高空作业典型事故案例

目前打通的救援孔只有31公分，人员无法通过。目前只能往孔内放入必要的物资，如牛奶，饼干，水，手电筒，简单的医疗用品，另外还要放入有线电话，生命探测仪等设备。最重要的是要放入氧气管。只有让被困人员在里面好好活着，才能为救援创造时间条件。目前的希望是等71公分的孔打通，然后在孔内放入护管，护管内放救援笼，一个一个提上来。

栖霞笏山金矿事故牵动着22个农村家庭的同时，也受到了全国人民的密切关注。好在1月17日22点左右，在通过钻孔向井下投放救生物资后，井下传出纸条，这无疑是一个振奋人心的消息。有人有这样的疑惑，既然已经联系上了被困人员，为何只投放食物等不直接救出人来？

其实，救援人员是通过钻机往井下打的救生孔，以此来向井下输送氧气，保证井下空气流畅。同时，向井下输送的救生物资也是通过这个钻孔投放的。而钻孔是钻机钻探的，直径有限，被困人员是无法通过钻孔救出的。

由于爆炸发生后，金矿通往井下的井筒间被破坏，给救援工作造成了困难，只有将井筒间清理出来，被困的22名矿工才能平安升井。

井下传上来的纸条是我朋友的同事所写，已经经过他夫人确认为他的笔迹。应该说，老矿工经验多，这也是井下矿工能够坚持下来的重要因素。有了这个钻孔，可以保证井下被困矿工的食物、药品等必须品供应。打通救援通道后，就可以平安升井。

我们共同期待矿工兄弟们平安升井那一刻！兄弟们，坚持住！救援人员，全国人民为你加油！

22人全部活着哪是22个家庭的福气，22个家庭的人心都放下了，祝福22个大家庭圆圆满满！团团圆圆！安安稳稳！

1月10日下午2点山东栖霞笏山金矿爆炸事故以后，国家应急管理部在1月12日紧急调集救援力量，采取省市县一体化救援措施，疏通风井井筒通道和地下矿井巷道钻孔同时进行施救，24小时昼夜不停的清障，五台大小口经不一的钻机钻孔救援22名被困矿工。

在1月17号下午2点左右，钻孔直径310毫米的3号钻机成功钻透648米五号段矿井巷道，通过敲打钻杆的方式与井下被困工人取得联系，已经证明有生命迹象。

由于井口直经过小，只能通过这个钻孔及时往井下输送食品、营养品、药物等急需物品，以补充被困矿工体力。

这一天真是捷报频传，就在1月17日晚上11点左右，往井下输送食品等物资的钢丝绳有人拽动，30分钟后提出钢丝绳后带上两张纸条，确定22名矿工都在井下，等待救援。

由于钻孔太小，救援人员只能加速清理风井井筒通道，由于井筒狭窄，只能下去三个人，轮流下井清障。井筒清障结束专业人员才能下井救援。另一种方式是等710毫米钻机钻透巷道，利用特制罐笼将被困矿工一一救出。

相信在祖国强有力的救援下，几天内22名矿工就会平安升井，让我们一起为他们祈福吧。

有句话叫做一个都不能少，能救的会全力以赴全部救回来，现在最好的情况消息是，已经打通了600米深井，现在最大的好消息就是12个人都还活着，还有10人没有任何信息，正所谓活着就有希望，虽然说打通了生命通道，但是目前也只是能保障里面的人维持生命的基本维持条件。

毕竟深度太深了，最基本的就是先保障被困人员生存条件，只有提前保证被困人员的生命 健康 ，给救援工作创造更多的救援时间，这样才能安全的有保障的把所有的人救出来，如果说这个深度不进行生命需求输送，那等到真正打通救援通道的时候，下面被困的人很难坚持那么长时间的。

现在其实救援工作在进行，但是对于600米深度的地方，不是短时间内能完全打通的，所以为了保证里面的人能坚持到打通的那一天 ，所以先打通生命通道，然后再想办法打通救援通道，现在短时间是没有办法打通救援通道，所以先保障生命通道的存在，保障里面的人生命 健康 安全。

这个生命通道是通过钻孔方式，钻头的尺寸比较小，只能送一些生命物资，比如说水和营养食品，以及药品还有通讯工具，加上给里面输送氧气，这些都是维持里面生命的需求物品，其实救援是要讲究技巧的，什么样的事故什么样的救援方式，先保障生命再救援。

六百米深救援不是一朝一夕就能做到的，如果不先打通生命通道，那等到救援，估计下面的人就真的活活的因为缺少维持生命的条件而死亡，所以先打通生命通道是明智的做法，接下来就是如何打通救援通道了，现在能给下面送东西，争取到了足够的时间，希望赶快把被困人员全部救出来。

夲人注意到，山东栖霞矿难22名矿工被埋开下，经过救援队紧张的工作，二个救生钻孔于昨天晚些时候和今日凌晨打通，并于被困地下人员取得连系，通过救援孔下传了营养液，降压药，手电筒，并且还收到被困人员上传的纸条，更进一步了解到，被困人员都还活着，和人员分部的位置，同时主巷道，正在加紧的清理中，笔者问到既然了解地下情况，为啥不直接救出，我说必定被困人员在几百米深的地下，首先得打出救援通道，使被困人员得到食物，再打出救人通道，或清理主巷道，方能把人救出，目前食物是最主要的，要知道被困人员己经在井下六夭了，人的生命极线，也就七至八天，所以先送食物，进行缓解，后才救人，是最合理的救生法式。

