日系车这么爱用CVT变速箱，而欧洲车却很少用，欧洲车用的是什么变速箱？
日系车真的很会用CVT变速箱。原因之一是传输效率。当传动比为1: 1时，其传动效率为90%或更高，但当达到最大减速比时，其传动效率会下降到近60%。目前按照所有变速箱的速比来看，CVT是最好的。F1比赛中，CVT有时会被禁赛。先不说CVT，以免打架。要看什么样的车，什么价位的车还在用CVT。美系车都是配AT变速箱，即使是低端车也是配6AT起步，比如英朗，福克斯。少数车型采用湿式双离合，比如路泽。
CVT似乎是唯一在用的别克朗威车，对吗？德国基本都是双离合，外加少量AT。奥迪之前用的是CVT，但是用的是链传动。至少，它比钢带更耐用。不过后来放弃了，改用湿式双离合。法系车型很少，高端车也是AT，低端车是双离合(手动挡不讨论，所以是指自动挡)。印象中好像不用CVT。为什么这么高效的变速箱在欧洲很少使用？众所周知，欧洲的路很宽，有很多路没有限速。
但是CVT变速箱的软肋是不擅长巡航。因为CVT具有通过连接两个滑轮的皮带(有时是链条)无级变速的结构，所以它在传动效率上是不利的。从动力性能和燃油效率来说，CVT在连续加减速的情况下抑制发动机转速变化的能力在动力性能和燃油效率上是有优势的，但在高速巡航等应用上是无法发挥CVT优势的。是日系CVT的主力。30多万、40多万的车也用CVT，但基本是一样的规律。
只有少数高端车型(20万以上)开始使用AT变速箱，大部分自动挡车型还是以CVT为主车。韩国的制度很杂。AT，DCT，CVT都用。双离合不是不能用，只是韩系很不厚道。大多采用干式双离合。如索纳塔、K5、沈凯等都是AT和双离合，而名图、伊兰特和领航则是CVT和干式双离合。基本上国内产品都是湿式双离合为主，少数AT的多是购买。也用CVT。一般用在10万元以下的低端车上。基本上不超过15万的车型还在用CVT。基本上CVT在欧美系都不用，我就不说了。CVT主要用在日韩和中国，那我们就来看看他们用在什么价位。
CVT变速箱作为自动变速箱的三大类型之一，多用于入门级车型。日系车对CVT变速箱特别热衷，CVT变速箱的核心部件就是钢带。但目前主流CVT变速箱的钢带和钢链基本都来自博世和舍弗勒两家供应商。这么巨大的市场，中国为什么不做CVT变速箱的钢带？目前家用车使用的变速箱只有三种。10万以下的车一般用CVT变速箱，10万以上的车一般用双离合变速箱，高级车用AT变速箱。
日系车特别喜欢用CVT变速箱。CVT的核心部件是钢带和链条，动力通过钢带和链条传递。很多无知的人讽刺我们国家连登月飞船都能造，小CVT变速箱都造不出来。事实上，不仅我们国家做不到，日本和美国也做不到。世界上只有德国能做到。其实有一些国产车用的是CVT变速箱，比如吉利，奇瑞。但除了他们，再看看其他自主品牌，CVT变速箱确实显得冷门。
日系车占据了国内很大一部分市场，而日系车喜欢用CVT变速箱，特点是省油。那么为什么国产车不爱用呢？知情人：原因很简单。其实不是我们国内企业不想建，而是真的建不起来。目前，万里扬只有一家企业能够在中国独立开发和生产CVT变速箱。但万里扬最新的CVT 25变速箱可以承受250牛米的扭矩，其钢带也是由博世提供的。
为什么这么厉害，国产的连CVT变速箱的小钢带都做不出来？其实世界上只有一个国家能制造CVT变速箱的钢带，那就是德国。日本、美国、法国等国家不能。众所周知，德国是汽车工业的发源地，汽车技术积累比其他国家早几十年。自然，变速箱的制造技术起步很早，专利申请数量远远超过其他国家。CVT的两大核心部件钢带和钢链的生产专利都掌握在两家德国车企手中。
缺点：传导动力的其中一环靠钢带，钢带的强度没有链条，钢带不能承受的扭矩；
二.链条式CVT的优点：链条由很多片钢片纵向排列组成，强度，能承受更的扭矩；
缺点：传动链条与锥盘（也包含主、从动盘）的接触面相对较，多锥盘的冲击较（震动、噪音）。
JATAC属于日产控股，全球汽车销量的代表是德国大众和日本丰田，因此市场上两大阵营代表变速箱就是大众的DSG双离合和丰田的爱信和CVT变速箱。
