公路自行车钛轴芯链条怎么样
挺好的。
自行车链条是自行车的上的损耗品，根据个人的骑行强度，可能会导致链条需要更换，大多数自行车链条由普通碳钢或合金钢制成，但有些是镀镍以防止生锈，或者只是为了美观。
公路自行车在中国公路自行车运动起步较晚，以山地自行车市场居于首位，不过随着公路自行车运动的普及，市场不断扩大。
自行车包含24个大件，其中比较主要的就是变速器和车架了，
SHIMANO运动级别的山地越野用套件，从低到高的名称依次是：TOURNEY；ALTUS；Acera；ALIVIO；Deore；Deore LX；Deore XT；XTR；更低的C050，SIS之类民用变速不在此列，另外还有HONE（介于XT和LX之间，适用重型XC和AM）；SAINT（介于XTR和XT之间，适用于AM和FR）；适用于小轮车的DXR，capreo用的较少，也暂不探讨。
SHIMANO运动级别公路用套件，从低到高的名称依次是：2200，SORA，TIAGRA，105，Ultegra，DURA-ACE；更低的用于民用的A050和SIS都不在此列。
三：SHIMANO各等级套件的档次定位
公路：DURA-ACE是顶级竞赛级，Ultegra称为专业训练级，105是专业入门级，TIAGRA是业余级别，SORA是娱乐级，2200算是入门娱乐级。这其中105是个分水岭，105（含）以上都可称之为专业级。
山地：XTR是顶级竞赛级，Deore XT是顶级训练级，Deore LX是 专业训练级，Deore是专业入门级，ALIVIO是顶级娱乐级，Acera和ALTUS都是娱乐级，TOURNEY算是入门娱乐级。Deore是个分水岭，Deore（含）以上都可以称为专业级。
以上的级别分法是比较含糊的，所谓娱乐就是特指非代步的骑行运动，下面再来精细分级
四：SHIMANO个等级套件的详细区别
截至现在（2007年2月）SHIMANO各等级套件的型号为
山地：TOURNEY；ALTUS；Acera(M340)；ALIVIO(M410)；Deore(M530 碟刹为M535)；Deore LX(M580 碟刹为M585)；Deore XT(M760 碟刹为M765)；XTR(M970 碟刹为M975)；另外还有HONE(M600；SAINT(M800)
公路用套件：2200，SORA(3300)，TIAGRA(4500)，105(5600)，Ultegra(6600)，DURA-ACE(7800)
详细比较只讨论这些最新的型号，从每个零件的细节开始比较，看完了就会明白，各个等级到底差在哪里。
山地： TOURNEY严格来说不算完整的一套套件，它的定位是入门运动 支持6/7速
Acera和ALTUS没有显著的区别，价格也相差很小，可以简单的理解为同一层次，Acera主要配置8速，而Acera和ALTUS主要配置7速（其实他们都可以同时兼容7速和8速），相对TOURNEY来说，增加了8速的支持， Acera的后拨连接销其中有一个轴套上有氟涂层，阻力更小更耐磨些。
ALIVIO同为8速套件，现在的M410已经是很完整的套件，除了含有Acera的特性，相对Acera高级之处在于
1.后拨使用了宽连接，有两个连接销采用了氟涂层
2.前拨使用了宽连接
3.变速手柄的形式从Acera和ALTUS的EZ FIRE PLUS变为了更高级的RAPIDFIRE PLUS
4.曲柄开始采用OCTALINK花键连接
5.这个等级的花鼓开始使用铝快拆
6.配套的HG50飞轮镀铬
Deore 从Deore开始，全部采用了MEGA 9系统，全为9速了，Deore除了含有ALIVIO的特性，相对ALIVIO的高级之处在于
1.后拨导轮使用不锈钢螺钉，铬化钢轴承，接片枢轴有O型环密封，并且开始采用低位标准型设计
2.花鼓轴挡采用超级抛光，轴碗采用滚筒抛光，双层迷宫密封
3.9速HG飞轮 HG50-9采用镀镍钢材质
4.M530和M535的手柄都采用了双控手柄
5.前拨连接钢镀锌，链罩为钢镀铬
6.曲柄采用中空HOLLOW TECH一代技术曲柄，OCTALINK八角花键连接，不锈钢螺丝。大齿片和中齿片为铝材质，小齿片为钢材质，曲柄臂为铝材质
7.HG53链条使用灰色/棕色钢材质
Deore LX 除了含有Deore的特性，相对Deore的高级之处在于
1.后拨材质更硬更薄些，相应的采用了静电着色
2.花鼓轴碗采用非滚筒抛光
3.M580飞轮采用了珍珠白处理的钢材质
4.HG73链条采用了灰色/灰色钢材质
5.曲柄采用了一体式中轴和HOLLOW TECH II中空二代技术，曲柄臂为锻造铝材质
Deore XT 除了含有Deore LX的特性，相对Deore LX高级之处在于
1.后拨张力轮采用密封轴承，接片枢轴双O型环密封，导板枢轴也有O型环密封，4个连接销全部有氟涂层，内外导板全部采用铝材质。
2.曲柄臂采用高硬度锻造铝，大齿片采用7075铝材质切削，中齿片和小齿片都是高硬铝，螺钉全为铝材质
3.飞轮采用合金支架
XTR除了含有Deore XT的特性，相对于XT的高级之处在于
1.XTR全新改款，M970多处大变动，详见随处可见的M970介绍，这里就不重复了。
2.后拨的导轮和张力轮全部采用密封轴承，各连接都采用超硬冷铸铝，阳极电镀着色
3.花鼓的档和碗全部采用超级抛光，并且使用不锈钢滚珠，花鼓壳使用高硬铝，M970/975新改进后花鼓密封，新型4棘爪间隙更小，轴心使用钛合金。
4.飞轮采用超硬合金支架，最大4片齿片为钛合金
5.7701链条采用镀锌合金材质
6.曲柄采用超硬冷铸铝，大齿片和小齿片是7075铝切削，中齿片为钛合金符合材料，螺丝全部超硬铝
公路车：2200的定位是入门的娱乐级，有平把组件和弯把组件，支持8速，不能算是完整的一套套件
SORA是娱乐级，同样是8速的，除了含有2200的特性之外，相对2200的高级之处在于
1.后拨的多个钢部件加上了珍珠白涂层，更耐磨
2.前拨内链接镀锌，更耐腐蚀
3.曲柄经过了抛光，有OCTALINK八角花键版本
4.前后花鼓都使用了橡胶密封
TIAGRA采用了9速变速，除了含有SORA的特性之外，相对SORA高级之处在于
1.后拨采用了宽链接，支持9速，外链接链接销进行了密封处理，保持润滑，2个链接销的衬套含有氟涂层
2.前拨采用了宽链接，支持9速，内链接镀铬
3.手变使用新的人体工程学设计，支持9速，可视化档位显示
4.夹器使用带涂层轴承垫圈
