当然不需要太多的档位来适应不同的发动机和路面了。

3、自行车的档位和机动车的档位是完全不同的概念。而且自行车的档位号称有20+个，但是考虑到链条的横向张力，实际也就只是10+个档位而已。

如果后面的车辆是刹车出问题，或者是要在冰雪路面进行拖车，应该优先选择拖车杆。因为硬质拖车杆可以避免因为前面的车辆牵引过猛亦或是出现突发情况需要急刹车时被拖车控制不住车速撞到前方的拖车，其实在平常的情况下也是选择使用拖车杆比较安全。

在拖车过程中一定要打开双闪灯，并且在道路的最外侧车道行驶，以免影响其他车辆正常行驶。另外，前车一定要考虑到后面拉着的车辆，起步和停车都要缓慢、平稳，直至松弛的拖车绳紧绷。

扩展资料：

斯柯达明锐汽车的拖车注意事项如下：

如果没有对讲机作为沟通工具，则需要在上路前约定好起步、减速、转弯、上下坡等操作的沟通信号，做到前后汽车控制一致。控制安全车距。采用拖车绳拖车时为防止发生追尾，需要掌握好车距和车速。

一般拖车绳的长度为5～10 m左右，故车距应控制在拖车绳有效范围之内，保持拖车绳处于张紧状态。拖车时车速控制在20 km/h以下。行驶中前后车辆都应打开双闪警示灯，沿最外侧车道行驶，还可以在被牵引车后方粘贴“拖车”标志示意其他车辆小心驾驶。

各种车辆和行人遇有交通事故都有抢救伤者、保护现场的责任。第五条　《条例》和本办法，由本省各级公安交通管理机关负责实施。第二章　交通标志和交通标线第六条　道路交通标志是指用图形符号和文字传递特定信息，用以管理交通的安全设施。按其功能分为警告、禁令、指示、指路、辅助标志。第七条　道路交通标线是指由各种路面标线、箭头、文字，立面标记、突起路标和路边线轮廓标等所构成的交通安全设施，用以管制和引导交通，可以和标志配合使用，也可单独使用。第八条　道路交通标志和标线的形状、图案、尺寸制作和位置，应按国标GB5768－86《道路交通标志和标线》规定执行。第三章　车辆第九条　货运机动车、挂车必须在车厢后栏板上，按规定喷刷本车号牌的放大号；货运机动车、大客车、出租车、租赁车车门两侧喷涂单位名称；小型出租汽车顶外部须安装有“出租”字样的顶灯，车窗不准悬挂窗帘或粘贴遮光纸；除公路客运车辆的营运路线标志外，各种机动车辆均不准在车风档玻璃内外县挂物品。驾驶座位两侧车门不准粘贴遮光纸。第十条　机动车按指定位置安装号牌，车身任何部位都不准悬挂、喷涂规定以外的标志、号牌。第十一条　教练车（二轮、后三轮摩托车、手扶拖拉机除外）要安装专用的副制动器。第十二条　货运机动车主车与挂车之间须安装链条；货运机动车挂车和轴距四点二五米以上的货车，须在车身两侧安装安全防护网；防护网的安装离地高度、纵向空隙不得大于零点四米。第十三条　机动车辆转向轮，不准使用外包内垫的轮胎。拖拉机不准改轮调速。第十四条　大中型汽车和装载易燃易爆等危险品的车辆必须配备有效的灭火器。第十五条　机动车不准在车身悬挂外露广告。第十六条　带挂的货运机动车、半挂车、大型平板车、大型客车、电瓶车，不准拖带挂车或牵引车辆。第十七条　牵引发生故障的机动车时，必须遵守下列规定：

（一）用软连按牵引的，牵引车与被牵引车的距离，一般须五至七米，道路附着系数小于零点二的，应适当延长一至四米，但时速不准超过十公里；

（二）三轮摩托车只准用同类型车牵引，但制动器失效时，不准被牵引；

（三）拖拉机只准用同类车牵引，牵引其它车辆的拖拉机不准带挂，只准牵引一辆；

（四）装载危险物的车辆，不准牵引车辆和被牵引。第十八条　机动车的制动、转向、喇叭必须有效。第四章　车辆驾驶员第十九条　机动车驾驶员，必须遵守下列规定：

（一）驾驶室内不准超额乘人；

（二）每日出车前、行驶中、收车后对所驾车辆要进行安全检查；

（三）驾车时不准戴耳塞式收音机；

（四）在陡坡的冰雪路段行车，驱动车轮要装置防滑设备；

（五）服用麻醉等有碍安全行车的药物时，不准驾驶车辆；

（六）须按当地公安交通管理机关规定的时间参加安全活动。第二十条　机动车学习驾驶员和教练员，必须遵守下列规定：

（一）教练员除教练二轮、后三轮、轻便摩托车、手扶拖拉机外，须随车并坐指导；

（二）学习驾驶员须在教练员指导下，按公安交通管理机关指定的时间、路线学习驾驶；

（三）教练员教练时，须随身携带教练员证。第二十一条　驾驶非机动车，必须遵守下列规定：

（一）不准争道抢行；

（二）在混合交通的道路上行驶，遇有机动车超越时，应靠右让行，行进前方遇有障碍时，要停车避让；

（三）非机动车之间不准在机动车发出超越信号时互相超越；

（四）不准逆道行驶和穿越广场。第二十二条　残病人驾驶机械驱动专用车必须持有公安交通管理机关核发的准驾证，不准附载他人；非残病人不准驾驶残病人专用车。第五章　车辆装载

三次创业，最后还是凭借亚马逊逆风翻盘的失败者

其实我进入跨境电商这个行业算是10年的事儿，在此之前刚刚在中科院计算所结束毕业实习，本身是名程序员，跟一个基友一块儿做国内网站，一度我们的论坛有数百万的用户（后边因为政策性问题被关停了）。

当时一个朋友在做外贸，经他怂恿下我也搞了自己的独立站，靠着购买eBay卖家提供的用户邮箱数据，当时独立站活的还可以，后边朋友把我的网站收购过去，作为附加条件，我也就进了他的公司做起专职的网络推广，其实就是非常低级的发发外链，发发邮件，打下谷歌广告。

真正进入零售类的跨境电商是12年，我的合约到期之后到的深圳，因为在过去的两年里跟国外的网友聊天慢慢接触了亚马逊，也从他手里搞了两个账号在操作，所以在两年多的时间里我基本上把亚马逊摸的比较透了。

早期的交流氛围又比较好，我就一边写自己的博客一边在QQ群里教大家如何做亚马逊，这为我到深圳工作铺平了道路，当时我一徒弟知道我要到深圳就跟他们老板推荐了我，过去之后发现他们公司已经是当时亚马逊最大的中国卖家，不过是以铺货为主。

我由于是互联网出身加上亚马逊摸的比较熟所以一入职就做起了运营主管，半年以后开始带整个运营团队小三百人，不幸的是，在经历了两年多的时间后我觉得铺货对我来说太LOW了，于是就跟老板提出离职，当然了，这个老板是我的贵人。