长话短说，最新进展，截止1月17日下午1时56分，3号钻孔已打通至被困人员所处巷道，并收到井下人员敲击钻杆回馈信号。

但我们都知道，钻机钻孔只有217mm，基本成年人的一个头大小，单单凭靠此孔是无法将被困人员救出井的，钻此孔的目的只有一个：找到被困人员位置，确认生命迹象，并与被困人员建立通讯，以及下放可以维持生命的补给。

截止1月17日下午23时许，通过救援人员的不懈努力，救援孔套管下放完毕，救援人员利用铅坠牵引钢丝绳的方式，通过救援孔向井内下放了补给。在补给到达预定深度后，井上人员感受到了井下拽钢丝绳的力，井下仍有生命迹象的可能性进一步扩大。

当钢丝绳被缓缓提出井口时，救援人员发现，下放补给已被取走，并从井下传回纸条以及一把车钥匙，纸条上证明22人均存活，现在统一集中在5中段，“我们体力透支严重，有3人高血压，急需降压药，我车上有，请速送到井下”。

言归正传，虽然救援孔已经打通，但仅凭这小小的217mm钻孔是无法将被困人员救出井的，但现在可以确定的是，通过此孔，井上井下已经建立通讯，被困人员的生命也已得到充分保障。目前，回风井正在同步加紧清理（回风井就是矿工们平时乘坐罐笼进出矿井的通道），由于爆炸产生的冲击波威力巨大，位于2中段的爆炸位置被炸的面目全非，钢丝绳、电缆、螺纹钢、轨道钢结构等像扭麻花一样错综复杂，给清理工作带来一定难度。

下一步，救援人员将全力清理回风井井筒障碍物，当障碍物被清除完毕后，被困人员将通过下放的吊笼被救出井。

22条生命，22个家庭，无时无刻不在牵动着国人的心，好在天佑你们！天佑中华！这大概是岁末年初我们听到的最振奋人心的消息了！

作为一名土生土长的栖霞人，向所有参与救援的人员致敬！向所有关注关心此事的国人致敬！

这次事故发生在1月10日的下午2点左右，因为金矿突然发生爆炸。 而当时工作在井下的人员一共有22名工人，对于他们的安危所有人都挂念着。 由于整个矿区范围比较大，在井下难以预知被困人员的具体状况。

在1月17日的时候，经过搜寻终于听到了井下传来的敲击信号。 在17号的晚上，搜救人员经过打通的3号钻孔给被困在井底的工人们送去了给养。 因为整个钻井受到爆炸的影响，所以许多钻孔和通道已经被封堵。在这次输送物品过程中，还是通过下放的套管实施的。这也说明， 在情况未知的前提下，优先保障工人们的身体 健康 是首要的。 根据报道，晚上10点多的时候，为井底被困人员 送去了手电筒、药品、营养液等物资，现在和被困人员联系只能通过纸笔的方式。

在传回来的纸条上面，井底的工人们写下来具体的状况。 他们22人中，有10人的状况不明，10人处在五中段，另外一人位于六中段。 可以说，对于被困人员的描述，对大家的搜救工作会带来很大帮助。

在井底的环境中，不仅是空气不流通，浓烟密度大等问题，而且在井底有大量水的存在。 在井下的工人们体力已经有些透支，他们需要药品进行维持，搜救人员也正在进行医疗物资的供应。

可在拯救的过程中，首先要确保生命 健康 。 因为事故造成的影响，对于钻孔和布局难以预料， 输送物品的套管直径范围有限，根本不能容纳一个成年人的宽度。

其次，搜救人员投放的时候，用到的是铅坠进行增重，而运送的食物等还要用钢丝绳来传递。这也表明， 被困工人与地表还有很长的距离，他们自身受到爆炸的影响，已经没有多少体力。当务之急是安慰他们充满信心，补充自己的能量。

当然，现在现场搜救人员持续在努力工作，按照搜救计划，准备提前 布置六个钻孔，实行全方位的解救。 我们知道，救生孔的打通需要时间，需要根据救援现场的具体状况来确定位置， 六个钻孔共同解救，要保障对井下被困工人的密切联系，只有通过他们的回应，才能寻找到具体的位置。

另外，在救生孔打通以后，我们要通过敲击孔底来检测是否与工人的位置相通。 只有获得他们的回音，才可以证明救生孔的位置可以顺利寻找到被困人员。 而在此过程中，既要保护好钻井的安全状况，同时也必须清理救生孔主筒的障碍。 只有将宽度拓展以后，才能为运载工人们提供必要条件。

总之，随着我们与被困人员取得联系，整个施救过程也在有序开展。希望我们在保障安全的前提下，能够更加快捷地将工人们给解救出来。 全力施救，安全第一，祝愿大家都平安无事。

这个问题虽然些许弱智，但是我还是想说一说，如果真的能救上来，你感觉你能想到的救援队想不到吗？肯定是 打了一个小孔，你没看通过管道往下输送食物？所以肯定是范围有限，人根本下不去，再说了，那么深，就算人能下的去，那得弄个绳子，吊着那么高的距离，困难可想而知， 现在既然知道了他们的位置，并且营养什么的都给他们输送过去了，要先暂时稳定他们。

救援肯定考虑的是全方面的，不能说一发现有人就赶紧去救，要把所有的条件都准备好，比如防止塌方什么的，我感觉这都很重要，反正现在位置已经确定了，有 12个人已经确定了是生存，而且位置也已经确定了，总共是22个人，另外十个人生死未卜，有的居心否测的媒体，居然说22个都已经全部生存，虽然这是大多数人的期望，但是也要实事求是，事实是另外十个人的位置并不明朗，生死未卜 ，当然，我也期望所有人都能平安上岸，毕竟那是一个或者两个家庭的全部希望。

最后,我们希望所有的人都能平安，相信另外十个人只是暂时没有找到确定的位置，他们依然坚强地活着，我们一起祈祷!