5.使用了集成中轴结构（不是中空二代）
6.前后花鼓采用迷宫式接触密封
7.配套的HG53链条支持9速，使用铬化处理链接销
从105开始，全部采用了10段变速，105除了含有TIAGRA的特性之外，相对TIAGRA的高级之处在于
1.后拨接片枢轴采用了O型环密封，内外导板都使用了铝合金材质，更轻，更润
2.前拨链接全部采用铝合金材质，链条导板镀铬
3.手变支持10速
4.刹车块采用了套装式刹车块固定座，即刹皮橡胶部分固定于金属刹皮盒中，刹车皮更换更方便，而且刹车效果更好
5.牙盘中轴采用HOLLOW TECH II中空二代技术，铬钼合金钢中轴，铸铝曲柄，铝齿片
6.10速飞轮使用合金支架，镀镍钢材质
ULTEGRA除了含有105的特性之外，相对105的高级之处在于
1.后拨张力轮采用了密封轴承，接片枢轴双O型环密封，板体枢轴O型环密封，内外链接销全部密封轴承，4个轴承全部氟涂层
2.前拨链接使用单套管密封轴承
3.架器采用冷铸铝，有轴承垫圈和插入式轴承
4.中轴采用铝合金材质，齿片采用超硬铝材质切削
5.飞轮更精细加工
6.链条使用镀锌合金
DURA-ACE除了含有ULTEGRA的特性，相对 ULTEGRA的高级之处在于
1.后拨张力轮和导轮都使用密封轴承，内外链接都使用超硬冷铸铝，所有链接销全部密封+氟涂层，所有枢轴双O型环密封
2.前拨内外链接全部使用超硬冷铸铝，内外导板都采用镀镍铝材质
3.双控手柄使用工程复合物接片，阳极电镀手柄
4.架器采用超硬冷铸铝，所有转点使用带涂层和插入式轴承
5.曲柄使用加强型大型支架，阳极电镀超硬冷铸铝曲柄臂，阳极电镀超硬铝切削加厚齿片，超硬铬钼钢中轴
6.花鼓使用不锈钢滚珠
7.飞轮片最大的4齿使用钛合金镀镍材质
8.链条内外板全部镀锌，链条销铬化处理
当然还有美国sram（速联）他的性价比很高
自行车架
目前，可以制造自行车车架的材料主要有以下几种：钢，铝合金，钛合金，镁合金，钪合金，碳纤维等等，一般市场上出现的车架主要有钢，铝合金，钛合金，碳纤维。钪合金和镁合金是最近的新兴材料，比较少见。 要了解这些材料的特性，就有必要知道一些基本的概念和参数
1． 强度（STRENGTH）。假设挂在金属棒另一端的重量，重到足以使金属棒产生永久的变形，也就是说，当移开重物时，金属棒仍然呈现弯曲，无法完全回复原状，即所谓的降伏(yield)。使材料达到降伏的力量因材料不同而不同，这就是所谓的强度。强度和车架的耐用度相关但和骑乘品质无关。强度(strength)由材料的降伏强度(yield strength)决定。降伏强度和车架管材的品质、热处理制程及合金成份(某些品牌型式)有相当大的关系。
2． 刚性 (STIFFNESS) 假设一根金属棒的一端固定在夹具上，另一端加上一定的重量使得这根金属棒暂时弯曲，当把那个重物移开时，金属棒立即回复原来的型状。同样的重量加诸于不同材料时，会产生不同的弯曲程度，这就是刚性。刚性影响车架的骑乘品质，因为车架最怕在正常骑乘时发生变型。刚性决定于材料的弹性系数，而相当重要的是弹性系数和金属的品质及其合金的成份无关。举例来说，所有种类的钢，基本上具有相同的弹性系数。
3． 重量(WEIGHT)除了强度和刚性之外，重量也是一个议题。和刚性一样，重量受到材料合金成份的影响相当轻微。即便你的车架贴着"Lite Steel TM"(轻量化钢材)，事实上，所有的钢材几乎具有相等的重量。
以下就是我们常见的几种材料的一些特性
弹性系数(刚性) 强度 (降伏点 ) 重量(千克/立方米)
钢材 30 46---162 7800---8200
铝合金 10-11 11-59(4-22退火后) 2700—3200
钛合金 15-16.5 40-120 4500—4700
要注意，刚性和重量和材料的品质、热处理或合金成份无关。举例来说，所有的车用钢管，从大卖场的廉价单车到价值数千美元的单车都有相同的弹性系数30，以及490的重量。
由上表中我们可以看出，我们用这几种材料做车架，在管材的形状和厚度相同的情况下，铝制车架的刚性只有钢制车架的三分之一，钛制车架也只有钢制车架的二分之一的钢性。也就是说，钢的车架是最结实的。当然实际情况下没有人会这样做车架，所以这个结论也就是不客观的了。
铝作为一种在运动自行车上使用最广泛的材料，最大的优点就是他的重量。铝的刚性和强度都很低，但是铝可以通过增加单位体积上的材料来弥补这一缺憾，而重量仍然不大。另外相对于其他的运动自行车的高级材料，铝的价格很低。
目前使用在高档铝架上的铝材（6000系列、7000系列）都是运用在航天方面的高级铝材。和一般的普通铝材相比，这些铝材无论是在强度还是刚性上都有显著的提高。而且厂家为了保证强度，都采取了使用较粗的管材、增大横截面积的做法，所以大多数的铝车架看起来都很粗犷。
铝长时间使用外观不怎么变化。铝本身是很容易受腐蚀的金属，在空气中几乎不存在没有被氧化的铝，放置在空气中马上被氧化而形成很薄的氧化膜。为什么不生锈呢？原因是该氧化膜达到一定的程度时防止继续生锈，形成致密的氧化膜（三氧化二铝）。该氧化膜几乎是无色因此外观上不容易发现变化(有时会发白)
以上都是铝的优点，但是这种材料也有两个致命的缺点。
1． 铝的金属疲劳性很差，。
我们可以很明显的看到，铝的可乐罐很轻易的就被捏出了口子，而钢的水果罐头则安然无恙。铝材做的自行车架的致命弱点就是骑这种材料制造的自行车时，骑的次数越多，应力发生的次数也高，强度也显著引起变化。近来为了谋求轻量，许多车架使用薄料来制作(薄的程度已达到极限)。这些都是使用没有疲劳极限的铝合金来制作车架，这也就是为什么在专业的使用强度下一个铝架只能支持2-3年的原因。
2．铝没有弹性，无法吸收骑行的震动。用铝材制作的硬尾车架会把绝大多数的震动直接传递到骑手的身体上。这就使铝车架坐起来相当的颠簸，乘骑的舒适感很差。
由于铝的这两个缺陷，使得它不适合做一般的硬尾车架。但是竞赛的XC越野车架大多数使用铝合金，这是因为铝的重量可以做到很轻，而通过热处理和抽管技术也可以获得很大的强度，这就使得铝车架的竞赛性能很好（竞赛性能当然不会考虑选手的舒适程度和产品的使用寿命了）。
而全减震车就没有这些顾忌了。由于拥有完全独立的减震结构用于吸收震动，并加上更为厚实和柔软的把胶和坐垫，铝没有弹性的缺点被完全的中和掉了。另外，铝较轻的质量使得它可以作成更大的截管面积，并在需要强度的地方进行局部的补强。所以说，铝是比较成熟而可靠的材料，并且在制作全减震车架的时候更有优势。
