公路自行车钛轴芯链条怎么样
挺好的。
自行车链条是自行车的上的损耗品,根据个人的骑行强度,可能会导致链条需要更换,大多数自行车链条由普通碳钢或合金钢制成,但有些是镀镍以防止生锈,或者只是为了美观。
公路自行车在中国公路自行车运动起步较晚,以山地自行车市场居于首位,不过随着公路自行车运动的普及,市场不断扩大。
CVT 即无极变速器。它与自动变速器和手动变速器的工作原理截然不同。正如其名,CVT所能实现的无级变速功能便是自动变速器和手动变速器梦寐以求但是却永远也不能实现的。CVT无极变速器可以在一定传动比范围内能线性的调节传动比,如果让自动变速器和手动变速器来实现相似的效果那便需要无数个档位才能实现,庞大的齿轮系统在工程上完全不可行的。抛弃齿轮传动结构正是CVT无极变速器突破“小巷思维”的灵感。CVT的传动结构与原理很简单:它由两个锥型盘和一条钢带组成。锥型盘就是由两个圆锥型的盘片组合在一起形成一个带V型槽的驱动盘,在行驶中,CVT变速器会根据车速和路况自动调整两个锥
型盘的工作直径便可以连续的改变变速比,实现无极变速。
CVT最大的优势便在于它可以连续可变传动比,搭载CVT无级变速器的车型在加速时,车速表与转速表同时上升,当转速表达到最大值时即达到最高车速,整个加速过程平缓无任何冲击。
相比自动变速器与手动变速器而言,CVT最大的优势便在于它可以连续可变传动比,而自动变速器与手动变速器作为有级变速器则只能在几个固定的速比上工作。在实际驾驶中,CVT无极变速器所带来的感受是完全不同的。与自动变速器和手动变速器每次换挡后,发动机转速都会有几千转陡降的特性相比,搭载 CVT无级变速器的车型在加速时,车速表与转速表同时上升,当转速表达到最大值时即达到最高车速,整个加速过程平缓无任何冲击。这一加速期间,发动机转速不会发生下降,而CVT无级变速器则在默默无闻的不断改变传动比,从而使传动系统与发动机一直保持最佳匹配。正是因为CVT这一独特特性,在燃油经济性与动力性方面,CVT都超出自动变速器与手动变速器。
自动变速器和手动变速器在每次换挡后,发动机转速都会有几千转陡降的特性(如图黑色线条所示)而匹配CVT无极变速器时,整个加速过程发动机转速都不会发生下降(蓝色线条所示)正是因为CVT这一独特特性,在燃油经济性与动力性方面,CVT都超出自动变速器与手动变速器。
在连续上下坡时,普通自动变速器车型需要进行烦琐的换档操作和制动操作。而第三代Xtronic CVT在较长的爬坡过程中无需进行反复的周期性变速。此外,在下坡过程中还可以通过一定的发动机制动实现稳定日产Xtronic CVT的核心技术在于高抗拉强度的钢带结构,它是由很多高强度薄刚片组成的可以实现终生免更换。
所以由于CVT变速器结构简单,摒弃了自动变速器众多齿轮副啮合造成金属粉末及油质性能衰退的弊端正常使用可以用到整车报废。但在使用中要注意一些方面。
1、前进时虽然变速箱有自我保护功能(高于15码,D进不了P和R),但是低于15码时也不要这样操作,借车给别人时要强调,虽然有专业技术人员做过这样的破坏性试验,没什么事。但感觉那动静对变速箱还是有损害的,换作是我自己的爱车,说什么我都不那么整,心痛啊。
2、重点:油量!首先一定要学会看油尺。 油多了,阻力大、甚至产生箱体内外正压力。 油少了,压力弱,甚至会出现钢带打滑的现象。我说的是较极端的现象,别害怕。
3、退一步来讲,无论什么时候,只要补油或换油,用原厂、原标号。
4、电器故障的间接影响。虽然至今试验中没有发现这样的故障,但还是防患于未然吧。发动机、变速箱,等电器 系统如有故障,不要带病跑,如果相关CVT程序的信号出现不良,是会有影响的。不过ATMT也一样啊。接下来再解说下天籁的CVT变速箱和大众的DSG双离合器变速器相比较各有什么优劣
1、节油方面,CVT变速器占优。
2、加速性,DSG变速器占优。
3、平顺性,CVT变速器占优。
4、使用成本CVT变速器占优,虽然资料说DSG变速器维护成本低,但估计是自家纵向比较,其众多的齿轮怎么也要产生金属粉末吧,那么按常规保养更换润滑油的频率要比CVT高,所以DSG变速器维护成本低这说法在这点上就已经值得怀疑。
5、“国情化”,C变速器占优,C是成熟技术,成熟产品。D变速器照搬F1的多片双离合技术,根据我国的国道”状态与之匹配表示堪忧,再加上结构复杂,刚刚转入国内生产。
还有的天友问新天籁的CVT变速箱跟奥迪A6的变速箱有什么区别?