因为是他给了我相对丰厚的待遇同时我因为站的位置不同，可以看到整个链条是如何发展的，两年多的时间里，我几乎把从华强北拎着小车跑档口拿货到在仓库打包发货到跑工厂等等所有的工作都体验了一遍，累确实是累，但是收获很大。

14年大概5月份，我正式开始创业，为了让前老板安心，我刚开始并没有做亚马逊，而是尝试当时还没火的wish，租了一间只有40平使用面积的办公室，开始的半个月因为从网上买的办公家具还没到，只能把电脑放在纸箱上，全程站着办公。

幸运的是wish那个时间刚刚开始爆发，我在自己做的同时，也有拉以前群里的几个朋友做，几乎在很短的时间里都赚到了钱，前两天上海的哥们儿过来，他还在感概，当时我带他上车，靠wish几年的时间里他在上海买了三套房，比较可惜的是我在几个月盈利三百多万之后，直接关停了店铺选择回到亚马逊重新开始。

从14年到16年的两年多时间里，陆续做过母婴产品，成人用品，餐具，户外产品，基本上能尝试的都尝试了一遍，最后只保留了两条线，一条是Gopro配件，另外一条则是光学产品，这段时间里吃过比较大的亏就是母婴产品。

因为供应商提供了虚假的认证，导致我们整条货柜都被美国海关直接销毁并且需要我们额外给处理费，供应商又不认账，叫了几个当时的黑 社会 上办公室各种威逼利诱，不过好在我们当时Gopro配件出货量还是比较大的，最夸张的时候一天一个半挂车的货。

意外恰恰发生在16年，因为一次偶然到迪拜 旅游 发现当地的电商平台非常破，但是产品的利润极高，加上那个时候亚马逊的生意比较赚钱，于是回来以后心一横就开始扩张，把公司的业务分为亚马逊和中东电商，并且在几个月后做了一个让自己后悔一生的决定。

在老乡的怂恿下回到内地，在老家的省会城市快速的拿下了一个1500平的办公室，两个月后又拿下了相邻的一层，短短几个月时间从最初的只有18个人的亚马逊团队到有上百人的所谓的电商公司。

第二年不到半年的时间我们发展到了300多人，从郑州到义乌，从深圳到广州，从迪拜到沙特，相继成立了自己的分公司，业务快速扩张的同时，最大的危机也在慢慢到来，因为中东市场的签收率极低，加上客户素质极差，导致产品退货率非常高，同时我们又在内地搭了一个40人的程序员团队，每天醒来的第一件事儿就是付钱，各种付钱，在不到一年的时间内前边几年赚到的钱全部烧完，真可谓眼看他起高楼，眼看他楼塌了。

原本相对 健康 的亚马逊业务也因为中东电商的拖累最后活活被拖死了，最后只能眼睁睁看着三百多人的公司一个个走掉，一直到18年春节，我自己一个人坐在一千多平的办公室里看着空荡荡的一排又一排座椅

18年的上半年我基本上都是在浑浑噩噩中度过的，没有收入，没有任何规划，一直到五一，一个朋友邀请我回深圳去带他们公司的运营团队，老实说我回到深圳没想创业只是想安安静静的打份工，赚个不错的收入，谁曾想回来之后发现他们公司也是一地鸡毛。

最关键的是我回来的一个半月每天都在努力解决他们的问题，结果公司的几个合伙人因为融资股份稀释的问题抱着打了起来，第二天公司直接拆伙解散了。

于是我又成了一个无业游民了，就是在这样的情况下，被逼无奈只能选择重新自己做了，横不着让当时一个马上三十的人写简历投简历然后去面试吧，开始没有太多资金，只能跟朋友商量租用人家公司的两个工位，一个月300，最 搞笑 的是这个朋友是我一手带起来的。

几年之后我像一个员工一样每天坐在工位上办公，另外一个原本过来面试结果没看上，最后把她妹妹介绍过来，这就成了我第三次创业的第一名员工，没有仓库，我们只能等下班的时候所有人走完才能把货拉过来在办公室打包，并且当晚就要发走，没有钱投入，我就只能去接以前看不太上的顾问工作，收一点顾问费回来备货，中间还发生过一个小插曲，为了一笔十万一年的顾问费，陪客户吃饭被人灌酒，最后以扰乱 社会 治安被警察叔叔治安拘留十天，出来后单子黄了，只能暂时把车抵押了才勉强付上了货款，一

直到19年的下半年我们才算是慢慢稳定下来，从朋友的办公室搬出，搬进了一个只有30平和一张桌子的办公室，20年年中我们搬进了一个80平的新办公室，人员到了8个，21年年中，换成了现在的办公室，不过我依然保留了这个30平的办公室作为个人办公使用，我们的产品也从最初的白皮包装换成了自己的包装，在19年的时候找专业的设计师更新了整个品牌的VI，21年年初我们重新调整了品牌的字体。

没有人能随随便便就成功的，即使是在第三次创业，过程中也有很多的心酸，比如我正在参加朋友女儿百日宴的路上，我们好不容易做起来的一个账号收到通知因为违规使用MWS被关掉的，再比如为了拿那一点点的钱让自己短暂失去自由最后也没赚到的时候，还有为了备货结果把兜里钱全部花光在高速服务区加不起油的时候，谁都无法预料到后边会不会碰到问题，我们唯一能做的就是不断刷新自己的认知，每天哪怕进步一小点，时间总会给你答案的。

开始我并不知道什么用户群体，什么品牌概念，推广渠道如何挖掘和延伸，因为没有人生来就会的，产品存在偶然性，机缘巧合碰到这样的产品，备了货就要想办法把它卖好，卖的过程中发现各种各样的问题于是逐一排除逐一解决，这才有了后边各项认知的加深，人只要愿意学，绝大多数的知识和技巧都还是能够掌握的。

现在已经年过三十了，体力跟二十多岁的时候相比确实差了很多，加上我这个人没有人陪从来不喜欢自己运动健身，所以完全不能像以前那么熬夜了，但是我还是保持一个好的习惯就是每天至少要看两个小时以上的文章，以外文为主，多是介绍营销的，介绍技术的，确实对人的帮助很大。

聊了这么多，应该说下我的第三次创业情况，一直到19年下半年我才真正意识到之前思维上的陷阱，做任何生意都需要尽可能的小投入大回报，所以我在团队内部立了一个规矩，产品回款率低于70%的一律不碰，利润率低于40%的一律不碰，客单价低于50美金的一律不碰，获客成本超过20美金的一律不碰，其实这么捋下来

能够做的产品已经变的非常少并且清晰了，我们基本上保持着一个季度两款产品的速度在往前掘进，虽然单品的销量跟爆款比起来不值一提，但是好处是，基本上90%以上的产品都是盈利的，并且每个产品基本上每个月都能贡献少则一两万 多的能有快10万的利润。

在我看来，亚马逊并不难，因为它顶多算是商业 社会 的一环，我们只要抓住商业的本质，找到目标的用户群体，给他们提供需要的产品并且选择在正确的渠道投放产品信息，基本上失败的机率不大。

最后说一句，做亚马逊不要刷单，不要刷评，一定要时刻紧绷红线。

(1) 乘用车:

乘坐2~9个乘员(包括驾驶员)，主要供私人使用。乘用车可按发动机工作容积(发动机排量)分级:

微型乘用车--发动机工作容积1L以下。

普通级乘用车--发动机工作容积为1.0~1.6L。

中级乘用车--发动机工作容积1.6~2.5L。

上述三种级别的乘用车的主要特点是尺寸较小，结构紧凑，前排座椅是较舒适的乘坐位置，而后排座椅通常供辅助用。因此，这些乘用车最宜作为车主自己驾驶的家庭用车。

中高级乘用车--发动机工作容积为2.5~4L，如德国奔驰300系列乘用车。

高级乘用车--发动机工作容积为4L以上，如美国通用汽车公司的凯迪拉克(CADILLAC)高级乘用车，美国福特汽车公司的林肯(LINCOLN)高级乘用车，英国罗尔斯·罗依斯(ROLLS ROYCE)高级乘用车和德国奔驰S系列、E系列高级乘用车。

上述两种级别的乘用车的主要特点是尺寸大、装备齐全考究、性能优良，较舒适的座位设置在后排。因此，这些乘用车适于聘任驾驶员的社会上层人士使用。

(2)客车:

乘坐9个以上乘员，主要供公共服务用。按照服务方式不同，客车的构造亦不同，可分为城市公共客车、长途客车、团体客车、游览客车等类型。

城市公共客车由于乘客上下车频繁，其地板离地高度较低并设有2~3扇客门，车内设站立位置，故车内通道应有足够的高度与宽度。长途客车由于乘坐时间长，车内全部布置座席，通常只有1扇客门，乘坐舒适性要求较高，还须设有若干个行李舱。团体客车供机关、团体使用，行车时间和路线较灵活，不设行李舱。游览客车有较舒适的座位，其车窗尺寸较大，以便开阔视野。

客车可按车辆长度分级:

微型客车--长度3.5m以下。

轻型客车--长度3.5~7m。

中型客车--长度7~10m。

大型客车--长度10~12m。

特大型客车--包括铰接式客车(车辆长度大于12m)和双层客车(长度10~12m)两种。

(3)货车:

用于运载各种货物，在其驾驶室内还可容纳2~6个乘员。由于所运载的货物种类繁多，货车的装载量及车箱的结构也各有不同，主要分为普通货车和专用货车两大类型。

普通货车具有栏板式车箱，可运载各种货物。专用货车通常由普通货车改装，其车箱是为专门运载某种类型的货物而设计的，如运载易污货物的闭式车箱、运载易腐食品的冷藏车箱、运载砂土矿石的自卸车箱、运载液体、气体或粒状固体的罐式车箱、运载大型货物的平台式车箱等等。

货车可按其总质量分级:

微型货车--总质量小于1.8t。

轻型货车--总质量为1.8~6t。

中型货车--总质量为6~14t。

重型货车--总质量大于14t。

(4)牵引汽车:

专门或主要用于牵引挂车的汽车，通常可分为半挂牵引汽车和全挂牵引汽车等类型。半挂牵引汽车后部设有牵引座，用来牵引和支承半挂车前端。全挂牵引汽车本身带有车箱，其外形虽与货车相似，但其车辆长度和轴距较短，而且尾部设有拖钩。牵引汽车都装设有一部分挂车制动装置及挂车电气接线板等。

汽车通常被用作载运客、货和牵引客、货挂车，也有为完成特定运输任务或作业任务而将其改装或经装配了专用设备成为专用车辆，但不包括专供农业使用的机械。

全挂车和半挂车并无自带动力装置，他们与牵引汽车组成汽车列车时才属于汽车范畴， 1885年是汽车发明取得决定性突破的一年。当时和戴姆勒在同一工厂的本茨，也在研究汽车。他在1885年几乎与戴姆勒同时制成了汽油发动机，装在汽车上，以每小时12公里的速度行驶，获得成功。

喷气式

1680年，英国著名科学家牛顿设想了喷气式汽车的方案，利用喷管喷射蒸汽来推动汽车，但未能制成实物。

蒸汽动力

1769年，法国人N·J·居纽制造了用煤气燃烧产生蒸汽驱动的三轮汽车。但是这种车的时速仅4公里，而且每15分钟就要停车向锅炉加煤，非常麻烦。后来车在一次行进中撞到砖墙上，碰得支离破碎。

1879年，德国工

卡尔.本茨

程师卡尔·本茨(Karl Benz)，首次试验成功一台二冲程试验性发动机。1883年10月，他创立了“本茨公司和莱茵煤气发动机厂”，1885年，他在曼海姆制成了第一辆本茨专利机动车，该车为三轮汽车，采用一台两冲程单缸0.9马力的汽油机，此车具备了现代汽车的一些基本特点，如火花点火、水冷循环、钢管车架、钢板弹簧悬架、后轮驱动前轮转向和制动手把等。1886年的1月29日，德国工程师卡尔·本茨为其机动车申请了专利。同年11月，卡尔·本茨的三轮机动车获得了德意志专利权（专利号：37435a）。这就是公认的世界上第一辆现代汽车。由于上述原因，人们一般都把1886年作为汽车元年，也有些学者把卡尔·本茨制成第一辆三轮汽车之年(1885年)，视为汽车诞生年。

风力车

1829年，英国的詹姆斯发明了时速25公里的蒸汽车，该车可以作为大轿车使用。这种汽车装有笨重的锅炉和很多煤，冒着黑烟，污染街道，并发出隆隆的噪声，而且事故频繁地出现。　1860年，法国工人鲁诺阿尔发明了内燃机，用大约1马力的煤气发动机来带动汽车，但效果不好。不过，汽车就是在这种内燃机的影响下产生的。从此，有很多人想改进内燃机，要把内燃机用在汽车上。1882年，德国工程师威廉海姆.戴姆勒开始进行内燃机的研究。他发明了用电火花为发动机点火的自动点火装置，然后，在这一发明的基础上制造出优秀的汽油发动机。这种发动机每分钟900转，结构简单紧凑，而且能产生很大的功率。1883年，戴姆勒完成了这种汽油发动机，第二年开始装配在二轮车、三轮车和四轮车上，制成了汽油发动机汽车。特别是1886年制造的汽油发动机四轮载货汽车，装有l．5马力的发动机，时速达18公里每小时。

汽油

奔驰G55 AMG

1885年是汽车发明取得决定性突破的一年。当时和戴姆勒在同一工厂的本茨，也在研究汽车。他在1885年几乎与戴姆勒同时制成了汽油发动机，装在汽车上，以每小时12公里的速度行驶，获得成功。这一年，英国的巴特勒也发明了装有汽油发动机的汽车。此外，意大利的贝尔纳也发明了汽车，俄国的普奇洛夫和伏洛波夫两人发明了装有内燃机的汽车。

电力

世界上第一个研究电动车的是由匈牙利工程师阿纽什·耶德利克Ányos Jedlik于1828年在实验室完成的电传装置。第一辆实际制造出来的电动车是由美国人安德森在1832到1839年之间发明的。