钢是一种历史悠久的材料，从最普通的民用自行车到高端的竞赛级车辆，都或多或少的使用着钢材。除了冶炼技术的完善之外，钢也有其它材料所不能代替的优点：
1． 加工性能好，铬钼钢是历史最悠久的自行车素材，对它的研究时间也最长，因此它的加工技术已经发展到一个相当稳定的程度。
2． 强度大，从上文中我们可以看出相同体积下的钢材的强度远远大于铝合金和钛合金，因此合格的钢架的强度都可以让人放心。
3． 乘骑感舒适，钢是一种具有良好的弹性的金属，用钢制作的车架，可以吸收骑行过程中所带来的震动。因此钢架不会向铝架那样让人感觉不舒服，特别适合用来做旅行车架。
4． 钢的金属疲劳性要比铝强的多（从上文中的实验我们就可以看出来了），所以在相同的使用条件下，钢架的寿命也会比铝架长得多。
当然，钢架也有其不可克服的缺点：
1． 重量，在极度追求器材轻量化的今天，钢7。8/立方厘米的质量让所有人对他望而却步。虽然可以使用轻量化的钢材，并且用抽管技术把管壁抽得极薄，可是还是很难把钢架的重量减到1600克以下。而很多铝架的重量只有1400克左右。这也就是在竞赛级别的车架中很少看见钢架的缘故。
2． 生锈，相对于其他的材料，钢是比较容易生锈的。生锈会使钢的强度大幅度的下降，减少使用寿命。所以必须采取种种手段来防止钢材生锈。
所以如果不是追求竞赛级的重量，又考虑车架的耐用程度的话，钢架无疑是很好的选择。
但是需要指出的是，目前国内好的钢架要比好的铝架难找。首先好的纲架并不便宜，向雷诺853系列的高级钢架要好几千，而意大利科那歌的钢架则要上万。另外由于人们对铝架的偏爱，使得钢架难以销售。随着国内的自行车巨人——中华自行车公司的倒闭，好的钢架在国内几乎绝迹了，这真是一个遗憾啊！
钛是一种新兴的金属，这种新材料具有非常优越的性能，是制作顶级车架的最好的材料之一。
1． 钛合金可以制作重量很轻强度又很大的车架，从上表中可以看出，钛的强度和钢差不多，但是重量也只有钢的一半多一点，因此同样强度的钛合金车架会比钢车架轻很多。
2． 钛合金具有非常好的弹性，这使得它在吸收骑行振动方面功不可没。用钛合金制作的车架具有非常良好的舒适性，而且钛是一种具有记忆性的金属，它在自己的形变范围内几乎具有无限的使用寿命，也就是说购买钛合金车架是一种一劳永逸的方法。（笑）一般来说，在专业的使用条件下，铝合金车架的使用寿命是2年，钢车架是8年，而钛车架则可以达到20年左右。
3． 在正常的条件下，钛几乎不会发生腐蚀的现象。
有其利就回有其弊，钛合金也有其不可避免的缺点，目前来说最头痛的就是一个字：贵！！
按照金属的含量来说，钛其实并不是稀有金属。可是自然状态的钛元素一般以二氧化钛的形式存在着，提炼加工过程复杂，技术要求高，并花时间因此成本高。再有溶接加工极为困难，因为钛和氧的亲和力极强，和空气接触后马上变成二氧化钛，而二氧化钛硬而脆，该部分的强度会不断下降。必须用惰性气体小心焊接。通常所说的Tig焊接是：(Tig：钨、惰性气体的略语)用钨电极及氩气体进行弧焊接。钛的焊接必需隔绝空气下进行。由于以上原因钛车架价格很贵。一般国产的航轮和宝钛的3/2。5的 钛合金车架的价格大概在3000元左右，而如果象AIRBONE或者LITESPEED的钛架的价格甚至上万。但是如果考虑到钛架的使用寿命，这个价格也就不会感到那么离谱了。
碳纤维作为一种高科技材料使用在自行车上是最近十年的事情。严格来说碳纤维并不是单纯的碳元素，而是碳元素经过编织加工后利用环氧树脂粘和加固的一种混合物。早期的碳纤维由于技术上面的原因，使用的环氧树脂甚至会在阳光下分解。随着科技的进步，这种优秀材料的种种缺点在被逐渐克服。比如德国的K车架就使用了高级的16K的碳纤维，这种碳纤维的强度甚至超过了钢材，并且拥有终身保用的质量承诺。
一般来讲，碳纤维作为自行车的材料拥有以下几个特点：
1． 极轻的重量：1200克左右的碳纤维公路架已经到处可见了。由于碳的质量仅有1。6克/立方厘米，所以制作1公斤左右的车架已经不在是梦想。
2． 吸收冲击性能好。碳纤维可以有效的吸收震动，并且保持很好的刚性。这种特点使得它成为很好的竞赛级的材料。
3． 可以制作各种形状的车架。和一般的金属车架的制造过程不一样，碳纤维车架一般是先制作模具，然后在模具上付上碳纤片，最后用环氧树脂进行粘固。这种制作过程可以利用空气动力学作成风阻极小的车架。
目前这种材料的毛病主要是以下两点：
1． 复杂的应力计算。构成碳纤维车架的是碳纤维，它的特点是拉伸强度强，但剪断强度弱，加工时需要进行复杂的应力计算(纵刚性、横刚性)，根据计算把碳纤维片重叠成型。一般来讲，碳纤维抗面的冲击相当好，而抗穿刺能力就很差了。就是说你横摔竖拍不要紧，就怕的是横摔竖拍的过程中碰到一两块锋利的小石子，那可就不是拿去焊一下就可以解决的了。
2． 价格昂贵，和钛合金相比，碳纤维车架的价格有过之而无不及，向顶级的碳纤维车架的价格都要上万，而科那哥的C40和C50的价格甚至超过2万元。这主要是因为碳纤维车架的制作过程需要很多的手工，并且报废率很高，造成成本的大量上升。
从外观上我们可以很容易的把这几种材料的车架区别开来。风格粗犷，造型狂野的是铝架。
管体纤细，骨感十足的是钢架。而那没有任何涂装，浑身散发着金属光泽的就是钛架。碳纤维的表面则覆盖着各种3D布的表层，极具现代感。
好的链条油有终点线牌的，就是FINISH LINE，有适应不同环境的油品
如果买不到太好的油品，缝纫机油可以的，上油的时候找个小号的注射器，把油抽到里面用针头在链条的各个连接位置点油，但不要太多，一个链结一小滴就满够了，点过一圈后让链条空转几圈就OK了
刹车一般转点的位置也不用上油的，只要有油的地方肯定会沾土，很脏的，还有就是万一滴到车圈，或碟刹的碟片上就麻烦了
在变速系统的搭配上，同样变速级数的零件搭配肯定没问题，而不同系列型号的搭配就要注意兼容，一般来说9速的系统不能使用8速系统的链条，拨链器有可能可以使用，最好避免，应为9速系统的齿片、链条等都是超薄的。而7速和8速的兼容性就好很多。选择零件的范围也大很多。
SHIMANO个等级套件的详细区别
截至现在（2017年2月）SHIMANO各等级套件的型号为
山地：TOURNEY；ALTUS；Acera(M340)；ALIVIO(M410)；Deore(M530 碟刹为M535)；Deore LX(M580 碟刹为M585)；Deore XT(M760 碟刹为M765)；XTR(M970 碟刹为M975)；另外还有HONE(M600；SAINT(M800)