JATAC属于日产控股，全球汽车销量的代表是德国大众和日本丰田，因此市场上两大阵营代表变速箱就是大众的DSG双离合和丰田的爱信和CVT变速箱。目前，市场上的日系中小排量车大部分采用CVT，而相对来说，欧洲车大都采用AT或双离合，我认为，这与汽车的市场定位、技术特色、专利以及成本、利润等因素有关！皮带（有时是链条）进行无级变速的结构，因此在变速效率方面不利。在动力性能和燃油效率方面，CVT能够抑制持续加速和减速的情况下发动机转速变化的特性在动力性能和燃油效率方在中高端车型上一水都是AT变速箱，哪怕是低端车，也都搭载6AT起步，像是英朗、福克斯什么的，少数车型使用了湿式双离合，像是科鲁泽，CVT貌似就别克威朗一款车在用吧。
发过CVT的只有宝马，奥迪用过CVT就不用说了吧？而奔驰也用过CVT，比如2011年款的A160用的就是CVT变速箱，德系三豪只有宝马没碰过CVT，毕竟采埃孚也是框特家族控股，和发过CVT的只有宝马，奥迪用过CVT就不用说了吧？而奔驰也用过CVT，比如2011年款的A160用的就是CVT变速箱，德系三豪只有宝马没碰过CVT，毕竟采埃孚也是框特家族控股，和而德系车更加喜欢更加有“科技含量”的双离合。直到后来，我知道除了日系车还有奥迪甚至保时捷都在用，原谅我孤陋寡闻了，但是总的看来，CVT还是更受日系车的青睐。
对于CVT变速箱钢带和钢链，很多人都好奇他们俩的谁的使用时间更长一点呢？从名字上来听的话，感觉使用的时间都非常的长，因为前面都带了一个钢字，不知道他们使用起来谁的寿命更加的长一点，下面就让我们来一看究竟吧。
一、谁的使用时间更长
理论上来讲是钢链的使用寿命要长一些，因为CVT之间主要是利用两个锥轮来衔接动力。而连接两轮之间的就是钢带或钢链，钢链相对于钢带的话，连接性要好一点，不易打滑，但也是没有绝对的CVT变速箱是主打省油和平顺性，无论钢带还是钢链，如果你经常激烈行驶的话都会缩短寿命。所以相对于来说还是钢链使用的寿命更加长一点。
二、谁的作用大
钢链使用的时间更长一非常的好使，因为钢链大损耗神号比较少，用很长一段时间都不会坏。领动CVT变速器使用的是钢带，只有大。排量汽车CVT使用的才是链条，链条的成本远高于钢带。变速箱的使用时间会更长一点，因为一个好的变速箱内的结构是非常复杂的，而且汽车在使用这些东西的时候时间会更长一些。就目前的变速箱来说，使用钢带的占大多数，它的技术储备方面是比较成熟的，使用肛裂的品牌有奥迪，但是奥迪目前已经很少使用CVT变速箱了。
三、总结
两款比下来之后还是钢链的使用时间更长。因为钢链的衔接性能会更加的好一点。不会容易打滑，而且他的受力度也不同。应该是钢链的变速箱好一点，因为这样变速箱非常的耐用，不容易坏掉。 CVT变速箱的钢带使用的人更多一些，因为在加油的时候，根本不会因为油的腐蚀造成磨损，而且能更好地里解之间的功能，所以人们愿意选择它。
CVT有两种动力传递方式，一种是钢带，另一种则是链条，总体上看，钢带通常适用于小扭矩的发动机，而链条通常用于大扭矩发动机，从实际的使用表现来看，无疑链条还是比较抗造、耐用的。第一代皮带式的CVT变速箱存在不少缺点，比如传动效率低、承受扭矩有限以及工作不稳定等。因此很难在欧洲市场大批量应用，同MT和AT变速箱竞争。
理论上来讲是钢链的使用寿命要长一些，因为cvt之间主要是利用两个锥轮来衔接动力，而连接两轮之间的就是钢带或钢链，钢链相对于钢带的话链接性好，不易打滑。但也事无绝对，cvt变速箱是主打省油和平顺性。钢带钢链只是扭矩承受力不同，成本不同而已，家用轿车都够用了？齿轮变速箱反而容易打坏齿轮，CVT变速箱结构太简单了，坏都不知道坏哪儿。
全新劲炫采用INVECS-Ⅲ CVT无级变速箱，利用锥形盘及钢带代替传统的齿轮组，以实现变速箱无极换挡，带来毫无间隙的动力传递及全无顿挫感的舒适体验。客观地说CVT在使用的过程中磨损肯定存在，因为任何机械结构只要存在部件与部件的相对位移就会存在摩擦，这是再正常不过的事情。这也是为什么CVT变速箱内部也有变速箱油和滤清。
全球范围内采用钢链CVT的车型应该也不会多，不如采用钢带的多。而采用钢链CVT的一般都匹配中大排量车型或者对扭矩输出要求更高的越野车型中，且仍主要以日系品牌车型为主。使用链条式的CVT变速箱比较少，目前市面上大多数都是钢带式的，而且基本上没有厂商愿意采用这个CVT变速箱，原因是造价并不低，而且故障率也不低，目前斯巴鲁搭载的两款CVT变速箱都是用在自己车型上面。