这辆电动车所用的蓄电池比较简单，是不可再充的。1899年，德国人波尔舍发明了一台轮毂电动机，以替代当时在汽车上普遍使用的链条传动。随后

开发了Lohner-Porsche电动车，该车采用铅酸蓄电池作为动力源，由前轮内的轮毂电动机直接驱动，这也是第一部以保时捷命名的汽车。在1900年的巴黎世博会上，该车以Toujours-

Contente之名登场亮相，轰动一时。

随后，波尔舍在Lohner-Porsche的后轮上也装载两个轮毂电动机，由此诞生了世界上第一辆四轮驱动的电动车。但这辆车所采用的蓄电池体积和重量都很大，而且最高时速只有60公里。为了解决这些问题，波尔舍1902年在这辆电动车上又加装了一台内燃机来发电驱动轮毂电机，这也是世界上第一台混合动力汽车。

1620年，意大利人布兰卡发明了“”，用以带动轮车。1766年，英国发明家詹姆斯·瓦特（1736--1819）改进了蒸汽机，拉开了第一次工业革命的序幕。

耶稣会士南怀仁是曾在1672年设计一个用蒸汽作为动力来源的车给当时中国的皇帝，是一个65厘米长的玩具车，无法载人或司机，不确定设计的车辆后来是否制作成功，这可能是最早设计的汽车。

1769年，法国陆军工程师尼古拉·约瑟夫·居纽（Nicolas-Joseph Cugnot）制造出第一辆蒸汽机驱动的汽车。由于试车时转向系统失灵，撞到般圣奴兵工厂的墙壁上粉身碎骨，这是世界上第一起机动车事故。1771年，尼古拉·约瑟夫·居纽改进了蒸汽汽车，时速可达9.5000米，牵引4-5吨的货物。

1794年，英国人斯垂特首次提出把燃料和空气混合制成混合气体以供燃烧的构想。1796年，意大利科学家沃尔兹发明了世界上第一台蓄电池，这项发明为汽车的诞生和发展带来了历史性的转折。1801年，法国人勒本提出煤气机原理。

1803年，法国工程师特利维柯（1771-1833）采用新型高压蒸汽机，可乘坐8人，在行驶中平均时速13km，从此，用蒸汽机驱动的汽车开始在实际中应用。

1838年，英国发明家亨纳特发明了世界第一台内燃机点火装置，该项发明被世人称之为“世界汽车发展史上的一场革命”。

1860年，法国电器工程师莱诺制成了第一部用电火花点燃煤气的煤气机。1862年，法国电器工程师莱诺研制出二冲程内燃机。其他人开始研究四冲程发动机。

1867年，德国工程师尼考罗斯·奥托（1832--1891）研制成功世界上第一台往复活塞式四冲程煤气发动机。1876年，尼考罗斯·奥托制造出第一台四部冲程内燃机制成了单缸卧式、压缩比为2.5的3千瓦内燃机。

1885年，这是真正的现代汽车诞生的时刻。这一年德国工程师卡尔·奔驰在曼海姆制造成一辆装有0．85马力汽油机的三轮车。这一辆装有内燃动力机的汽车被认为才是世界上真正的第一辆汽车，因为它是真正以汽油为动力源的第一辆汽车，而不是蒸汽机。

1886年，曼海姆专利局批准卡尔·奔驰为其在1885年研制成功的三轮汽车申请的专利，这一天被大多数人称为现代汽车诞生日。次年德国人戴姆勒制成世界上第一辆四轮汽车。之后德国人尼考罗斯·奥托宣布放弃自己所获得的四冲程发动机专利，任何人都可根据需要随意制作。

1886年1月29日，卡尔·奔驰取得世界第一项汽车引擎专利。同年7月，世界第一部四轮汽车正式贩售。 1888年，法国自行车商人埃米尔·罗杰斯获得奔驰的许可，开始生产商用汽车。

汽车（Car，卡尔·本茨发明）一种现代交通工具，其他文种也多称为“自动车”，但是中国例外。

按照最新国家标准GB7258—2012定义，

汽车 motor vehicle

由动力驱动，具有四个或四个以上车轮的非轨道承载的车辆，主要用于：

——载运人员和/或货物（物品）；

——牵引载运货物（物品）的车辆或特殊用途的车辆；

——专项作业。

本术语还包括：

a）与电力线相联的车辆，如无轨电车；

b) 整车整备质量超过 400kg的不带驾驶室的三轮车辆；

c) 整车整备质量超过 600kg的带驾驶室的三轮车辆。

构成

发动机

发动机是汽车的动力装置，由2大

汽车拆分平面图

机构5大系组成：曲柄连杆机构、配气机构、冷却系、燃料供给系、润滑系、点火系、起动系组成，但是柴油机比汽油机少一个点火系统。

1．冷却系：一般由水箱、水泵、散热器、风扇、节温器、水温表和放水开关组成。汽车发动机采用两种冷却方式，即空气冷却和水冷却。一般汽车发动机多采用水冷却。

2．润滑系：发动机润滑系由机油泵、集滤器、机油滤清器、油道、限压阀、机油表、感压塞及油尺等组成。

3．燃油供给系：

汽油机燃油系统包括汽油箱、汽油表、汽油管、汽油滤清器、汽油泵、化油器、空气滤清器等。

柴油机燃油系统包括喷油泵、喷油器和调速器等主要部件及柴油箱、输油泵、油水分离器、柴油滤清器、喷油提前器和高、低压油管等辅助装置。

汽车一般冷却系

4．启动系：起动机、蓄电池。

5．点火系：火花塞、高压线、高压线圈、分电器、点火开关。

6．曲柄连杆机构：连杆、曲轴、 轴瓦、飞轮 、活塞、活塞环、活塞销、曲轴油封。

7．配气机构：汽缸盖、气门室盖罩凸轮轴、气门进气歧管、排气歧管、空气过滤器、消音器、三元催化增压器。

底盘

底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系组成。

底盘作用是支撑、安装汽车发动机及其各部件的总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系、悬挂系和制动系五部分组成。

悬挂系统

一．传动系：汽车发动机所发出的动力靠传动系传递到驱动车轮。传动系具有减速、变速、倒车、中断动力、轮间差速和轴间差速等功能，与发动机配合工作，能保证汽车在各种工况条件下的正常行驶，并具有良好的动力性和经济性。主要是由离合器、变速器、万向节、传动轴和驱动桥等组成。

离合器：其作用是使发动机的动力与传动装置平稳地接合或暂时地分离，以便于驾驶员进行汽车的起步、停车和换档等操作。

变速器：变速器用于实现变矩、变速、空挡和倒挡，扩展汽车工作范围，并使汽车拥有较好的动力性和经济性。

按照操作方式，变速器分为手动变速器和自动变速器。

按照布置形式，变速器分为定轴式变速器和旋转轴式（行星式）变速器。

按照变速效果，变速器分为有级式变速器和无级式变速器。

按照变速方式，变速器分为机械式变速器、液力变速器和电传动变速器等。

定轴式变速器一般由变速器壳、变速器盖、第一轴、第二轴、中间轴、倒档轴、齿轮、轴承和操纵机构等机件构成。

二．行驶系：行驶系使汽车各总成及部件安装在适当位置，并对全车起支承作用，以保证汽车正常行驶。它由车架、车桥、悬架和车轮等部分组成。行驶系的功用是：

1、将传动系传来的动力通过车轮转化为汽车的驱动力；

2、承受和传递路面作用于车轮上的各种力和力矩，并吸收震动，缓和冲击；

3、与转向系配合实现汽车行驶的正确控制；

4、支承全车重量。

三．转向系：汽车上用来改变或恢复其行驶方向的专设机构称为汽车转向系统。转向系统的基本组成：转向器、转向操纵机构、转向传动机构。

四．悬挂系：悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋汽车悬挂弹簧以及扭杆弹簧等形式。

五．制动系：汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力，从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置统称为制动系统。其作用是：使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车；使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度保持稳定。