公路用套件：2200，SORA(3300)，TIAGRA(4500)，105(5600)，Ultegra(6600)，DURA-ACE(7800) 详细比较只讨论这些最新的型号，从每个零件的细节开始比较，看完了就会明白，各个等级到底差在哪里。
山地： TOURNEY严格来说不算完整的一套套件，它的定位是入门运动支持6/7速 Acera和ALTUS没有显著的区别，价格也相差很小，可以简单的理解为同一层次，Acera主要配置8速，而Acera和ALTUS主要配置7速（其实他们都可以同时兼容7速和8速），相对TOURNEY来说，增加了8速的支持， Acera的后拨连接销其中有一个轴套上有氟涂层，阻力更小更耐磨些。
ALIVIO同为8速套件，现在的M410已经是很完整的套件，除了含有Acera的特性，相对Acera高级之处在于
1.后拨使用了宽连接，有两个连接销采用了氟涂层
2.前拨使用了宽连接
3.变速手柄的形式从Acera和ALTUS的EZ FIRE PLUS变为了更高级的RAPIDFIRE PLUS
4.曲柄开始采用OCTALINK花键连接
5.这个等级的花鼓开始使用铝快拆
6.配套的HG50飞轮镀铬
Deore 从Deore开始，全部采用了MEGA 9系统，全为9速了，Deore除了含有ALIVIO的特性，相对ALIVIO的高级之处在于
1.后拨导轮使用不锈钢螺钉，铬化钢轴承，接片枢轴有O型环密封，并且开始采用低位标准型设计
2.花鼓轴挡采用超级抛光，轴碗采用滚筒抛光，双层迷宫密封
3.9速HG飞轮 HG50-9采用镀镍钢材质
4.M530和M535的手柄都采用了双控手柄
5.前拨连接钢镀锌，链罩为钢镀铬
6.曲柄采用中空HOLLOW TECH一代技术曲柄，OCTALINK八角花键连接，不锈钢螺丝。大齿片和中齿片为铝材质，小齿片为钢材质，曲柄臂为铝材质
7.HG53链条使用灰色/棕色钢材质
Deore LX 除了含有Deore的特性，相对Deore的高级之处在于
1.后拨材质更硬更薄些，相应的采用了静电着色
2.花鼓轴碗采用非滚筒抛光
3.M580飞轮采用了珍珠白处理的钢材质
4.HG73链条采用了灰色/灰色钢材质
5.曲柄采用了一体式中轴和HOLLOW TECH II中空二代技术，曲柄臂为锻造铝材质
Deore XT 除了含有Deore LX的特性，相对Deore LX高级之处在于
1.后拨张力轮采用密封轴承，接片枢轴双O型环密封，导板枢轴也有O型环密封，4个连接销全部有氟涂层，内外导板全部采用铝材质。
2.曲柄臂采用高硬度锻造铝，大齿片采用7075铝材质切削，中齿片和小齿片都是高硬铝，螺钉全为铝材质
3.飞轮采用合金支架
XTR除了含有Deore XT的特性，相对于XT的高级之处在于
1.XTR全新改款，M970多处大变动，详见随处可见的M970介绍，这里就不重复了。
2.后拨的导轮和张力轮全部采用密封轴承，各连接都采用超硬冷铸铝，阳极电镀着色
3.花鼓的档和碗全部采用超级抛光，并且使用不锈钢滚珠，花鼓壳使用高硬铝，M970/975新改进后花鼓密封，新型4棘爪间隙更小，轴心使用钛合金。
4.飞轮采用超硬合金支架，最大4片齿片为钛合金
5.7701链条采用镀锌合金材质
6.曲柄采用超硬冷铸铝，大齿片和小齿片是7075铝切削，中齿片为钛合金符合材料，螺丝全部超硬铝
运动自行车的零配件无论是在使用设计上还是在搭配上都具有很强的针对性，涉及其中的原理和细节部分完全可以成为一门学问。但是有一个不变的准则：适合自己。如果不适合自己，那么无论是多么高档的零件，都不能发挥它的原有的作用。很遗憾，在全世界的运动自行车上面，装的最多的就是一个小日本公司—shimano禧马诺---生产的零部件，这个公司也奇怪，从来不产整车和车架及前叉一类的东西，只做除此之外的其他自行车零件，比如变速、传动和刹车系统。
在2000——3000的车当中。变速系统正解为ALIVIO套件：8速，包括：指拨（带刹把，可以省去买刹把的钱）、前拨、后拨。也能选择一个可支持9速的后拨，选Deore或者Deore LX。因为有老鸟说，用一个9速的后拨，等以后升级的时候就可以不用换后拨了。可是个人觉得以后换9速的东西，要换的东西还是很多的。牙盘啊、飞轮、链条，所以建议大家不要自己再动脑筋配置，厂家都给你安排好，况且ALIVIO的后拨也不是很贵，以后换了也不会心痛。用套件也不会导致可能出现的不兼容问题，因为是同一个公司生产一般都是兼容的。所以只有唯一的一个选择SHIMANO品牌ALIVIO型号410套件。不要再选其他的。3000的车考虑9速的东西也是可以的，但还是不建议。省下的米可以再买点其他的东西。因为骑车最主要的还是看人，而不是车。
（欢迎大家对我上面所写的这段话做无聊得拍砖，鸡蛋里面原来没有骨头，可是谁能保证孵出来的小鸡也没有骨头呢）
运动系统：在公路车当中，轮子也被喻为公路车的灵魂，其实在山地车当中也是这样的。因为车车都是靠滚得，无论什么车都要靠轮子。运动系统就包括车的中轴、前后轴、压盘、飞轮、链条、钢圈、内外胎。主要配件还是觉得可以考虑小日本SHIMANO的东西。也有人建议用其他品牌的产品，但还是觉得用小日本的比较科学。因为用它东西的人最多，也没有什么问题。绝对是价格实惠，使用合理的东西。其他的品牌总是会有价格因素在里面。不是说用其他的不可以。
中轴：shimano UN51 或者以下的型号（更便宜的选择也是很多，例如选VP的产品，但这个东西不容易坏，也不贵，买个好点的。还是值得）
前后轴：可以选用Deore（推荐）、Deore LX（效果更好）、 Deore XT（相当不错的东西，就是价格有点高）的东西。还有JOY就是九裕的东西，价格和Deore XT东西差的不多，价格和性能有少许差别，这里就不详细说了。但是推荐体重大的人用JOY的东西。Deore XT是轴承结构的。JOY是培林结构的。