是这样的：1月10日下午2时，山东栖霞五彩龙金矿发生爆炸事故，事故造成22名工人被困井下。经过全体救援人员昼夜不停的救援努力，于17日13时56分实现了3号钻无的贯通。通过敲击钻杆，听到（井下）敲击声回应，最多的有9声。

当场的救援人员十分高兴，纷纷说：“活着、活着！”并热烈地鼓掌叫好。

根据救援计划，下一步，救援人员将快速下套管、输送营养液、下放生命探测仪和有线电话，以便进一步确认被困人员的信息和位置。

那么，为什么被困人员联系上了并送去了食物，就为啥不直接救岀来呢？这是因为，下井的通道爆炸以后被炸坏了，使上下通道机械无法正常操作和运行，只有下套管后才能恢复正常运行，将人员救上来。同时，由于被困井下人员已连续7天时间被困井下，进食进水很少，身体极度虚弱，眼睛也多日未见光。因此，在这种情况下，都要输送营养液，让被困人员在井下进食恢复部分体力后，再进行救援出井。

卢沟桥：位于北京广安门西南10公里，因横跨卢沟河（今永定河）而得名，全桥用白石建成，两边石栏雕柱各140根，柱头雕石狮共485个。

广济桥：俗称湘子桥，位于广东潮州市东门外，是我国古代一座交通、商用综合性桥梁，也是世界上第一座开关活动式大石桥，古有“一里长桥一里市”之称。

五亭桥：位于扬州瘦西湖内。桥基由12条大青石砌成大小不同的桥墩组成。桥身为拱券形，由三种不同的券洞联合，共15孔。孔孔相通。桥上置五亭。亭与亭之间以廊相连。

安平桥：位于福建晋江县安海镇，俗称“五里桥”。桥面由七条大石板铺成，桥头有六角五层砖构宋塔一座，为中古时代最大的梁式石桥，有“天下无桥长此桥”之誉。

赵州桥：位于河北赵县城南交河上，是一空腹式单孔圆弧石拱桥，桥面宽10米，两侧42块拦板上，刻有龙兽状浮雕。

十字桥：位于太原市西南15公里的晋祠内。桥梁为十字形，建于鱼沼之上，又名鱼沼飞梁。全桥由立于沼中的34根铁青八角石支撑，柱顶有柏木斗拱与纵、横梁相连，上铺十字桥面，两侧有汉白玉石栏杆围护凭依。

风雨桥：位于广西三江县程阳村边林溪河上，全桥为石墩木面瓦顶结构。桥上建塔形楼亭5座，可避风雨。整座桥梁不用一根铁钉，全采用榫槽衔接，斜穿直套，纵横交错，精致牢固。

铁索桥：位于四川沪定县城西大渡河上。桥面采用9根铁链，上铺木板，以通人畜，左右两侧，各用两根铁链作扶手。铁链粗如碗口，每根长达130米。

五音桥：位于河北东陵顺治帝孝陵神道上，桥两侧装有方解石栏板126块，敲击能发出叮咚悦耳的声音。我国古代声乐中分宫、商、角、徵、羽5个音阶，所以人们称其为五音桥。

玉带桥：位于北京颐和园内。全桥用白石建成，拱圈为蛋尖形，桥面呈双向反弯曲。桥身用汉白玉雕砌，两侧雕刻精美的白色栏板和望柱，使其通体洁白，线条流畅。远望犹如一条玉带点缀在碧波粼粼的昆明湖上，有“海上仙岛”之赞誉。

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清明桥，蠡湖大桥，槐古桥，亭子桥，跨塘桥，三里桥，吴桥，高墩桥，通德桥，人民桥，江尖大桥，莲蓉桥，永定桥，金匮桥，文化宫桥，红星桥，锡山大桥，梁溪大桥，金城大桥，钢铁桥，工运桥，下甸大桥，南门高架桥，南长桥，伯渎桥，蠡溪桥，宝界桥，体育场桥，蓉湖桥，西门人民桥，仙蠡桥，金钩桥，通扬桥，跃进桥（妙光桥），大公桥