制动系分类：

a. 按制动系统的作用

制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统；用以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统则称为驻车制动系统；在行车制动系统失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统称为应急制动系统；在行车过程中，辅助行车制动系统降低车速或保持车速稳定，但不能将车辆紧急制停的制动系统称为辅助制动系统。上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。

b.按制动操纵能源

制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。

c.按制动能量的传输方式

制动系统可分为机械式、液压式、气压式和电磁式等。同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。

制动系统一般由制动操纵机构和制动器两个主要部分组成。

a. 制动操纵机构

产生制动动作、控制制动效果并将制动能量传输到制动器的各个部件以及制动轮缸和制动管路。

b. 制动器

产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力(制动力)的部件。汽车发展史上常用的制动器都是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩，称为摩擦制动器。它有鼓式制动器和盘式制动器两种结构型式。

车身

车身安装在底盘的车架上，用以驾驶员、旅客乘坐或装载货物。轿车、客车的车身一般是整体结构，货车车身一般是由驾驶室和货箱两部分组成。

汽车车身结构主要包括：车身壳体(白车身)、车门、车窗、车前钣制件、车身内外装饰件和车身附件、座椅以及通风、暖气、冷气、空气调节装置等等。在货车和专用汽车上还包括车箱和其它装备。

1、车身壳体(白车身)：是一切车身部件的安装基础，通常是指纵、横梁和支柱等主要承力元件以及与它们相连接的钣件共同组成的刚性空间结构。客车车身多数具有明显的骨架，而轿车车身和货车驾驶室则没有明显的骨架。车身壳体通常还包括在其上敷设的隔音、隔热、防振、防腐、密封等材料及涂层。

2、车门：通过铰链安装在车身壳体上，其结构较复杂，是保证车身的使用性能的重要部件。这些钣制制件形成了容纳发动机、车轮等部件的空间。

3、车身外部装饰件：主要是指装饰条、车轮装饰罩、标志和浮雕式文字等等。散热器面罩、保险杠、灯具以及后视镜等附件亦有明显的装饰性。

4、车内部装饰件：包括仪表板、顶篷、侧壁、座椅等表面覆饰物，以及窗帘和地毯。在轿车上广泛采用天然纤维或合成纤维的纺织品、人造革或多层复合材料、连皮泡沫塑料等表面覆饰材料；在客车上则大量采用纤维板、纸板、工程塑料板、铝板、花纹橡胶板以及复合装饰板等覆饰材料。

5、车身附件：门锁、门铰链、玻璃升降器、各种密封件、风窗刮水器、风窗洗涤器、遮阳板、后视镜、拉手、点烟器和烟灰盒等。在现代汽车上常常装有无线电收放音机和杆式天线，在有的汽车车身上还装有无线电话机、电视机或加热食品的微波炉和小型电冰箱等附属设备。

6、车身内部的通风、暖气、冷气以及空气调节装置：是维持车内正常环境、保证驾驶员和乘客安全舒适的重要装置。

7、座椅：也是车身内部重要装置之一。座椅由骨架、座垫、靠背和调节机构等组成。座垫和靠背应具有一定的弹性。调节机构可使座位前后或上下移动以及调节座垫和靠背的倾斜角度。某些座椅还有弹性悬架和减振器，可对其弹性悬架加以调节以便在驾驶员们不同的体重作用下仍能保证座垫离地板的高度适当。在某些货车驾驶室和客车车厢中还设置适应夜间长途行车需要的卧铺。

8、其他：为保证行车安全，在现代汽车上广泛采用对乘员施加约束的安全带、头枕、气囊以及汽车碰撞时防止乘员受伤的各种缓冲和包垫装置。按照运载货物的不同种类，货车车箱可以是普通栏板式结构、平台式结构、倾卸式结构、闭式车箱、气、液罐以及运输散粒货物(谷物、粉状物等)所采用的气力吹卸专用容罐或者是适于公路、铁路、水路、航空联运和国际联运的各种标准规格的集装箱。

电气设备

电气设备由电源和用电设备两大部分组成。电源包括蓄电池和发电机；用电设备包括发动机的起动系、汽油机的点火系和其它用电装置。

1、蓄电池：蓄电池的作用是供给起动机用电，在发动机起动或低速运转时向发动机点火系及其他用电设备供电。当发动机高速运转时发电机发电充足，蓄电池可以储存多余的电能。蓄电池上每个单电池都有正、负极柱。

起动机构造

2、起动机：其作用是将电能转变成机械能，带动曲轴旋转，起动发动机。起动机使用时，应注意每次起动时间不得超过5秒，每次使用间隔不小于10-15秒，连续使用不得超过3次。若连续起动时间过长，将造成蓄电池大量放电和起动机线圈过热冒烟，极易损坏机件。

轮胎

轮胎是汽车的重要部件之一，它直接与路面接触，和汽车悬架共同来缓和汽车行驶时所受到的冲击，保证汽车有良好的乘座舒适性和行驶平顺性；保证车轮和路面有良好的附着性，提高汽车的牵引性、制动性和通过性；承受着汽车的重量，轮胎在汽车上所起的重要作用越来越受到人们的重视。

性能参数

1．整车装备质量（kg）：汽车完全装备好的质量，包括润滑油、燃料、随车工具、备胎等所有装置的质量。

2．最大总质量(kg)：汽车满载时的总质量。

3．最大装载质量(kg)：汽车在道路上行驶时的最大装载质量。

4．最大轴载质量（kg）：汽车单轴所承载的最大总质量。与道路通过性有关在对汽车的使用过程中尽量不要对酸碱物体进行伤害。

5． 车长(mm)：汽车长度方向两极端点间的距离。

6．车宽(mm)：汽车宽度方向两极端点间的距离。

7．车高(mm)：汽车最高点至地面间的距离。

8．轴距(mm)：汽车前轴中心至后轴中心的距离。

9．轮距(mm)：同一车轿左右轮胎胎面中心线间的距离。

10．前悬(mm)：汽车最前端至前轴中心的距离。

11．后悬(mm)：汽车最后端至后轴中心的距离。

12．最小离地间隙(mm)：汽车满载时，最低点至地面的距离。

13．接近角(°)：汽车前端突出点向前轮引的切线与地面的夹角。

14．离去角(°)：汽车后端突出点向后轮引的切线与地面的夹角。

15． 转弯半径(mm)：汽车转向时，汽车外侧转向轮的中心平面在车辆支承平面上的轨迹圆半径。转向盘转到极限位置时的转弯半径为最小转弯半径。

16．最高车速(km/h)：汽车在道路上行驶时能达到的最大速度。

17．最大爬坡度(%)：汽车满载时的最大爬坡能力。

18．平均燃料消耗量(L/100km)：汽车在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量。

19． 车轮数和驱动轮数(n×m)：车轮数以轮毂数为计量依据，n代表汽车的车轮总数，m代表驱动轮数。

20、压缩比：压缩比是指气缸总容积与燃烧室容积的比值，它表示活塞从下止点移到上止点时气缸内气体被压缩的程度。压缩比是衡量汽车发动机性能指标的一个重要参数。

21、排量：气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用毫升(CC)来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都和排量密切相关。