花鼓就是一般说的车轴，车轱辘。 花鼓现在流行轴承的。其实我们用的花鼓一直都是轴承的-------滚珠轴承。只不过弹子，球道（轴碗轴档）是自己组合到一起去的。而现在的称呼的轴承花鼓，使用的是成品轴承。我也曾经迷信轴承花鼓，不过后来渐渐发现轴承花鼓并不是那么完美。至少在一些中低等档次的花鼓上，发现轴承花鼓由于其采用的是普通的滚珠轴承，在垂直球道面方向上，表现非常好，但对于侧向的压力，因为球道是对称设计，以中线为着力重点，所以会引起轻度的变形，表现出来就是轮子的侧向受力下不稳定。我认为只有专门设计的轴承，用滚针和滚珠结合的，可能才可以比较完美的解决这个问题。例如shimano最高档踏脚的轴承设计。我想这也许就是shimano一直还是用传统的弹子的方案的原因吧不过以上的都是我个人的猜测阿。实际装车时，一般以锻炼为主的，用轴承花鼓是不会有多大问题的，反而可以延长花鼓的使用寿命阿。培林据说可以换，但JOY的内部东西还是日本的。关于轴承是很复杂的问题，这里就不多说了。大家有兴趣可以自己去查资料。
压盘：shimano 牙盘 型号m341（这个东西不容易坏，结实耐用就好）
飞轮：shimano HG508 也就是8段的飞轮
链条：shimano IG51
钢圈：太阳 型号CR18 配普通不锈钢钢丝。骑1个月以后去校正。半年后再校一次可以保证用很长的时间。（也可以选双星的东西）
轮胎：买一副马牌外胎，几乎可以适用于所有路面。再买副正新光头胎。内胎选正新的就可以。
座位：自行车diy看来很好，其实里面有很多学问。挑选搭配不好，反而多花钱，骑的还不舒服。以下主要对于普通山地车而言，对于落山车，公路车，土坡等有不同的地方。装车，首先挑选合适尺寸的架子很重要。这包括了选择车架，把立鞍立把横鞍座。 具体说，山地车架的大小尺寸宽容度大一些，相对容易挑选。 高度：以装上轮子后，跨立车架上，上管距档部距离一拳以上。按我的经验十厘米的话安全感最强。因为如果用避震叉的话，这个高度会减小一些。除了高度，长度非常重要。有很多人说山地车趴着骑，太累。其实是长度不对。过长地车架会使得上身趴的过低，而手臂又往前伸，不能有效的支撑身体，所以就很累。最佳的距离是能够使你上身和手臂的夹角成90度或稍小。当然稍大一些也可以，但肯定会累一些的。这样腰和手臂都不容易疲劳。至于车架长度的调整可以通过合适长度的把立调节，以及不同宽度的把横。第三个就是鞍座的位置。鞍座前后调节也可以改善车架的长度。但是对这个调节的作用显然对腹部和腰部的调节作用更大。舒适与否很大程度取决于鞍座的位置。太靠后的鞍座（比如用一些向后延伸的座管）会使得腿和腰过于折叠，一方面腰部容易疼痛，一方面不容易用力。而将鞍座的前端向后离中轴10厘米时比较舒服的位置。跑长途可以稍微前移一点。在车架方面，除了上面主要的，还有一些小细节。比如鞍座的形状，车把的类型鞍座的形状：有人以为宽大柔软的舒服。其实不然。不是越软越好。过软的坐垫会让你的pp陷进去，到时候pp就磨的痛痛的了。不然也会把小dd压得麻麻的。这些就是太软的坐垫惹的祸。还有鞍座的角度。按照书上说是水平比较好。其实稍微向前倾斜，前端稍向下会更好。利用坐骨支撑pp,而不是整个pp压在坐垫上。我的坐垫就是看上去非常小，而且有点硬的那种。不过却很舒服，很少pp痛。还有车把的类型。主要两种。直把：适合装上付把，跑长途，以及林间穿越。 是经典的山地穿越类型。燕把：适合复杂的地形，对车把控制能力要求高的场合。但是对于燕把，一般宽度都比较大，对于身材矮小一些的是个难度，很可能用直把会更舒服。而且上坡、发力以及长时间骑行手部姿势的调整和休息比不上直把+付把。
1.买个100+的座位。对男孩而言，这很重要。对女孩而言需要注意的一点就是买个相对更宽一些的座位。因为骨骼关系，更宽的座位，对身体的支撑更好。
2.像立把、横把、副把、坐杆、受价格限制。用普通的就可以了，这里所说的普通是不用选超轻的东西，超轻的东西还是贵的。价格当然还是在几十块一样，比街边小摊上是要贵一点。
3.买个40——100的脚蹬，不赞成上PD（自锁踏板）或者打蛋器，或许现在有很多的人都在用上面我所说的那两个东西。上了那个东西，以后就得穿骑行鞋，会摔跤。但有人说过，我玩DH（速度下降）用自锁早死了。谁能保证在越野的过程中没有危险，当危险来临的时候，脚依然和单车连在一起不能分开，自己不能对自己安全起到保护作用的时候。哈哈个人怕死，还是觉得不要上PD。在骑车的过程中有时候觉得有PD的确要好，但出于安全。还是不要用了。我不相信自己。对于这个2000——3000的预算。推荐VP这个品牌的PD踏板。价格要低一些1XX。
4.这是个很重要的问题。头盔、头盔、头盔、头盔、头盔是保证生命的东西，一定要戴着，还有手套，推荐戴。还有骑行服，骑行裤。
车装好以后就是保养和一般的适用问题了：
所有的轴承绝对不要去动。哪怕是加润滑油也是不要的。注意爱护，最好避免高压水冲洗。需要清洁的是链条，压盘，飞轮，清洁这些还是很花功夫的，大家慢慢练。用布浸渍煤油（俗名水火油）擦拭就可以。链条最好要有洗链器，否则清洗起来很麻烦。洗链器可以租借，或者几个人拼钱买一个。可以给链条上清机油，或者专业润滑油。少量，上油也很重要。上油的方法，自己去查。
如何选择适当的山地车 [篇2]
1.车架
第一步就是车架了，车架如同人的骨架，重要性不言而喻。有关这方面的文章很多，还有各式各样的计算公式。这里提到的是我个人的理解和体会。
一般厂商都会提供车架的几何尺寸图
有关山地车架尺寸，有人看重水平上管长度(tt值)。也有人着眼立管的cc值或ct值。没错，这些数据都很重要，但不是第一位要考虑的因素。
挑选山地车架的第一要素是叫standover height的概念。它是个什么概念呢？它指的是你跨骑在车上时，从地面到车架上管(胯部正下方那一点)顶部的距离。对应的一个概念是standover height clearance，指的就是你的胯部到上管顶部的空隙距离，也叫安全距离。保持跨下有一定的安全距离是很重要的，理解也容易，因为山地车不是在平坦的路面骑行的，摔车是很正常的事。当要失去控制的时候，大家都会迅速的伸脚支撑路面试图不要摔倒，如果没有一定的安全距离，这时车架的上管就可能会伤到跨部，后果可想而知。
有一个简单的看车架的standover height是否太大的方法。穿上你骑行时用的鞋，跨骑在车上，在你脚后跟的位置进行弹跳，如果你的胯部能碰到车架，那么这车架对你来说就太大了。
当然，仅仅达到碰不到是不够的，那么多大的安全距离算合适呢？这方面的标准也很多，和你的骑行环境也有关系，这里只列出其中一种，有一定的上下浮动是可以的：
如果你只在平整的`路面骑行，从不进行off-road的骑行，安全距离最小可以是2英寸(5cm)；
如果你有不平整的路面，最小应该是3英寸(7.5cm)；
越野以上的话，至少应该是4英寸(10cm)，或者更大。