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1．世界各国主要大跨板梁和箱梁桥

桥 名 主 跨(m) 建成年 地 点

钢梁 CoSta e Sllva 3001974 巴西里约热内卢

Sava 2611956 南斯拉夫贝尔格莱德

Zoo 2591966 德国科隆

Gazelle 2501970 南斯拉夫贝尔格莱德

安康汉江桥 1761982 中国陕西

预应力虎门辅航道桥 2701997 中国广东

混凝土 Gate Way 2601986 澳大利亚布里斯班

梁 黄石长江桥 2451996 中国湖北

滨名大桥2401976 日本

Koror-Babelthuap 2411978 美托管岛

2．世界各国主要大跨钢桁梁桥

桥 名 主跨(m) 建成年 地 点

魁北克Quebec 549 1918 加拿大

福斯湾Forth 521 1889 英国苏格兰

南港大桥 510 1974 日本大匝

Gommodore J.J． 501 1974 美国法尼亚

Orleun Greater New 480 1958 美国路易斯安那

Howrah 457 1943 印度加尔哥答

Mississipi 446 --- 美国路易斯安那

East Bay 427 1936 美国奥克兰

二．世界最大拱式桥一览表

桥 名 主跨(m) 建成年 地 点

钢拱 新河谷（New River Gorge） 518 1977 美国西弗吉尼亚

奇尔文科（Kill Van Kull） 510 1931 美国新泽西

悉尼港（Sydney Harbour） 509 1932 澳大利亚悉尼港

ST.Marco-1390 1929 南斯拉夫萨格勒布

弗里蒙特（Ferment） 383 1971 美国俄勒冈

兹达科夫（Zdakov）380 1961 捷克和斯洛伐克

曼港（Port Mann） 366 1964 加拿大温哥华

混凝

土拱 万县长江桥420 1997 中国重庆

克尔克I桥（Krk-I）390 1979 南斯拉夫

贵州江界河桥 330 1995 中国贵州

邕宁邕江桥313 1996 中国广西

格拉德斯维尔桥（ladesville） 305 1964 澳大利亚悉尼

黑约帕拉那桥（Rio Parana）290 1964 巴西

亚拉比达桥(Arradida) 270 1963 葡萄牙

三多桥（Sando） 264 1943 瑞典

三.世界最大悬索桥一览表

桥 名主跨(m) 建成年 地 点

明石海峡大桥(Akashi) 1990 1998 日 本

大带桥（Great Belt） 1624 1997 丹 麦

亨伯桥（Humber） 1410 1981 英 国

江阴长江桥（Jiangyin） 1385 1999 中 国

青马大桥（TsingMa）1377 1997 中国香港

费雷泽诺桥（Verrazano）1298 1964 美国纽约

金门大桥（Golden Gate）1280 1937 美国旧金山

海依靠斯特（Kusten） 1210 1998 瑞典

麦金纳克大桥（MaCkinac） 1158 1958 美国密执安

南备赞大桥（Bisan）1100 1987 日本本四联络线

博斯普鲁斯桥（Bosporus） 1073 1973 土耳其伊斯坦布尔

华盛顿桥（GeorgeWashington） 1067 1931 美国纽约

4月25日桥（Satazar） 1013 1966 葡萄牙里斯本

福斯大桥（ForthRoad） 1006 1964 苏格兰

四.世界最大斜拉桥一览表

桥 名主跨(m) 建成年 地 点

钢结

构与

混合

结构 多多罗桥（Tatara） 890 1999 日本

罗曼蒂大桥（Normandy） 859 1995 法国

南京长江二桥628 2001 中国南京

扬浦桥 602 1993 中国上海

名港中大桥（Meiko Central） 590 1997 日本

徐浦大桥590 1997 中国

鹤见桥 510 1994 日本

生口桥 490 1991 日本

香港汀九桥 475 1998 中国香港

安纳西斯桥（Annacis） 465 1986 加拿大温哥华

横滨海湾桥 460 1989 日本

预应

力混

凝土

结构 斯卡恩圣特桥（Skarnsundet）530 1991 挪威

重庆长江二矫 444 1995 中国重庆

卢纳大桥（Luna） 440 1983 西班牙

铜陵长江桥 432 1995 中国安徽

赫尔格兰特桥 425 1991 挪威

郧阳汉江桥 414 1993 中国

武汉长江二桥 400 1995 中国武汉

李俊勇

二十世纪中国桥梁的帜树茅以升先生在他的《话桥梁文化》一文中用诗一般的语言写到：

“桥梁是这样一种建筑物，它或跨过惊涛骇浪的汹涌河流，或在悬崖断壁间横越深渊险谷，但在克服困难、改造了大自然以后，它便利了两岸的往来，又不阻挡山间水上的原有交通。

桥是为了与人方便而把困难留给自己的。正当人们在路上走得痛快时，忽然看到前面大河挡路，而河上正好有一座桥，这时该暗自庆幸，果然路是走对了。”

二十世纪六十年代之前，一条宽阔的大河横亘在襄阳、樊城之间，我们没有这样一座永久性的桥梁。

这条大河便是我们的母亲河——汉江（襄江）。

1969年9月，一场轰轰烈烈的大生产运动在襄江两岸同时开展。

翌年4月，一座大桥，一座改变襄樊人命运的大桥横空出世。

这座大桥便是襄樊汉江大桥。

从此，一桥飞架襄、樊，天堑变通途。南北两城依靠渡船来往的历史一去不复返了。

如今，因有了长虹大桥（二桥）、襄荆高速公路桥等，我们襄樊老百姓已经习惯把这座桥俗称为“一桥”。

这似乎是一段被尘封的历史。《襄樊市志》、《襄樊市交通志》、《襄樊地名志》等志书，几乎无一例外的语焉不详。

这本是一段不能被遗忘的历史。

桥前之“桥”史

“逢山开路，遇水搭桥”。我们的祖先在征服自然、改造自然的过程中，因为“行”的需要，跨越江河的需要，道路在江河上延续的需要，发明了桥梁。原始社会人类就有“横木为梁”的记载。《诗经》云：“亲迎于渭，造舟为梁”。人们在较宽的江河上，将多只船并列在一起，系上绳索，联成整体，船上铺上木板。这就是我国最早真正意义上的桥——浮桥。