22、扭矩：扭矩是使物体发生转动的力。发动机的扭矩是指发动机从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽车在一定范围内的负载能力。

动力

我们所说的动力性，就是对汽车在进行货运或是客运工作时所表现出来的迅速程度或是能力，这是最为重要的一种性能指标。汽车的动力性越好，就说明能够更加有效的进行行驶的速度以及所产生的运输生产率就越大，我们在进行衡量车辆的动力性能主要的指标就是车速、加速能力，爬坡能力，功率和扭矩。

最高的车速就是车辆在良好的路面上进行行驶时，因为在路面上处于满载的状态，由于不带托车的情况下，如果行驶时所达到的最高时速，大多的单位表示为每小时多少公里，以于这个公里数，是指在良好的公路的路面上进行行驶的车辆，这个性能的动力指标是衡量车辆最高时速最为重要的指标之一。

采用具有各种悬挂工艺装置的自行式机械，把木材采运过程中传统上分为各个独立工序的伐木、打枝、造材、归堆、集材、装卸等，合并为由两三台甚至一台机器来完成的机械设备组合。是实现伐区作业综合机械化的主要手段。

世界林业发达国家在20世纪50年代末期先后实现了木材采运机械化。伐区作业使用的机械设备主要是单工序机械，如油锯、集材拖拉机和绞盘机等。虽然作业机械化的水平高，但在工序内和工序间仍然需要大量手工劳动的配合，这就限制了伐区生产率的进一步提高。因此，为了大幅度提高伐区劳动生产率，降低生产成本和劳动量的消耗，必须在各个工序普遍地使用机器生产，以实现伐区作业的综合机械化，这是当前世界各林业发达国家伐区生产技术的主要发展方向。

伐区作业机械系统是木材采运机械化的重大发展，它避免了工序间的停歇，缩短了生产周期，减少了作业人员和机器设备，实现了排除手工劳动，由机器操作的综合机械化。从60年代以来，美国、加拿大、瑞典、芬兰和苏联等国在继续改进和发展传统的单工序机械的同时，大力加强了伐区作业机械系统的研究工作，并取得了较大的进展。到80年代完成多工序作业的机械系统已在这些国家的平原缓坡的皆伐和疏伐林地广泛应用。

中国在1976年引进了芬兰的瓦尔麦特（Valmet）及罗克莫（Lokomo）型的伐区机械系统，曾先后在广东和黑龙江林区进行了生产性试验。在1980年又引进了美国的万国（International）型的伐区机械系统，在吉林林区进行了生产性试验。

机械的基本结构

由主机（底盘）和工艺装置两部分组成。主机大多以轮式和履带式集材机的底盘为通用底盘。底盘牵引力一般以30～35千牛居多。轮式底盘都是液压铰接转向，它的驱动型式有双轴驱动和三轴驱动两种。第一种多用于运输作业，如集材等，也用于各种工艺目的，如伐木、打枝、造材等；第二种主要用于各种工艺目的。发动机功率从36.8～368千瓦不等，但以59～118千瓦居多。传动系多为液力变矩器或动力换档变速箱。工艺装置主要有液压关节式起重臂、抓木装置、液压伐木剪、圆盘铣刀或链锯、液压打枝刀头、造材剪（或圆锯）及承载梁等。

机械的种类

伐区作业机械按其作业类别可分为伐木机、集材机、加工机及装车机4类。其下又分若干种类。

伐木机

以履带式或轮式拖拉机为主体。其伐木装置为伐木剪或圆盘铣刀，装在拖拉机前端，由液压操纵。在拖拉机运行时，可利用液压提升装置将伐木装置提升离地，使之处于倾斜状态。

伐木—归堆机是单人操作的轮式或履带式机械，用来伐木和归堆，以供下一步把伐倒木集运到道旁，或在伐区内将其加工成原条或原木。分为关节臂式和短轴距底盘式两种类型。①关节臂式：臂末端带一伐木头，内有链锯或剪，用来切断树木，将树木举离地面，向预定伐倒方向回转，并将其归成堆，使树木大头一齐；②短轴距底盘式：有一对短的闭合式抓树臂和剪，它通过移动和转动整个机械来完成归堆作业。（见伐木—归堆机）

伐木—打枝—归堆机

是在具有关节臂的伐木归堆机上增设打枝、截梢机构，使能在一台机械上对一棵树进行切割的同时，对另一棵伐倒木打枝、截梢，因而生产效率较高。它归堆的原条，由2台拖集集材机拉走，是目前被认为最有效的作业方式之一。

伐木—拖集集材机

具有切断树木并把伐倒木送到集捆装置中的设备。这种装置在集捆和在集材过程中能抓住树干，使其部分在地面上拖动。该机械有履带式或轮式底盘。伐木设备装在驾驶室后车架上，它包括一个回转主柱、关节臂及其末端铰接的抓树臂和伐木头。集捆装置由夹持承载梁和卸载板组成。

伐木—打枝机

分为履带式和轮式两种类型。①履带式：是在伐木—归堆机的基础上，在伐木头上加装进料辊和打枝刀。作业时，树木被剪断并垂直举起，送到打枝场地，再放倒呈水平状态。打枝刀闭合，进料辊开动，把树木从打枝刀中间拖过，自动截去梢头后，落到地上归堆。②轮式：是伐木—造材机的变型，仅是将树木供料抓具换成轻型伐木头，也能拖曳伐下的树木并将其送给打枝刀头。但不能像伐木—归堆机那样将树木垂直举起及抓住。

伐木—打枝—造材机

是在伐区内伐木和生产原木的机械。这类机械是伐木—打枝机的变型，只是在伐木打枝头中又加进原木造材功能。当树木被进料辊从打枝刀中间拖过时，被限位板停止，造材剪（实际上是伐木剪）开始动作，原木被切断并落到地上。它也像伐木—打枝机一样，既有履带式的，也有安在轮式铰接底盘上的。

打枝—造材机

又称程序加工机。安装在6轮铰接式车辆上，能在伐区的道旁和装车场工作。分为伸缩式供料臂及关节臂两种。作业时，伐倒木的大头放进打枝机的进料辊中，打枝刀和造材圆锯开始动作，造材按指令进行，较短的纸浆材则为自动造材。锯成这两种原木后都将被集运走。