实际上不一定要达到这么严格，尤其对于一些个头较小的车友来说，要找那么小的车架有时是很难的。而且同一个车架，使用不同行程的避震前叉，不同宽度的轮胎，都会影响到这个值。我个人认为，保持个6cm左右的下限是可以接受的，虽然不那么完美。必要时，可能需要牺牲大行程前叉和肥胎的选择，不过对于标准的xc而言，对前叉行程和轮胎的宽度要求本来就不是很大。
按上述标准选择的车架，你可能会觉得小，其实是很正常的，你觉得小那是因为以前的大了。有人说山地车架要比一般的车架小两三号，就是同一个道理。
这个时候，你再来考虑车架的tt值、ct值和cc值，你会发现它们都在合理的范围内，至少不会大。有人说，按这个标准的架子太小了，需要把座杆拔得老高，担心会不会断裂。其实，由于山地车架基本都是压缩架，座杆都需要较长，市面上35cm、41cm长度的座杆很多就是这个原因，长度增加意味重量增加，在对重量克克计较的自行车上，可以缩短的话，决没人愿意加长的，厂家不是傻瓜。只要不超过它的安全线，体重不超过设计规格，那就不应该有问题，当然质量不过关的产品不在讨论之列。
立管同尺寸的车架，上管尺寸是不完全相同的，也就是tt值不同，那么该选择多大的tt值呢？这个跟把立的长度有关，需要接合下面关于把立选择部分进行。
尺寸是选择车架的第一步，接下来才应该涉及车架材料、车架品牌、车架价格、硬尾软尾等方面。有关这些方面，可接合自己的喜好和承受能力进行选择。切忌本末倒置，要知道，无论多贵多漂亮的车架，如果尺寸于你不合适，那又有什么用呢？我们买它是拿来运动的，给我们带来健康的。当然，买来收藏那是另一回事。
2.把立
把立，也就是俗称的龙头，把立主要的参数有长度(沿着把立杆从中心到中心的长度)、角度、能否正反装等。
把立和车架搭配起来，一起构成了总上管长度。注意该长度不一定等于“车架上管tt值＋把立长度”，因为把立有角度的存在，而且正反装会导致不同的高度，从而影响整个上管长度，实际还需要测量来获得。
在车架standover确定后，总上管长度应该就是尺寸中最需要琢磨的参数了。这个长度多少算合适呢？一方面取决于你的身体尺寸，另一方面取决于使用方式。下面慢慢叙述：
首先不能太短，要保证上半身可以完美的伸展，没有缩成一团的感觉；要保证车把和你的膝盖有一定的安全距离，即使在站立踩踏时，膝盖也不会撞到车把。这算是一个底线吧。
其次，看使用方式。总上管越长，上身就越伸展，越容易发力，但带来的问题就是重心前移，操控性能下降。相反，上管较短时，你就能够挺直上身，获得良好的操控性和视野，当然发力就没那么自如了。除了水平方面的长度，在垂直方面，把立和座垫的高度差同样有影响。座垫高度相对是容易确定的(后面会涉及)，把立可以通过使用前叉垫环，甚至反装来调整和座垫的高度差。把立越低，越容易发力，操控性也越差，对脖子和手臂的压力也越大；反过来则刚好相反。
综上，确定上管长度，依赖于很多因素。也许你觉得很抽象，仍然不知如何下手，没错，事实确实如此，对于初学者来说更是如此！尽管有各种各样的计算公式，但从来没有哪个公式能适用于所有人，只相信公式纯粹是机械和教条。那怎么办呢？不少老手都习惯用一个词：舒服。凭感觉，怎么舒服怎么来！这话说起来容易，但对初学者来说毫无意义！我们知道，人是一种适应力很强的动物，开始不舒服的姿势，适应后也会舒服的；开始很舒服的姿势，不一定就是尺寸合适的姿势。所以，跟初学者谈舒服，说了等于没说，这是需要在一定的骑行经验基础上才谈得上的。
那总得有个解决方法啊？不得已，虽然不能依赖计算公式，但是，对初学者而言，我个人觉得，还是得从公式入手，机械就机械吧，就机械这么一次，好歹是一个起点啊！这里列出其中一种公式：
测量数据t：水平站立，裆部到锁骨之间v字槽底部的距离。如图：
测量数据a：水平站立，平伸手臂、掌心向前，测量从虎口到肋骨所在平面的距离。如图：
上管总长度＝(t＋a)/2＋8。
很明显，这个公式是有缺陷的，主要就是那个数字8。该公式根据人的上身长度、手臂长度和一个调整值(数字8)来获得上管总长度，思路本没错，但显然，不同身材所需的调整值应该是不同的，一个简单的固定值8当然没有说服力。
之所以采用这个有问题的公式，仅仅是为初学者提供一个基点，实属无奈之举。初学者可以此开始，随着骑行经验的积累和交流，再根据自己的情况进行调整。
至此，解决了一个大问题，但还没完。在总上管长度确定之后，下一步就需要琢磨车架和把立如何搭配来构成总长度的问题了。
同样与骑行方式有关。长把立短车架的组合，使得重心相对前移，有利于爬坡，尤其爬陡坡时有助于压住车头，防止前轮翘起，但同时降低了下坡性能。短把立长车架的组合则刚好相反。
不过，就xc而言，胜败的关键在爬坡，而不是平路冲刺及下坡技巧，所以使用长把立还是大有人在。对于业余人士而言，我们需要一个能兼顾上坡和下坡的折中点。这个长度是多少呢？引用一个数据：100－125mm左右，把立长度在这个范围比较合适。
至于把立角度，则根据你需要的座垫把立高度差来选择。对于初学者而言，可以先把座垫和把立调到同一高度，之后根据自己的需要和身体柔韧程度慢慢调整。不要立马像专业车手那样把车把调得很低。心急吃不了热豆腐，慢慢来吧！
在通过垫环已经无法调低把立时，可以将把立反装，这样还能降低点距离，当然，前提是这个把立的角度不是零，而且可以反装！
这些问题确定后，车架的tt值范围也就可以定了。车架、把立，两者要接合起来一起挑选。
3.曲柄长度
老实说，对曲柄长度我了解不是很多，只知道身高(腿长)的用长点的曲柄，个矮(腿短)的用短点的曲柄，频率型的车手也可以选择较短的曲柄。虽然有不少公式，根据跨长(腿长)推算出合适的曲柄长度，但是意义不大，因为在国内，能买到的产品基本都是170～175mm这个范围内的，选择余地很小。
所以，个高的朋友可以试试175的曲柄，一般的朋友就从170开始吧，以后根据自己的情况(频率型/力量型)再进行调整。但个矮(腿短)的朋友，尝试长曲柄时还是要慎重些，因为过长的曲柄，会使膝盖弯曲程度过大，时间长了恐怕不利。
4.座垫
俗话说：“一分钱一分货”，但在座垫的选择上，这句话失去了作用，贵的座垫不一定就适合，便宜的座垫不见得就难受。没办法，谁让我们的屁股都不一样呢？所以，选择座垫最好是当场试骑，没条件的话也只有多多试验了。
虽然没有好的方法帮助挑选，但不能因此放松对座垫的要求。由于座垫的特殊性，长久以来，一直是自行车反对者们的矛头所在，虽然有些混淆视听，但也从侧面说明了不合适座垫可能会带来的后果。
