atsl正时导板螺丝松通病

凯迪拉克ATSL打不着火有两种情况:第一种情况是起动机工作，发动机不工作。这种情况很复杂，因为它可能是由多种故障中的一种引起的。发动机故障的可能原因:(1)首先可能是电路或电子故障。发生的事情出乎意料，毫无预兆。电路故障包括:保险丝熔断、高压线圈断路、低压电路断路、中央点火线脱落、分电器漏电、火花塞损坏。电子故障主要是指中央电脑控制板的故障。(2)然后就是油路故障。油路故障导致的熄火，往往会出现发动机无力，油踏板踩棉花的症状。油路故障的可能部位有:油泵故障、油路堵塞、机油滤清器堵塞、化油器故障、喷嘴损坏等。有时候油箱空倒了车主也不知道。几升汽油就能解决所有问题。(3)最后，可能是机械故障。常见的机械故障有:正时皮带(链条)断裂、气缸无压力泄漏等。第二种情况，连起动机都不起作用或者勉强起作用。这个时候首先要检查的就是电池或者电池。

凯迪拉克ATS -L突然熄火具体原因如下：

一、有积碳引起的熄火：特别是电子节气门处，这属于进气方面故障。当节气门处的积碳非常非常多时，在行驶过程中一松油门，便可能熄火，在一些很老的车上时有发生。

解决办法：需要及时清理积碳。

二、供油故障：一般是汽油泵损坏，无法泵油。汽油泵的寿命较长，损坏的情况一般发生在老车上，有的车停着的时候自己就坏掉了，导致打不着火，有些是在行驶中坏掉。

解决办法：更换汽油泵。

三、供电故障，一般是点火线圈损坏，导致所有火花塞都没有高压电。

解决办法：更换点火线圈。

四、电子 元 件故障，比如发动机电脑。车上所有的操作都是要经过发动机电脑的，坏掉后，没有任何信号，不能发出任何指令，所以其他很多部件都不知道该怎么工作，从而导致熄火。

解决办法：检查电子无件故障，该更换即更换。

五、正时皮带断裂。正时皮带断裂后，工作便会杂乱无章，可能会活塞上来时，刚好气门也打开，二者撞在一起，两败俱伤。

解决办去：更换正时皮带。

（图/文/摄： 黎彩英）@2019

一阶二阶三阶，其实都是各大程序品牌自己定的，主要就是好管理好升级，即便出个100阶也没大错，一阶给你涨2匹，100阶涨200匹呵呵。

而且主机厂对 汽车 后市场的考虑还是非常谨慎和细致的，可以说哪怕是Atb，巴博斯这样的御用改装专厂（除去AMG，RS这一类的御用改装品牌）也很有可能不如主机厂考虑的全面，所以说改装有风险，入坑需谨慎！

ATS-L这事：

一个是： 因为纵置LTG的出厂功率是192KW，而ATSL的ECU是205KW。等于官方多刷了13KW。

另一个就是： ATS-L在ATS的基础上将最大功率提高了2千瓦，最大扭矩提高了50牛米，以实现重量增加50千克的前提下加速能力不变。

但还是依然觉得通用的发动机和变速箱不是太靠谱：

ATS-L 28T 发动机是2.0T，279马力，匹配8档AT，整备质量1600多公斤，配225-45-R17的轮胎，百公里加速6.2秒，平均油耗普遍11.5升偏右。

宝马630GT， 虽然也是2.0T的，258马力，匹配ZF 8档 AT，整备质量1900多公斤，配前245-45-R19、后275-40-R19的轮胎，百公里加速6.3秒，平均油耗普遍9.5升左右。

一目了然，宝马630GT在重量和轮宽都远大于ATSL，而马力和油耗都小于ATSL的情况下，百公里加速差0.1秒，不得不说要么是宝马技术太强，要么通用技术和匹配太渣，可靠性平手也都是半斤八两。

个人觉得强行靠油耗拖出来的速度，并不值得大提特提。

所谓一阶二阶三阶，其实本身就是改装界一种形容方式，没有什么真正的标准可言。

简单意思就是改变车辆的硬件配置和程序压榨出发动机会多的动力，从而达到更畅快的加速体验感。而一阶一般都是刷一下行车电脑ECU，加大喷油量节气门开合度调整等等控制逻辑来获得功率提升，通常不会改动车辆硬件设备。原厂ECU逻辑是要综合考虑性能，经济性，可靠性的，刷ECU提高动力都是以牺牲经济性和可靠性为代价的。

凯迪拉克ATS-L出厂自带一阶这个只是大家的看法而已，这是因为通用2.0L LTG纵置布局发动机在不同市场有不同的数据调校，如2016款的凯迪拉克ATS-L同样的发动机动力总成却有两种动力参数可选，一种是低功率版本最大功率169KW/最大扭矩353牛米/最大马力230马力；另一种是高功率版最大功率205KW/最大扭矩400牛米/最大马力279马力；这两种动力参数是同一款发动机，所以当时有人买低功率版本直接刷高功率程序，车型就变成高配版的动力参数了。在16年低功率发动机属于正常参数，而高功率发动机怎么看都像是刷了程序的动力参数，出厂加速就能达到6.2秒，所以很多人会认为高功率发动机是自带原厂一阶程序的。但是高功率版有一个致命弱点，不能长时间暴力驾驶，由于功率过高原厂配件承受不了那么大的动力，所以有些ATS-L暴力驾驶导致发动机爆缸的情况。