打枝机

分为单株打枝机和多株打枝机两种类型。①单株打枝机：有自行式和移动式两种。自行式安装在集材机上，移动式安装在6轮铰接式车架上。有一个伸缩式打枝臂，臂端有打枝刀头。在臂上安有抓具，用来把树木从打枝刀头中间拖过。它可在伐区内和道旁打枝。②多株打枝机：又称链式连枷型打枝机。打枝机构是一个辊筒，上有几十条长短不一的链条，沿辊筒交错排列成几行。辊筒由一液压马达带动，以恒速运转，不受车速影响。这种机械在道旁的一堆或较薄的一层伐倒木上工作，连枷以很大的冲击力抽打树木，将枝桠折断。（见打枝机）

造材机

在伐区道旁或贮木场将原条造成原木的移动式机械。其主要组成是：带有驱动辊轮的传送机进料口；为传送机供料的带有支点式抓钩的关节臂；2～3个手动控制的横截锯；在某些情况下带有原木抓钩的关节臂。机械是长车体的重型机械，由充气轮胎支承。（见造材机）

原木采伐联合机

是一种铰接式机械。用于伐区内进行伐木、打枝、造材和截梢，并将生产出的原木运到道旁，卸到汽车或挂车上，或堆在道旁。联合机的驾驶室、关节式抓树臂、卸材臂和打枝造材塔架安装在前车架上。发动机和装材框架装在后车架上。抓树臂上有一个伐木剪，有附加的多棵树存材装置。树木加工时与垂直状态呈倾斜角，以保证打掉的枝桠不致落到机械上。它可加工直径达40厘米的原木。

移动式削片机

在伐区道旁对整棵伐倒木进行削片的机械。通常装在半挂车上，长8～12米、重10～20吨不等。它包括一个带有压力进料辊的进料传送机、双刀或三刀削片机，刀盘直径可达1.7米，分别由276～294千瓦或331～405千瓦的发动机驱动，一个向传送机供料的带抓钩的关节臂，以及向挂车或其他车厢运送木片的风力管道。（见削片机）

道旁装车机

分为关节臂式及前置式两种主要类型。①关节臂式：机械是可回转的，安在本身的机动车上，或安在有相当总重量的6×4汽车平板车上。所有轮式装车机均有外伸支腿。当装车机安在汽车上时，驱动液压装车机油泵的发动机安设在转盘上。它可配上一个纸浆材抓钩来装原木，或配上一个支点式起重臂抓钩来装原条。小型关节臂装车机装在运材汽车驾驶室后面的车架上或组合车辆上，构成自装运材汽车。②前置式：安在履带式拖拉机底盘上或4轮驱动的铰接式底盘上。这类装车机均具有颚爪式抓木器，带有（或不带）延伸臂以增大举升高度，并有一个“抛掷器”能在高举时帮助从颚爪中卸下木材。这种装车机通常用来装锯材、长原木和原条。

机械系统的机械组合

按作业方式分为生产原木、原条和伐倒木作业用的3种机械系统类型。每一类型中有几种机械系统方案，按系统中机械组合的数目分，可分为三机、二机和单机体系。在进行原木作业时，在伐区普遍采用由伐木—归堆机、打枝—造材机和原木全载式集材机的三机体系，亦有采用伐木—拖集集材机和打枝—造材机组成的二机体系，还有由一台原木采伐联合机完成伐区全部作业的单机体系。在进行原条作业时，有伐木—归堆机、打枝机和原条拖集集材机组成的三机体系；二机体系有两种：一种是伐木—拖集集材机与打枝机配套，另一种是伐木—打枝—归堆机和原条拖集集材机配套。还有由一台原条采伐联合机完成伐区全部作业的单机体系。在进行伐倒木作业时，有由伐木—归堆机和拖集集材机或由伐木机和拖集集材机组成的二机体系，还有由一台伐木拖集集材机完成伐区全部作业的单机体系。机械系统完成各工序的地点和顺序，以及每种具体情况的机械系统的选择，根据木材采运企业作业的不同自然生产条件来确定。

瑞典和芬兰两国主要采用原木作业的机械系统。美国和加拿大两国除采用原木作业的机械系统外，有些地区亦使用原条作业的机械系统。苏联则主要发展原条作业的机械系统。在70年代以来，随着伐区作业机械系统的发展，各国逐步形成了不同的产品系列和与之相应的生产工艺。在北美和北欧地区国家，机械系统大多用于生产纸浆材原木，仅少部分生产锯材及胶合板材，且主要用于中小径级的同龄林林分中。

1，卸粮移动式皮带输送机

目前在国内粮食和小颗粒物料卸车设备领域中，卸粮移动式皮带输送机是当仁不让的主力设备，也是国内目前粮食卸车使用最频繁的设备。

粮库中的卸粮移动式皮带输送机

正在卸粮的卸粮移动式皮带输送机

在粮库中卸粮移动式皮带输送机

卸粮移动式皮带输送机主要与输送机配套完成卸粮入库任务，能有效提高整个卸粮效率，缩短卸粮时间，大大节约人工成本，是各种粮库理想的卸粮入库设备。外形美观，强度好，能满足80-100 t/h卸料量，具有操作方便，维护方便，运转平稳，平衡，噪音小，功率低等特点。

2，移动式粮食卸车链条刮板扒谷机

移动式粮食卸车链条刮板扒谷机近期投入市场后，受到客户的广泛好评，产品技术逐渐成熟，畅销于国内各大粮库，码头，粮食加工厂，各种粮食贸易企业等。对于无自卸能力的散粮汽车，移动式卸车链条刮板扒谷机代替了传统的人工卸粮，大大提高卸粮效率。

移动式粮食卸车链条刮板扒谷机

工作中的移动式粮食卸车链条刮板扒谷机

移动式粮食卸车链条刮板扒谷机可配合输送设备一起串联使用，将汽车散装粮食快速卸车并输送至指定地点，或者可直接将汽车散装粮食卸入卸粮坑，解决了原始的纯人工卸车作业效率慢，耗人工和时间的难题。

3，粮食卸车领域内的新明星——液压翻板卸车机

液压翻板卸车机是一种卸载装置，通过将半挂式载重汽车翻过来，使汽车能够自动卸载散装物料。通过这种卸载装置，能够将没有自卸能力的散装粮食运输车快速自动卸载粮食。由于液压翻板卸车机的承载平台大，提升能力强，能够满足所有散装颗粒物料车辆的卸载需求。可以用于粮食、饲料、土豆、木片、煤炭、矿石、水泥熟料等散装物料的汽车自动卸载。该液压翻板卸车机具有工作效率高、能够有效节省人工卸载成本和卸载时间，工作环境环保等特点。

液压翻板卸车机分为固定式和移动式两种型号，用户可以根据自己的需求选择不同的型号。

固定式液压翻板卸车机

固定式液压翻板卸车机

移动式液压翻板卸车机

移动式液压翻板卸车机

以移动式液压翻板卸车机为例，该设备卸载一辆前四后八的半挂车全程不超过8分钟。因其可以通过3t叉车或小型牵引车牵引到指定位置工作，所以比较适合场地狭窄，需要经常调换作业场地的的单位购买使用。