首先说明下我也不是什么专业人士,见识有限,只知道奥迪的是multitronic无级变速箱,也能通
过电子系统模拟手动变速功能。
新一代奥迪的Multitronic变速箱,在手动模式下已经划分出7个挡位,每一挡之间的落差很小,用
手动加减挡,可以带来更接近于手动挡的驾驶乐趣。这跟新天籁的X-Tronic CTV有点相同之处,不同的是
新天籁的CTV手动模式设置6个挡位。
新天籁的X-Tronic CVT无级变速箱是专门为VQ35DE发动机特别开发的,能够承受高达318Nm的扭矩
。金属传动带由两束金属环和上百个金属片构成,这样的结构不仅强度高而且调节容易。
总结下两者之间的差别不大,技术原理基本是一样的,只不过奥迪的multitronic无级变速箱传动链条是
由V型钢片与高强度轴芯组成,也简称为多片式链带;而新天籁的X-Tronic CTV由两束金属环和上百个金。
DSG双离合器变速箱(以下简称DSG)目前世界上最先进的、具有革命性的变速器系统,大众汽车在2002年于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这一技术创新。 新一代DSG采用了双离合器和6个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件,主要与高扭矩的发动机配合使用。大众汽车公司投入1.5亿欧元在卡塞尔的大众工厂,用于制造DSG,该工厂最大日产能为1000台。
DSG旨在满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求,为那些酷爱手动变速器的驾驶者们提供了最佳选择。DSG带来低油耗的同时,车辆性能方面没有任何损失,同样具有出色的加速性和最高时速,并且与传统自动变速器一样可以实现顺畅换档,不影响牵引力。 配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性,加速时间比手动变速器更加迅捷。以Golf GTI为例,带有DSG的车型0到100公里加速只需6.9秒,这个成绩比手动档的车型更快,达到最高时速235公里的同时也在同一水平。更加令人印象深刻的是,在性能提高的同时,配备DSG的车型百公里油耗只有8.0升,与手动档车型相当。 DSG的技术创新 DSG变速器与传统自动变速器有着明显的区别,DSG从一开始就没有采用扭矩变换器。这款变速器不是在传统概念的自动变速器基础上生产出来的,设计DSG的工程师们走了一条具有革新性的全新技术之路,巧妙地把手动变速器的灵活性和传统自动变速器的方便性结合在一起。 横置变速器设计的突出特点就是由液压控制的湿式双离合器系统。其中的离合器1负责控制奇数齿轮和倒档齿轮,离合器2负责控制偶数齿轮。实际上可以说这是由两个平行的变速器配合组成的一个变速器。精密的离合器动作带来的结果,就是换档时对牵引力几乎没有影响。因此能够产生无与伦比的动力转换,同时感觉顺畅并且非常舒适。
DSG有一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置(有湿式和干式之分),同时有一个由实心轴及其外部套筒组合而成的双传动轴机构,并由Mechatronic电子控制及液压装置同时控制两组离合器及齿轮组的动作。在某一档位时,离合器1结合,一组齿轮咬合输出动力,在接近换档时,下一组档段的齿轮已被预选,而与之相联的离合器2仍处于分离状态;在换入下一档位时,处于工作状态的离合器1分离,将使用中的齿轮脱离动力,同时离合器2咬合已被预选的齿轮,进入下一档。在整个换档期间能确保最少有一组齿轮在输出动力,令动力没有出现间断的状况。 举个简单的例子,当汽车在3档行使时,4档齿轮就处于预备状态,但是尚未启用。一旦达到完美转换点,其它档位的齿轮闭合,第3档齿轮的离合器打开,同时激活第4档。离合器的开关在此过程中同时进行,产生上述所说的平稳转换。这个转换过程只需要在极短的几毫秒中完成。热衷运动感受的驾驶员还会体验到触摸按钮就进行齿轮转换的感觉。在S档运动模式下,发动机和变速器配合可以带来更高的转速和更顺畅的自动换档,从而带来更高的转换动力。