襄樊历史上也发生过多次联舟为梁，而且大部分为军用所架。据《襄樊交通志•大事记》载：

南宋咸淳四年（1268年），襄樊守将在汉水架浮桥，使襄樊二城为犄角之势，以抗元军。这是襄樊架桥用于战争记载之始；

明孝宗弘治十六年（1505年），都御史沈晖与副史王玹命同知何祥在襄樊架舟桥，以济行人。每年霜降水落，联舟七十有二，加板于上，首尾有铁环贯以铁索而系于两岸铁柱。两岸各建桥楼一座，襄阳端为汉皋楼，樊城为挹秀楼；

民国十六年（1927年）7月，为南渡汉水讨伐吴佩孚，冯玉祥部方振武统兵6万，马万余，以木帆船联结成浮桥。民国十八年4月29日，襄樊再搭浮桥，过河兵员计约7个师10万人。

1949年3月，解放军四野13兵团在襄阳、枣阳一带整训，待命渡江。襄阳、宜城等县共组织本帆船177只，架设浮桥3处（襄樊、小清河、孔湾），支援30多万人马、汽车、炮车顺利南下，又组织民船4000多只，随军运粮1亿多公斤。

浮桥毕竟是临时性的，也只能是临时性的。千百年来，老百姓要过河，商人要运货物，只能靠人力渡船。刘备携民渡江，败走襄阳，其情其景，令人唏嘘。民国12——14年，襄沙、襄花公路相继通车，襄樊渡口才有了一处人力汽车渡口。直到1959年11月，襄樊渡口才有了一艘44．1千瓦的机动渡船。

“桥梁，王政之一事也。”为官一任，造桥修路，繁荣经济，广得民心。无奈，江太宽了，水太阔了，历代官员们也只能望江兴叹……

可以说，千余年来，在这里建一座真正的桥梁几乎是超出了人们的想象力。

浪漫之建桥

我们先看一段《襄樊市志》记载的文字：

“襄樊汉江大桥，位于市区，北濒樊城，南接襄阳，是焦枝铁路上一座公、铁两用特大桥梁。中心里程K499＋350。铁路桥长892.6米，公路桥长812米。……全桥架设钢梁7000吨，铆接铆钉36．8万颗，浇灌混凝土3万立方米。投资概算2513万元，实际完成2211万元，节约301．4万元。大桥结构为正桥2台3墩4孔，零号墩为冲击钻孔桩基础，1、2号墩为筑岛钢筋混凝土基础，3号墩为钢沉井管壮基础。上部为4跨128米连续钢桁梁，全宽23米，中部是10米宽双线铁路桥面，两侧各有5米宽管理桥面和1．5米宽的人行道。公、铁路处在同一平面上。……通航最低水位11.28米，标准4级通道；设计最大水流量39400立方米／秒。”

这一段以枯燥的数字为主要内容的文字委实缺乏浪漫。但这串枯燥的数字背后，却包含着一个浪漫的时代，一群浪漫的创造者、劳动者。

上个世纪六十年代中期，刚从“大跃进”及三年自然灾害走出来的中国面临全国工业过于集中、大城市人口过多、主要交通枢纽和港口码头过于集中在大中城市及其附近等问题。台湾国民党政权叫嚣反攻大陆；中苏关系闹僵，苏联对中国虎视眈眈；美国一直仇视新中国政权，1961年9月，还进行了以中国为假想敌的大型核战争演习，并密谋策划对中国的核计划进行武装攻击；而1962年10月，印度军队也悍然向中国领土发动大规模入侵，中国的周边环境呈现出“山雨欲来风满楼”的局势。为此，毛泽东主席提出三线建设战略，把全国划分为前线、中间地带和后方三类地区，分别简称为一线、二线、三线。有计划地在三线发展军工重工，建立国家战略后方基地。地处鄂西北的襄阳专区被列为“三线”建设区。

在战争思维下,襄樊的确得益于当时的地利，成为“三线建设”投资的重点。“文革”开始后，一大批中央、省属军工企业相继在襄樊布点兴建，原国防科工委、兵器工业部所属的卫东、汉丹、江山、东方、风雷、建昌等一大批军工企业先后在襄樊及所辖县市落户；原航天工业部所属的宏伟、42所、609所等航天航空科研机构和修理工厂也在襄樊市郊竣工。三线建设带动了襄樊地方工业的发展，襄棉、化纤、襄轴、鄂药、六零三、灯具等企业相继在樊安家。

这是一个大开发大建设的时期，也是一个令襄樊人自豪的时期。党的九届二中全会在庐山召开之际，一个更令人激动的消息是，国家计划修建焦枝铁路，要在汉江上建一座桥梁。几个乃至几十个世纪的梦想就要实现了，襄、樊二城能不沸腾吗？市体委的灯光球场里的动员大会上，人头攒动，热血沸腾，欢呼雀跃。人们不知道也不可能知道庐山上的政治斗争，只是在“修好焦枝线，打倒帝修反”、“提高警惕，保卫祖国”、“备战备荒为人民”的口号声中尽情地宣泄着××××。