对于初学者而言，在挑选座垫时要注意的是，不要一味的以舒服为标准。舒服往往与效率是成反比的，舒服有时也与健康背道而驰，正所谓“生于忧患，死于安乐”。开始可以选择中等硬度、中等宽度的座垫，一开始可能会不舒服，但前面说过，人是适应力很强的动物，经过一段时间可能就适应了。有体验以后再根据自己的情况，挑选更合适的座垫。
5.踏板
踏板方面的内容不是很多，要注意的是正确的蹬踏位置，要用前脚掌来蹬，而不是脚心。至于有些用脚心蹬踏有助于按摩穴位之类的说法，跟养生有关，这里谈的是运动，是不同的。有条件的使用专用的骑行鞋，这类鞋底比较硬，有利于力量的传递，不要穿鞋底太软的鞋骑车。
踏板分普通踏板和自锁踏板，自锁踏板需要搭配专门的骑行鞋才能使用。
让初学者一来就上自锁，是需要勇气的；不过自锁的优越性又那么诱人，尤其可以校正初学者不合理的蹬踏习惯。为此，折中的方案是使用两用脚踏，也就是一面带锁一面没有，可以兼顾两种需要，用来入门比较合适，当然性能上就要损失些了。好在这种脚踏不算太贵，熟练以后可以选择更专业的脚踏。
6.车把
车把有两种，直把和燕把。由于xc比赛以爬坡为主，所以直把使用比较广泛，使用燕把的也多是角度较小的小燕把。当然，我们业余人士不一定要照搬专业比赛的做法，这个可根据自己的喜好选择，有条件多感受下不同车把的区别，选择自己合适的。
车把都有长度。一般来说，窄的车把容易发力，但操控不佳；宽的刚好相反。别看欧美专业车手人高马大的，往往还嫌标准车把太宽，截短不说，两边还装上副把，这跟xc爬坡为主有很大关系。当然，这么说，不是要初学者跟风去截把，我们需要折中，同时也说明标准宽度的车把是足够使用了，没必要刻意去找更长的车把。
另外，可以的话，尽量装上副把，它可以在爬坡的时候给你巨大的帮助，摔车的时候还能起到一定的保护作用。对于初学者来说，没必要在重量上太计较。
7.前叉
前叉在一辆xc中，算是科技含量数一数二的部件了，地位非常重要。在这里对具体的技术细节不做讨论，还是围绕尺寸这个主题来叙述。
当车架厂商把车架造出来后，对应着车架的几何尺寸(可参看车架部分那张几何图)，前叉的长度也就是一个常值了。这里的长度是指前叉的叉肩到轮轴心的距离，即英文中的axle to race的距离。我们知道车架有不同的尺寸，而前叉是没有的，就一个尺寸。所以前叉长度的变化，影响的是全部的车架。
各个品牌车架的角度基本是一致的，因为这是科学研究的结果，不是厂商自个随意捏造的，比如立管角度73，头管角度71等，不同尺寸的车架会有一定的上下浮动。为了维持车架这个角度，前叉的长度就不能太长和太短。但由于避震前叉的长度是可变化的，加上sag(预压)的存在(即摆放时和人坐在上面时前叉的长度是不一样的，不同体重的人影响的长度也是不同的)，所以前叉的长度不容易获得一个定值，不过范围应该在44－46cm之间，上浮不会太大。对应到具体的xc叉，基本上是那些行程80左右的产品，如rockshox的sid，fox的80系列等。
不少人偏爱大行程的前叉，确实，长行程可以提高我们的通过能力，下坡也更有乐趣。但大行程前叉带来的问题是车架角度的变化和车首高度的增加，从而降低了爬坡性能。这也是为什么在爬坡为主的xc比赛中，使用的都是清一色的短行程前叉的缘故。当然我们业余人士不一定就要按这个标准去做，可以适当的使用稍长的产品，只是不要太离谱就行。
捷安特的自行车也会生锈，尤其在淋雨后潮湿的情况下，所以需要定期包养。
一、短期定期维护
1、短期的维护是经常进行的，如果正常的使用自行车，在此阶 段的维护上，是相当简单的，而此维护能够使你的车子常保良好 状态，因此绝不可轻忽。
2、清洗车子：除了让你的车保持新车时的耀眼外，清洗车子也同时避免车架的锈蚀，而如果你在一场大雨中或泥泞中骑车，在骑完之后应尽快进行清洗的工作。
3、检查刹车皮：将刹车皮上的杂物加以清除，以保证其刹车力，若其磨耗已很严重，则须更新。
4、将线管重新上油：如果刹车或变速的动作不良，可能是内外线的摩擦过大，将外线由止管的部位取下，把内线涂布黄油，再重新装回，如果如此后动作仍然不顺，则考虑更换内外线管。
5、链条上油：将链条上滴上润滑油之后，约十分钟之后，将链条外侧的油擦干净，链条只要内部动作的部份有油就够了。
二、中期定期维护
1、检查链条：链条在长期使用后会发生拉长的情况，链条的节距为0.5英寸，测量24节链条，长度应为12英寸，若其长度已经超过正常长度1/8寸，则应更换链条。
2、清洗链条：如果你的链条内部有许多的油泥，也许该清洗了，清洗链条可以使用洗链器，或是把链条拆下，找一个容器，装满溶剂油，置入链条后，摇晃使其洗净，最后取出晾干上油。
3、检查飞轮及大齿盘：若更新链条后，如果飞轮会有跳齿的情况，则更新飞轮，若大齿盘的齿磨耗甚大，产生卡链的情况，也应更换，检查大齿盘的固定螺丝，若松动则须重新锁紧。
4、检查轮圈：检查气嘴孔及钢丝孔附近，是否有细微的裂痕产生，若有裂痕，则尽快更换轮圈，将轮子抬起，旋转轮子，观察轮圈是否会摩擦到刹车皮，如果会，则须重新调整轮圈。
5、检查钢丝：检查前后轮的钢丝是否有断裂的情形，若有则更换之，换钢丝后须重调轮圈，调整轮圈时，观察轮圈偏摆的方向，如向右偏，则将轮圈该处附近的右侧钢丝放松，左侧锁紧，向左偏则反之，轮圈左右的偏摆幅度应小于2mm。
6、检查座垫及座垫杆：取下座垫杆，检查是否有变形或裂痕，若无则上一层薄黄油后装回，检查座垫是否有损伤，底下的支架是否完好，如果有问题，则加以更换。
三、长期定期维护
1、车已经使用了这么长的一段时间，它经历了各种状况， 陪你到现在，应该是将那些一直在运转的部位加以大检查的时候了。
2、检查花鼓：取下前后轮，检查钢丝孔附近是否有裂痕，如有则马上更换，用手转动花鼓轴看看，再加以上下摇晃，如有感到间隙，或是非常的松动，则将花鼓轴分解，将内部的油清理干净。
3、检查中天心：取下链条，抓住曲柄左右摇晃，如有晃动，锁紧固定螺丝，若还会晃动，则须调整天心轴承；将耳朵贴座垫上，旋转曲柄，听到的声音应是「呼-呼」很顺畅的声音。
4、检查踏板：拆下踏板，使用15mm的开口扳手，注意左边的踏板是左牙的，拆时不要拆错，踏板轴承不太须要调整，但仍须加以检查。
5、避震器保养：油压避震前叉应该拆卸，更换新的避震油，优利胶形式的则检查优利胶是否已有裂痕或变形，如有的话则更新之，避震器的维修，应洽询原购买厂商进行之。
6、检查车架：检查所有烤漆，如有锈蚀状态至车架穿孔，则须更换车架，如果车架受到冲击发生变形，则也应更换。