4，液压翻板卸车机的作业配套伴侣，可有效提高卸车工作效率50%以上

在液压翻板卸车机在粮库的实际使用中，因为液压翻板卸车机的卸车效率非常高，而与其配套的粮食输送和清洁设备的性能无法与卸车机的性能相匹配，无法完整的发挥液压翻板卸车机的性能优势。所以能够与液压翻板卸车机搭配使用的卸粮伴侣也应运而生。根据搜狐新闻报道“中储粮郑州直属库：新设备新技术贴心为农服务，力保粮食安全彰显央企担当”的内容，中储粮郑州直属库自行设计开发的液压翻板卸粮分料斗，不仅能避免粮食在短时间内大量流入生产流水线如粮食输送机和清粮机而引起的故障，而且能使作业线路由一条改为两条，提高50%以上的工作效率。同时，郑州直属库还自主设计开发了卸粮缓冲斗，整合利用了现有设备的接卸能力，保证两台送粮车同时接卸，发挥出设备的最大功效，极大缩短了售粮者排队等候粮食卸车入仓的时间。

通过报道中得知，郑州直属库通过自主研发设备，完整的开发了液压翻板卸车机的性能，显著的提高了工作效率，而安徽华中机械作为专业的液压翻板卸车机定制厂家，在液压翻板卸车机的作业配套设备方面，同样积累了丰富的制造经验。对于此款卸粮缓冲斗，制造生产当然不在话下，可以为我们的客户提供类似功能设备的定制。

总之，液压翻板卸车机在粮食卸载方面，为广大市场需求提供了一种新的选择，可以广泛应用于粮库，码头，车站，粮食加工厂，饲料厂，化肥厂，甚至矿厂，水泥熟料厂等需要快速卸载各种散装物料的单位。如果广大客户对液压翻板卸车机感兴趣，可以进入液压翻板卸车机产品详细介绍页面，进一步了解产品的具体情况

一眼望去，日产和本田不论轿车还是SUV，全是清一色的CVT（无级变速箱），而丰田呢，便宜一点的车用CVT，贵一点的用AT（行星齿轮变速箱），整个日系阵营中，只有马自达是全系标配AT，至于DCT几乎从来不碰！

回头一看德系品牌，情况截然不同，奔驰和宝马主打车型全是AT，少部分是DCT（双离合变速箱），大众和奥迪就很果断了，全系标配DCT。至于CVT，德系品牌几乎碰都不碰！从车型看，日系大部分是CVT，德系则是DCT，AT则夹在中间。为什么德系和日系出现两边倒现象，是巧合还是另有原因？

CVT 不能说的秘密

说到CVT，第一时间联想到的都是日系车，因为很长一段时间内，除了日系车外，其它厂商少有配CVT的车。更让人费解的是，CVT的核心部件传动带，基本被德国垄断，比如钢带式专利归博世，链条式归舍弗勒。一来一回，世界上所有的CVT变速箱，其传动带技术都源自德国，然而德国 汽车 厂商自己却不买单，是不是很有意思？

几年前奥迪也尝过鲜，上代A4L和A6L的Multitronic变速箱，就是链条式CVT。不过好景不长，换代后A4L和A6L都换成了双离合，教授去查了一下，老款A4L和A6L的 CVT变速箱故障并不多，油耗和动力也不差，为何如此短命？

网上有一大把关于CVT原理的文章，这里就不累述了，教授想说的是CVT的优劣势。市区行驶，车速并不高而且经常加减速，CVT优势很突出，比如它没有所谓的齿比，因此不存在换挡顿挫，另外CVT可以根据发动机工况实时调节传动比，几乎可以让发动机处于完美的效率区间运转。所以市区行驶，CVT很省油。

上了高速匀速行驶，就需不要换挡了，于是CVT的优势消失了！CVT需要很大的油压将主/从动轮与传动带夹紧，这个油压是AT变速箱的几倍。CVT的油泵压力与发动机转速成正比，意思就是说车速越高油压越大，根据本田提供的数据，CVT传动损失中有25%来自油泵（JC08循环）。

市区里面，CVT的平顺性和节油性都很好，高速巡航效率就不如那些有挡位的变速箱！考虑到日本高速限速100km/h，市区也开不快，所以CVT就成了最好的选择。

DCT 升挡王 降挡亡

2012年那会，大众猛推DSG（双离合）变速箱，当时教授看到两个离合器和双输入轴的结构时，感觉DSG（行业称为DCT）很复杂。后来把DSG跟AT变速箱一对比才发现，双离合结构简单多了！

在手动挡基础上加一个自动换挡机构，就叫做AMT，在手动挡的基础上，加一个自动换挡机构又再加一个离合器就叫做双离合（DCT）。手动挡有什么优势呢？结构简单啊！机械结构越简单意味传动效率越高，所以双离合现在还是目前传动效率最高的变速箱之一。高速巡航，增压发动机与双离合变速箱这套组合，不仅有非常好的动力体验，而且油耗很低。

高速开的很爽，市区就不一定了，双离合升挡快是因为预先挂入一个挡，但万一你要降挡怎呢办？那首先得先把预挂入的挡位退回，然后再挂另一个挡。市区里面一走一停，变速箱又不能预判，于是就一顿猛操作，抖动什么的肯定有，但世界上好像没有完全不抖的变速箱！

为什么大众或者说德系车习惯用双离合，毕竟它结构基于手动挡，除了不能手动挂挡，其余它方面体验都非常接近，比如手动挡独有的半联动！德国有些高速不限速，加速快又省油的双离合谁不爱？

AT 平凡过一生

行星齿轮结构注定它不能跟跑车在一起，所以双离合到处插脚！以前的AT变速箱，换挡速度和传动效率都不如双离合，因为AT变速箱内有很多组离合器，这些离合器增加了摩擦损失。

2016年，丰田和通用相继发布了10AT、9AT、8AT，这些新变速箱换挡速度只有200毫秒，跟双离合打个平手！新变速箱有不小进步，比如变速箱摩擦损失、热管理、制造工艺等等。

在液力变矩器锁止机构以及低擦损失离合器的帮助下，AT变速箱的传动效率也提高了。也许传动效率略低于双离合，但是AT可以靠挡位数多的优势来弥补缺点。

AT变速箱内部的行星齿轮组可以组成很多挡位数，8AT变速箱内有4组行星齿轮组和5个离合器。如何把8AT变成10AT呢？只要再加一个离合就可以了！AT变速箱结构非常紧凑，在寸土寸金的发动机舱，小就是资本。

AT还有一个吊打双离合的功能，那就是跳挡！双离合升挡一是一级一级往上，AT是跳跃式，比如从7挡降3挡，双离合要经历几个轮回，AT一次就完成了！结构设计好匹配得当，AT可以做到比双离合更好的体验（高速除外）。

为什么有少部分车用AT，因为它几乎没有短板，但是要把AT做好并不容易，世界上也就两家公司的AT变速箱性能拔尖！在国内AT有被神话的趋势，实际上并没有数据证明AT可靠性一定比双离合好，国外的半挂车就是例子！

教授总结

什么样的路造什么样的车，什么样的车用什么样的变速箱，AT、CVT、DCT都是基于它们使用环境而研发的变速箱，说不上谁好谁坏，但CVT和DCT特性最鲜明！AT相对中庸一点。