撇开政治因素，那的确是一个××××四射的年代，一个近乎盲目的浪漫的时代。如今的年青人已很难想象那个时代人们的××××以及由此而产生的力量了。红旗招展，人声鼎沸。哨声一响，万人上阵。肩挑背扛，一路小跑。喊着雄壮的号子，唱着奋进的歌曲。那是一种人定胜天的豪情壮志，一种信仰的力量；那是一种自觉的奉献，一种快乐的劳动。

据《襄樊公路史》记载，大桥设计施工由大桥局第四工程处专业队伍为主，另有民兵配合进行。市区共投入民兵3500名，按军事编制编为师、团、营、连，共运送石料15万平方米，铺筑渣油路面2万平方米，并在正桥3号桥墩施工时于水中筑起一个4万立方米的砂岛。另外，襄樊市区各界群众参加义务劳动达15万人次。据樊城陈老巷的庞文德老人的回忆，当时，他所在的市一砖瓦厂为了不耽误生产，把建大桥义务劳动的时间安排在夜晚或是休假日。

当时的总指挥长是鄂豫两省三线建设总指挥、武汉军区副司令员孔庆德。这位指挥过襄阳战役、与襄樊有着不解之缘的将军在指挥建桥时排除“左”的干扰，求真务实但也不缺乏浪漫主义情怀。《开国将军逸事》里有一个带有演义性质的传说。某日，将军至汉水大桥工地，问：“什么时候可拿出图纸”答：“需半年。”将军曰：“不行，留有余地一个礼拜。”工程人员答：“半年都打了折扣。”将军问：“武汉长江大桥有多长？”答：“×××长。”问：“襄樊大桥比武汉大桥还长吗？”答：“短。”将军曰：“你们这里有没有武汉大桥图纸”答：“有。”将军指示曰：“你们把武汉大桥的图纸砍一段下来，需多长时间？”工程人员无言以对，5天即设计出大桥图纸。

1969年9月6日动工，1970年4月26日铁路桥建成通车。4月26日铁路桥建成通车；5月20日公路桥建成通车。

诚然，随着时代的进步，技术的发展，设备的更新，我们的桥梁建设不再需要“人海战术”了，我们更需要科技的支撑。

然而，在那样的年代里，在那样的条件下，用不到一年的时间建成了常规需二、三年时间才能完成的任务，而且，还为国家节约了数百万建设资金。

这种创造还不够是历史的奇迹吗？这种创造过程还不能算是××××浪漫吗？

桥后之检视

《襄樊市交通志》：1961年5月7日，“龙卷风”袭击襄樊，全港落水船员240人，死亡45人，东风2号客轮被刮沉。

这应该只是襄江上发生的因自然造成的灾难之一。是的，倔傲不驯的江水带给人们太多痛楚的回忆。

如今，大桥建成了，我们从此告别了几千年舟楫摆渡的历史，我们可以自由地穿行在襄江南北，不必苦苦等待慢腾腾的“班船”，不必惧怕落入江水的危险。因为这座桥，我们拥有了行动的自由，我们更拥有了心灵的自由。这座桥，给了我们每人一双腾飞的翅膀。

其实，这座桥的意义远不在于此。

对于我们这座城市而言，这座桥使隔江相望的襄阳、樊城连为一体，结束了被河流分割的历史，使襄樊真正地成为“一座”城市，仿佛离散多年的兄弟第一次相拥而泣。

从此，人——物——车在这座桥上自由地流动着。这座桥静静地躺在碧绿的江水上，注视着这座城市发生的一切，见证着这座古老的城市一步一步地迈向现代化大城市。它简直是是一部史诗，承载着襄樊古往今来历史的变迁和荣辱。

正是中东部铁路的修建，使国家建设和交通重心东移。内河的“船”和原始的“马”显然不再具有任何优势，襄樊“南船北马，九省通衢”的历史地位迅速下降，从繁华走向衰落。也正是襄渝、汉丹、焦枝铁路的修建，使襄樊能够在全国的交通地位骤然上升，重新迈入辉煌，尽管有些晚了一点。铁路及大桥的修建对襄樊来说，客观上也算是一种历史的补偿吧。

从这个意义上讲，我们不能不对这座桥怀着深深的感恩之情。

襄樊大桥的建成，使我们的城市离现代化越来越近。其背后的潜台词是，它也使我们离传统越来越远。是的，我们得到的太多太多，我们因此失去的也不少。如今，残留的几条航标斑驳陆离，孤寂地在水中飘摇；经过修复的废弃码头和着几条已改成水上游览餐厅的驳船成为一种象征。繁华的前街、后街以及众多的会馆逐渐成为历史的遗存。昔日舟楫密集，码头喧嚣、桅帆林立、万商云集的场面哪里去了？那“铁打的小镇”已变成了都市，那田园般“流水的码头”却哪里去了？我们只能在千百年逝者如斯的汉水边无奈地观花开花落，望云卷云舒，默默地品味那悠久的渐行渐远的码头文化、会馆文化、大堤文化……