DVVT连续可变气门正时的双顶置凸轮轴

提高低速扭矩延长最高扭矩范围，控制废气排放。

双涡管单涡轮增压器

减少排气干涉，提高废气流量消除发动机低速时涡轮滞后。

SIDI缸内直喷技术

有利于点火和燃烧控制增加进气，提高效率和功率还能减少排放，大约降低冷启动时的排放25%

空冷式增压中冷系统

降低空气温度提高氧气进入量，帮助缸内燃烧以提高动力。

两段式变排量油泵

匹配机油供给量与发动机负荷，提高燃油经济性减少能量浪费。

主轴承盖和和缸体采用一体式设计

齿形链设计啮合更平顺，嵌入式铸铁主轴承盖来减少震动和噪音并增强了耐久性。

平衡轴模块

整合内部设计减短驱动链条的长度；从而有利于降低发动机噪音。

对于凯迪拉克ATS-L出厂自带一阶程序只是大家的看法而已没有实锤的定义，有了差异化的对比就让人感觉是一阶程序。只是这款发动机功率相对调高而已，这就好比奔驰AMG A 35 L 4MATIC车型一样，2.0T发动机最大功率225KW/最大扭矩400牛米/最大马力306马力这动力参数更强悍，但是也没有人说这是出厂自带一阶的车型！所以只是大家都觉得凯迪拉克ATS-L发动机比较厉害而给的一个称赞而已。

因满足国六排放，通过下调马力来降低排放。现在凯迪拉克全系2.0T发动机，241匹马力。ATS-L停产时执行国五排放标准，没有下调动力输出，所以是279匹。

如此算来，ATS-L相较于现在所有的凯迪拉克车型，等于自带一阶。

普通家用车，涡轮的原厂的最大扭矩都是一个区间，比如1500到4000转是最大扭矩，或者2000-5000转最大扭矩。而atsl最大扭矩是一个点3000转。刷没刷程序无从考证，但是凯迪拉克全系只有atsl一款扭矩输出是一个点

因为早年很多车友的ATS-L 原厂就会爆缸 ，断活塞连杆，(正常来讲原厂车一般很少出现),刚好ATS-L的马力也比较大，所以被人戏称原厂一阶。

在今天强调节能减排的前提下，汽车厂商基本上采用了基于平台、模块化的模式来开发生产各种不同定位的车型，从而实现高效率、低成本、全面的产品线覆盖，从多方面提升自己品牌在市场上的竞争力。在厂商采用的平台和模块化生产模式下，为了满足不同的市场定位模式，厂商也明智地推出了不同版本的配件系统，既能满足不同消费者的消费需求，又能丰富自己的产品链，提升自己的市场竞争力。

在厂商的平台和模块化生产模式下，在厂商的备件供应链中，为了满足不同型号的生产规格，备件的生产标准是不同的。即使在同一个型号上，由于价格不同，配置也不同。不同高低配置车型中最明显的参数是发动机参数。即使是同一代号的发动机，制造商也会调整不同版本的高低功率，以对应不同的消费者和不同的品牌竞争对手。所以，对于同一个发动机，很多消费者会想，是不是可以少花点钱买个低功率的发动机，再花点钱把低功率版本的发动机改装成厂家配置的大功率发动机。

在目前的市场环境下，各大厂商主要推广的发动机基本都是2.0T涡轮增压发动机，且不说不同品牌推广的发动机输出功率差别很大，就连同一个厂商开发的同一个发动机，也会因为品牌不同、型号不同、市场定位不同，导致功率和功率输出曲线差别很大。同类型发动机除了高功率和低功率的不同版本外，不同品牌同排量的发动机差距也很大。比如大众一代EA888的2.0T小功率版本是190，一般功率是220。有些型号的大功率版可以达到250甚至280；配凯迪拉克ATS-L的发动机，因为原厂刷了一阶程序，可以输出280马力；沃尔沃2.0T发动机，低功率版254匹，320匹；奔驰2.0T发动机有184马力、245马力、258马力、299马力，而奔驰A45 AMG小钢炮用的M133发动机也是2.0T发动机，但功率已经达到近400马力。该发动机属于目前市场上量产发动机中最强的2.0T。

对于不同品牌和型号配置的发动机，厂家有自己的考虑，需要面对型号本身的定位，配备一定的机械配置；还有一个原因是，自从涡轮发动机技术大规模商用以来，自然吸气发动机的功率极限被打破了。自然吸气发动机时代，各厂商推出的发动机，动力参数差别不大；在涡轮增压时代，获得动力太简单了。只有增加发动机的涡轮增压系数，发动机的功率才会立即提高。所以厂家只需要开发一套发动机缸体，然后在发动机增压系数上采用不同的增压值就可以有不同的动力输出。比如大众EA888系列2.0T发动机的增压值一般为0.8Bar；凯迪拉克因为原厂原因刷了一阶程序，所以AtsL的增压极值比较大，1.2Bar左右；至于号称地面最强2.0T的奔驰M133发动机，因为这款发动机需要强大的动力性能，所以增压系数也比较大，增压值1.8Bar。

出现这种现象与冷却液有关。缺少冷却液或者是更换的冷却液质量有问题，这种情况在夏季的时候容易出现，是常说的开锅现象，会影响到车辆的使用性能，以及使用寿命。发生这种情况时，可将汽车暖气打开，并将温度调至最高，几分钟再关闭即可。