DSG变速器带来重大突破 这款变速器表现出色而稳定,带来极大的驾驶乐趣,在当前手动变速器使用量上占主导地位的时代,成为了欧洲乃至全世界变速器的一个重大突破。凭借新款双离合器变速器DSG,大众汽车继续领先行业。 随着德国大众进口车型Golf GTI五代进入中国市场,其装备的DSG双离合器变速箱也为越来越多的消费者所了解。更短的换档时间,犹如手动档般的驾驶乐趣,以及减少动力损失带来的低油耗,是这款高科技变速箱的优势所在。 换档更快 加速迅猛 原先只在赛车领域使用的DSG双离合器变速箱,集成了两组离合器和两组换档齿轮,相当于由两个平行的变速器所组成的一套变速系统,交替将发动机的驱动力传递至车轮。其中,离合器1负责控制奇数齿轮和倒档齿轮,离合器2负责控制偶数齿轮。因为没有浪费地做功,所以提速快而省油。 以Golf GTI为例,带有DSG的车型,在双离合器变速箱的作用下,比专业赛车手更快的换档速度,使得百公里加速仅需6.9秒。比普通6档手动变速箱反应更快,并且油耗更低。 比手动档方便 比自动档灵活 和传统的手动档相比,使用更方便,因为说到底,它还是一个自动变速器,只是使用了DSG的新技术,使得手动变速箱具备自动性能,同时大大改善了汽车的燃油经济性,DSG比手动档换档更快速、顺畅,动力输出不间断。 和传统的自动档相比,DSG自动变速器有着明显的区别,DSG没有采用扭矩变换器,自动转换更灵活,而且也不是在传统概念的自动变速器基础上开发出来的,设计DSG的工程师们开创了全新技术。
2,自行升级:
(1)车架五通中轴:XTC800的是标准的英式螺纹,结构为中空式(即“中空式螺纹五通中轴”),一般使用禧玛诺的螺纹中轴BB52,或第三方厂比如浩盟的兼容式中空中轴(密封性、刚性会比禧玛诺的差一点,但入门骑没什么影响)。 如果中轴没有损坏(损坏一般是使用时间太久而且缺乏维护进了很多泥沙或进水,导致培林轴承磨损或生锈而有修复不好的异响或踩踏时的旷动),不用更换。如果更换,建议选择禧玛诺的、如果本身是禧玛诺的中轴,基础性BB52,则更换同型号或高等级的BB70或BB-MT800。 对于入门骑的压马路,BB52即可、性价比之选是BB70、如果整车配置较高,还去越野,甚至参加个比赛,则选择BB-MT800。
(2)对应的牙盘,其轴芯也为“中空式”的,因此用禧玛诺的中空式牙盘(注意此“中空”指的是牙盘的那根长长的轴芯)。 禧玛诺所有的中空式轴芯结构基本一样,与自家的中空式中轴是上下兼容的(从娱乐级的中端acera和高端alivio、专业级的入门Deore和中端SLX,到高端XT的牙盘,都可以用BB52中轴的,尽管SLX有自己的配套中轴BB70、XT有自己的配套中轴BB-MT800)。 其中区别是,等级越高的中轴。重量越轻一点,对泥沙和水的密封更好一点,发力踩踏的力传递更好一点(但入门压马路骑,用BB52和BB-MT800基本骑不出差距)。
(2)变速套件(简称套件):含左指拨和前拨、右指拨和后拨、飞轮、链条。套件的基础选配常识是同速级相搭,比如都是10速或都是11速、或都是12速;不要不同速级的混搭,比如10速套件,搭配11速飞轮,链条,后拨或12速的,因为会产生变速迟缓、跳齿、磨损甚至无法调校的兼容问题(主要原因是,不同速级的飞轮片和链条和前拨的宽度是不一样的,指拨的调节段速和拉线比的细微设定也不同)。但是,禧玛诺的同速级套件,是可以上下兼容的,比如10速的专业入门级deore m610,后拨和前拨或指拨或链条都可以升级为10速的专业中端SLX M670的或高端XT M780的,来提高变速的快捷响应度、比如12速专业入门Deore M6100,前拨或指拨或链条可以升为12速的专业中端SLX M7100或高端XT M8100甚至顶级XTR M9100。禧玛诺每个速级的飞轮,也有入门、中端、高端和顶级之分,其同速级也是可以上下完全兼容的,只不过等级高的飞轮,用料更好,结构更优化,更轻,更耐磨(比如deore飞轮是全铬钼钢、SLX的是优质铬钼钢+铝+轻量化支架,XT是进一步优化减重,XTR则加有钛合金)。
过盈量较大,可用油压机将轴压入。如没有油压机,可借助手边的一些钢板、大螺栓等,迅速制成一件临时工具,借助螺纹增力的作用将轴拉入或顶入齿轮。
大过盈量:可采用加热法(涡流加热等方式),齿轮受热膨胀后,可轻松将轴推入,也可反过来将轴冷却收缩,再推入。
无论哪种方式,装配前清理毛刺,污物,涂抹润滑油。
一种标准芯轴,包括连接段、转动段和固定段,所述转动段的一端连接连接段,且其另一端连接固定段,所述固定段的端头设有通孔,所述固定段的内腔中设有挡板,所述转动轴的一端固定连接连杆的中间侧壁,所述挡板靠近转动轴的一侧设有弹簧,且弹簧穿插过通孔连接卡位块,所述卡位块的一侧设有凹槽,此标准芯轴结构简单,通过加入连杆和卡位块,方便对其它零件的卡住和稳固,防止芯轴在转动时,零件脱落,且通过弹簧方便卡位块的移动,便于固定段可以方便的穿插过在零件的通孔,提高零件安装效率和维修效率,此结构卡接方便,方便固定连接件,方便安装使用和更换芯轴。
前置发动机的大货车,车底下有一根轴,发动机的转动力量通过这根轴传递到后轮,驱动车轮转动行驶,这根轴属于“传动轴”。