“青山依旧在，几度夕阳红”，“古今多少事，都付笑谈中”，历史，我们无法挽留。

气瓶是一种受压容器,盛装的压缩气体和液化使用乙烯、乙炔等易发生聚合的气体气瓶气体具有易燃、有毒、助燃性质,极易引发火灾、时,要特别防止受热。在使用过程中,一旦发现瓶爆炸和中毒事故。为此,必须加强对气瓶储运的防身发热,应立即采用冷却措施。火管理。使用氧气钢瓶时,操作者要注意手上、身1.明确气瓶设计压力,按规定充装气瓶。上不得沾有油脂类物质。瓶附近也不能贮放油类。2.使用高压气瓶时,人应站在气口的侧面,使用气瓶时,不能将气体全部用尽,应留微微开启瓶阀以检验气瓶嘴是否通畅,然后经减压一定压力的余气。阀减压,才可正式放气使用。气瓶进库储存时,需旋紧瓶帽,不能碰撞。3.所有气瓶不能靠近明火,距离10m以上为敲打、滚滑、抛掷。

根据《起重机械用钢丝绳检验和报废实用规范》（GB5972―86）2.5.1（现已修订为最新的规范GB5972-2016）以下情况予以报废：

1、绳头断丝

当绳头或绳头附近有断丝时，即使断丝数很小，也说明该部位应力很大，可能是绳头安装不正确所致。应该找出损坏的原因。在绳长允许的情况下，应将断丝部分切断，合理地重新安装。

2、断丝的局部聚集

如果断丝紧密在一起形成局部聚集，应报废钢丝绳。断丝在绳长小于6D或在任何一股绳中聚集时，即使断丝数小于表中所列数值，也应报废。

3、断丝的增加率

在一些应用中，疲劳是钢丝绳损伤的主要原因，断丝只在使用一段时间后才出现，但断丝数量逐渐增多，时间间隔越来越短。在这种情况下，为了确定断丝的增长率，应仔细检查并记录断丝的增长情况。这个“规则”可以用来确定今后钢丝绳报废的日期。

4、绳股断裂

如果整股钢丝绳断裂，应报废钢丝绳。

扩展资料：

钢丝绳的选用：

1、起吊重物或穿滑轮使用，应选择比较柔软、易弯曲的6×37或6×61的钢丝绳。 

2、作为缆风绳或拖拉绳可选用6×19钢丝绳。 

3、根据钢丝绳受力的大小，按照钢丝绳许用拉力，选择合适的直径。 

4、选择后的钢丝绳要进行验算。

参考资料来源：百度百科-钢丝绳

参考资料来源：百度百科-钢丝绳安全系数

报废标准如下：

（1）钢丝绳在一个捻节距内断丝数达钢丝绳总丝数的10％。如绳6×19＝114丝，当断丝数达12丝时即应报废更新，如绳 6 × 37＝222丝，当断丝数达22丝时即应报废更新。对于由粗细丝组成的钢丝绳，断丝数的计算是细丝一根算一根，粗丝一根算1．7根。

（2）钢丝径向磨损或腐蚀量超过原直径的40％则应报废，当不到40％时，可按规定折减断丝数报废。

（3）吊运炽热金属或危险品的钢丝绳的报废丝数，取一般起重机用钢丝绳报废标准的一半数

（4）对于符合 （一般用途钢丝绳特性》标准所规定的结构钢丝绳，报废的断丝数应按规定数执行。

（5）整条绳股断裂应报废。

（6）当钢丝绳直径相对于公称直径减小7%或更多时，即使未发现断丝，该钢丝绳也应报废。

（7）麻芯外露应报废。

（8）钢丝绳有明显的腐蚀应报废。

（9）局部外层钢丝伸长呈笼型状态应报废

（10）对照钢丝绳可能出现的典型示例，与损坏相同者应报废。

1、断丝的性质和数量

（1）对于6股和8股的钢丝绳，断丝主要发生在外表。而对于多层绳股的钢丝绳（典型的多股结构）就不同，这种钢丝绳断丝大多数发生在内部，因而是“不可见的”断裂。下表考虑了这些因素，因此，当与2.5.2~2.5.11款中的因素结合起来考虑时，它适用于各种结构的钢丝绳。断丝数 注：1．d——钢丝绳直径。

（2）填充钢丝不能看做承载钢丝，因此要从检验数中扣除。多层股钢丝绳仅考虑可见的外层绳股。带钢芯的钢丝绳，其绳芯看做内部绳股而不予考虑。当吊运熔化或赤热金属、酸溶液、爆炸物、易燃物及有毒物品时，上表断丝数应相应减少一半。

2、绳端断丝当绳端或其附近出现断丝时，即使数量很少也表明该部位应力很高，可能是由于绳端安装不正确造成的，应查明损坏原因。如果绳长允许，应将断丝的部位切去重新合理安装。

3、断丝的局部聚集如果断丝紧靠一起形成局部聚集，则钢丝绳应报废。如这种断线聚集在小于6d的绳长范围内，或者集中在任一支绳股里，那么，即使断丝数比表列的数值少，钢丝绳也应予报废。

4、断丝的增加率 在某些使用场合，疲劳是引起钢丝绳损坏的主要原因，断丝则是在使用一个时期以后才开始出现，但断丝数逐渐增加，其时间间隔越来越短。在此情况下，为了判定断丝的增加率，应仔细检验并记录断丝增加情况。判明这个“规律”可用来确定钢丝绳未来报废的日期。

5、绳股断裂如果出现整根绳股的断裂，则钢丝绳应报废。

6、由于绳芯损坏而引起的绳径减小，当钢丝绳的纤维芯损坏或钢芯（或多层结构中的内部绳股）断裂而造成绳径显著减小时，钢丝绳应报废。微小的损坏，特别是当所有各绳股中应力处于良好平衡时，用通常的检验方法可能是不明显的。然而这种情况会引起钢丝绳的强度大大降低。所以，有任何内部细微损坏的迹象时，均应对钢丝绳内部进行检验予以查明。一经证实损坏，则该钢丝绳就应报废。