7、更新所有内外线管：所有的线管经过长时间的使用，已经磨损，因此建议加以更换，以维持其性能表现。
截至2008年，SHIMANO各等级套件的型号为（从低到高细述）：
山地越野：TOURNEY、ALTUS；Acera（M340）、ALIVIO（M410）、Deore（M530 碟刹为M535）、Deore LX（M580 碟刹为M585）、Deore XT（M775 碟刹为M765）、XTR（M975 碟刹为M975）、另外还有HONE（M601）、SAINT（M800）
公路用套件：2200、SORA（3300）、TIAGRA（4500）、105（5600）、Ultegra（6600）、DURA-ACE（7800）
详细比较讨论这些最新的型号，从每个零件的细节开始比较，看完了就会明白，各个等级到底差在哪里。
山地越野：TOURNEY严格来说不算完整的一套套件，它的定位是入门运动 支持6/7速
Acera和ALTUS没有显著的区别，价格也相差很小，可以简单的理解为同一层次，Acera主要配置8速，而Acera和ALTUS主要配置7速（其实他们都可以同时兼容7速和8速），相对TOURNEY来说，增加了8速的支持， Acera的后拨连接销其中有一个轴套上有氟涂层，阻力更小更耐磨些。
ALIVIO同为8速套件，M410已经是很完整的套件，除了含有Acera的特性，相对Acera高级之处在于
1、后拨使用了宽连接，有两个连接销采用了氟涂层
2、前拨使用了宽连接
3、变速手柄的形式从Acera和ALTUS的EZ FIRE PLUS变为了更高级的RAPIDFIRE PLUS
4、曲柄开始采用OCTALINK花键连接
5、这个等级的花鼓开始使用铝快拆
6、配套的HG50飞轮镀铬
Deore 从Deore开始，全部采用了MEGA 9系统，全为9速了，Deore除了含有ALIVIO的特性，相对ALIVIO的高级之处在于
1、后拨导轮使用不锈钢螺钉，铬化钢轴承，接片枢轴有O型环密封，并且开始采用低位标准型设计
2、花鼓轴挡采用超级抛光，轴碗采用滚筒抛光，双层迷宫密封
3、9速HG飞轮 HG50-9采用镀镍钢材质
4、M530和M535的手柄都采用了双控手柄
5、前拨连接钢镀锌，链罩为钢镀铬
6、曲柄采用中空HOLLOW TECH一代技术曲柄，OCTALINK八角花键连接，不锈钢螺丝。大齿片和中齿片为铝材质，小齿片为钢材质，曲柄臂为铝材质
7、HG53链条使用灰色/棕色钢材质
Deore LX 除了含有Deore的特性，相对Deore的高级之处在于
1、后拨材质更硬更薄些，相应的采用了静电着色
2、花鼓轴碗采用非滚筒抛光
3、M580飞轮采用了珍珠白处理的钢材质
4、HG73链条采用了灰色/灰色钢材质
5、曲柄采用了一体式中轴和HOLLOW TECH II中空二代技术，曲柄臂为锻造铝材质
Deore XT 除了含有Deore LX的特性，相对Deore LX高级之处在于
1、后拨张力轮采用密封轴承，接片枢轴双O型环密封，导板枢轴也有O型环密封，4个连接销全部有氟涂层，内外导板全部采用铝材质。
2、曲柄臂采用高硬度锻造铝，大齿片采用7075铝材质切削，中齿片和小齿片都是高硬铝，螺钉全为铝材质
3、飞轮采用合金支架
XTR除了含有Deore XT的特性，相对于XT的高级之处在于
1、XTR全新改款，M975多处大变动，详见随处可见的M975
2、后拨的导轮和张力轮全部采用密封轴承，各连接都采用超硬冷铸铝，阳极电镀着色
3、花鼓的档和碗全部采用超级抛光，并且使用不锈钢滚珠，花鼓壳使用高硬铝，M970/975新改进后花鼓密封，新型4棘爪间隙更小，轴心使用钛合金。
4、飞轮采用超硬合金支架，最大4片齿片为钛合金
5、7701链条采用镀锌合金材质
6、曲柄采用超硬冷铸铝，大齿片和小齿片是7075铝切削，中齿片为钛合金符合材料，螺丝全部超硬铝
公路车： 2200的定位是入门的娱乐级，有平把组件和弯把组件，支持8速，不能算是完整的一套套件
SORA是娱乐级，同样是8速的，除了含有2200的特性之外，相对2200的高级之处在于
1、后拨的多个钢部件加上了珍珠白涂层，更耐磨
2、前拨内链接镀锌，更耐腐蚀
3、曲柄经过了抛光，有OCTALINK八角花键版本
4、前后花鼓都使用了橡胶密封
TIAGRA采用了9速变速，除了含有SORA的特性之外，相对SORA高级之处在于
1、后拨采用了宽链接，支持9速，外链接链接销进行了密封处理，保持润滑，2个链接销的衬套含有氟涂层
2、前拨采用了宽链接，支持9速，内链接镀铬
3、手变使用新的人体工程学设计，支持9速，可视化档位显示
4、夹器使用带涂层轴承垫圈
5、使用了集成中轴结构（不是中空二代）
6、前后花鼓采用迷宫式接触密封
7、配套的HG53链条支持9速，使用铬化处理链接销
从105开始，全部采用了10段变速，105除了含有TIAGRA的特性之外，相对TIAGRA的高级之处在于
1、后拨接片枢轴采用了O型环密封，内外导板都使用了铝合金材质，更轻，更润
2、前拨链接全部采用铝合金材质，链条导板镀铬
3、手变支持10速
4、刹车块采用了套装式刹车块固定座，即刹皮橡胶部分固定于金属刹皮盒中，刹车皮更换更方便，而且刹车效果更好
5、牙盘中轴采用HOLLOW TECH II中空二代技术，铬钼合金钢中轴，铸铝曲柄，铝齿片
6、10速飞轮使用合金支架，镀镍钢材质
ULTEGRA除了含有105的特性之外，相对105的高级之处在于
1、后拨张力轮采用了密封轴承，接片枢轴双O型环密封，板体枢轴O型环密封，内外链接销全部密封轴承，4个轴承全部氟涂层
2、前拨链接使用单套管密封轴承
3、架器采用冷铸铝，有轴承垫圈和插入式轴承
4、中轴采用铝合金材质，齿片采用超硬铝材质切削
5、飞轮更精细加工
6、链条使用镀锌合金
DURA-ACE除了含有ULTEGRA的特性，相对 ULTEGRA的高级之处在于
1、后拨张力轮和导轮都使用密封轴承，内外链接都使用超硬冷铸铝，所有链接销全部密封+氟涂层，所有枢轴双O型环密封
2、前拨内外链接全部使用超硬冷铸铝，内外导板都采用镀镍铝材质
3、双控手柄使用工程复合物接片，阳极电镀手柄
4、架器采用超硬冷铸铝，所有转点使用带涂层和插入式轴承
5、曲柄使用加强型大型支架，阳极电镀超硬冷铸铝曲柄臂，阳极电镀超硬铝切削加厚齿片，超硬铬钼钢中轴
6、花鼓使用不锈钢滚珠
7、飞轮片最大的4齿使用钛合金镀镍材质
8、链条内外板全部镀锌，链条销铬化处理