7、弹性减小在某些情况下（通常与工作环境有关），钢丝绳的弹性会显著减小，若继续使用则是不安全的。钢丝绳的弹性减小是较难发觉的，如检验人员有任何怀疑，则应征询钢丝绳专家的意见。

弹性减小通常伴随下述现象：

a． 绳径减小；

b． 钢丝绳捻距伸长；

c． 由于各部分相互压紧，钢丝之间和绳股之间缺少空隙；

d． 绳股凹处出现细微的褐色粉末；

e． 虽未发现断丝，但钢丝绳明显的不易弯曲和直径减小比起单纯是由于钢丝磨损而引起的也要快得多。这种情况会导致在动载作用下突然断裂，故应立即报废。

8、外部及内部磨损产生磨损的两种情况：

a． 内部磨损及压坑这种情况是由于绳内各个绳股和钢丝之间的摩擦引起的，特别是当钢丝绳经受弯曲时更是如此。

b． 外部磨损钢丝绳外层绳股的钢丝表面的磨损，是由于它在压力作用下与滑轮和卷筒的绳槽接触摩擦造成的。这种现象在吊载加速和减速运动时，钢丝绳与滑轮接触的部位特别明显，并表现为外部钢丝磨成平面状。润滑不足，或不正确的润滑以及还存在灰尘和砂粒都会加剧磨损。磨损使钢丝绳的断面积减小因而强度降低。当外层钢丝磨损达到其直径的40%时，钢丝绳应报废。当钢丝绳直径相对于公称直径减小7%或更多时，即使未发现断丝，该钢丝绳也应报废。

9、外部及内部腐蚀腐蚀在海洋或工业污染的大气中特别容易发生。它不仅减少了钢丝绳的金属面积从而降低了破断强度，而且还将引起表面粗糙并从中开始发展裂纹以至加速疲劳。严重的腐蚀还会引起钢丝绳弹性的降低。

（1）外部腐蚀外部钢丝的腐蚀可用肉眼观察。当表面出现深坑，钢丝相当松弛时应报废。

(2)内部腐蚀内部腐蚀比经常伴随它出现的外部腐蚀较难发现。

但下列现象可供识别：

a． 钢丝绳直径的变化。钢丝绳在绕过滑轮的弯曲部位直径通常变小。但对静止段的钢丝绳则常由于外层绳股出现锈积而引起钢丝绳直径的增加。

b． 钢丝绳外层绳股间的空隙减小，还经常伴随出现外层绳股之间断丝。如果有任何内部腐蚀的迹象，则应由主管人员对钢丝绳进行内部检验。若确认有严重的内部腐蚀，则钢丝绳应立即报废。

10、变形钢丝绳失去正常形状产生可见的畸形称为“变形”。这种变形部位（或畸形部位）可能引起变化，它会导致钢丝绳内部应力分布不均匀。

钢丝绳的变形从外观上区分，主要可分下述几种：

（1）波浪形的变形是：钢丝绳的纵向轴线成螺旋线形状。这种变形不一定导致任何强度上的损失，但如变形严重即会产生跳动造成不规则的传动。时间长了会引起磨损及断丝。出现波浪形时，在钢丝绳长度不超过25d的范围内，若d1≥4d/3，则钢丝绳应报废。式中d为钢丝绳的公称直径；d1是钢丝绳变形后包络的直径。

（2）笼状畸变这种变形出现在具有钢芯的钢丝绳上。当外层绳股发生脱节或者变得比内部绳股长的时候就会发生这种变形。笼状畸变的钢丝绳应立即报废。

（3）绳股挤出这种状况通常伴随笼状畸变一起产生。绳股被挤出说明钢丝绳不平衡。绳股挤出的钢丝绳应立即报废。

（4） 钢丝挤出此种变形是一部分钢丝或钢丝束在钢丝绳背着滑轮槽的一侧拱起形成环状。这种变形常因冲击载荷而引起。若此种变形严重时，则钢丝绳应报废。

（5）绳径局部增大钢丝绳直径有可能发生局部增大，并能波及相当长的一段钢丝绳。绳径增大通常与绳芯畸变有关（如在特殊环境中，纤维芯因受潮而膨胀），其必然结果是外层绳股产生不平衡，而造成定位不正确。绳径局部严重增大的钢丝绳应报废。 （6） 扭结扭结是由于钢丝绳成环状在不可能绕其轴线转动的情况下被拉紧而造成的一种变形。其结果是出现捻距不均而引起格外的磨损，严重时钢丝绳将产生扭曲，以致只留下极小一部分钢丝绳强度。严重扭结的钢丝绳应立即报废。

（7） 绳径局部减小钢丝绳直径的局部减小常常与绳芯的断裂有关。应特别仔细检验靠绳端部位有无此种变形。绳径局部严重减小的钢丝绳应报废。

（8）部分被压扁钢丝绳部分被压扁是由于机械事故造成的。严重时，则钢丝绳应报废。

（9） 弯折弯折是钢丝绳在外界影响下引起的角度变形。这种变形的钢丝绳应立即报废。

11、由于热或电弧的作用而引起的损坏钢丝绳经受了特殊热力的作用其外表出现可资识别的颜色时，该钢丝绳应予报废。