cb400自带防盗费电吗

日本TSUBAKI（椿本链条)

日本TSUBAKI（椿本）集团，于1917年12月成立，现总部在日本。TSUBAKI是进口链条最为重要的一个公司之一，其主要从事各种动力传动装置以及附件的制造销售，各种输送机械器具、附件的制造销售以及输送机械装置的设计与安装工程的承包，各种电气电子机器、附件的制造销售以及电气机器装置的设计与设置工程的承包，建筑工程的设计觉得有用点个赞吧相关问题

第一代化油器，第二代电喷9394，和97后期一样，配置有所改变。发动机增加了散热片。前制动泵是鲍鱼的不同颜色的侧盖，后踏板刻空

1992年4月第一代CB400SF出厂， 车架 号前四位是NC31(真正的NC39号是99年以后的车)，水冷4冲程DOHC16气门并列4缸。最大马力53PS/12000 rpm；；最大扭矩:3.7 KGM/11000 rpm；；净重:172KG； 座椅 高度770MM； 轮胎 :110/80-17x 130/70-18；出厂价:58.9万日元。发动机由2型CB-1改进而来:

整体来说，外形比CB-1更有棱角，但原来的后轮胎只有130 mm宽，但大部分手推车都换成了140 mm宽。可以看到曲轴箱右侧有一层月亮形状的电镀层，下缸体没有散热片。

1994年3月，改进了活塞的形状和点火时间，但外观与前一时期相同:

1995年3月:发动机改装:气缸盖加大， 气缸体 也装了散热片，曲轴箱右侧电镀层没了。同时还有带穹顶的R版:很好认，出厂价高一万日元。

1996年2月，油箱上贴了立体字:但是，这是不允许的，所以我们要区分立体字的做工。

1996年12月，发动机的进气、排气和点火时间发生了变化:

前刹车是黄色的4活塞卡钳，后座从此变小。这是普通版的最后一期，普通版的共同特点是排气管为电镀喇叭型。

同年3月推出S版:发动机是R版的改进版(火花塞帽也是红色)，前制动器是黄色4活塞卡钳，排气管改为铝合金可拆卸式。

1996年12月，油箱上的立体字被取消，很容易复制。

1997年7月，限量发行500套。

在1999年，发动机被改为VTEC型:

在低转速时，每个气缸只有一对对角的阀门可以打开和关闭，而在高转速时，它们都可以工作。外观上，座椅下方的侧板由三角形改为梯形。

本田发动机的耐用性是举世公认的。之前CBR和CB-1系列使用的相对成熟的正时齿轮技术，在CB400SF中改回正时链条，是为了提高油门的响应性，降低转动惯量。这丝毫不影响它的耐用性。目前还没有看到发动机开着的CB400SF，最早一期也没有，虽然经常去维修，去商店。

说到CB，卖车的都会说HYPER VTEC系统，但是需要注意的是，99后只有CB400SUPERFOUR是真正配备VTEC的！！！(国内几乎没有CB。如果有，也很贵。据说一辆2000年的新CB到了kesh，价格2万。)

车架号的前四位是NC39；长宽高:2050x725X1070；轴距:1415；离地间隙:130；座位高度760；净重:168；缸径行程:55X42；压缩比:11.3；最大功率:53PS/11000 rpm；；最大扭矩:3.9 KGM/9500 rpm；油箱:18升；轮胎:120/60-17X160/60-17。

谈谈它的超VTEC技术。这项技术在上世纪80年代就应用到了本田的摩托车上，现在在本田的车上也很常见，但是和现在的商用车相比，可以说是相当独特的:

简单来说，当发动机转速低于6750RPM时，每个气缸只有一对气门对角开闭，当发动机转速高于6750RPM时，四个气门全部工作。这样发动机在低速时的工况得到了很大的改善，同时凸轮曲线也可以设计得更适合高速工作。不像一般凸轮曲线必须考虑到每一级的速度，只能取一个中间值，从而改善高速时的工况。另一个重要作用是大大减少排放污染。

工作时，左侧低速。可以看到凸轮在空旋转，无法驱动气门。在高速时，液压机构推动一个物体，阀门开始移动。但是，好像没有摇臂。看来以后调整气门间隙会很麻烦。进气通道，空 滤清器 的容积之前有所增加。值得一提的是，这款车还设计了一条直接通向排气阀的进气通道。目的是降低进排气脉动，提高进气效率， 冷却系统 。好像没什么特别的，不过好像有水管，会有用的(废话！)，曲轴明显比1999年以前的车型轻，缸套比1999年以前的车型薄，但还是传统的铸铁缸套，没有电镀；水套加厚，提高冷却效果。为了提高频繁操作的可靠性，该离合器比1999年以前的型号增加了一个顶杆。

我对自己驾驶CB400进行试车没什么感觉。这么说吧:CB400机器工作稳定性很好，很多人更迷恋它那令人兴奋的排气声(但这是选择的理由吗？我觉得没有)，感觉CB400在5500转以下动力表现还算满意。400转街车里只有川崎ZRX 400和西风400有超越这个的动力感。6000转左右，120KM/H左右机器变得平顺， 悬挂 和减震效果一般。17/140车轮转弯碾压车，但这车有好人。

历代CB400的特点不包括99年后CB 400的标准型号)▼ 92-93。

91东京发动机展览会出版物&# 92；'作为1992年11月发布的CB1000SF的400 cc版本&# 92；'第一次出现在92年4月。\'

94年两年没有大的车型变化。

发动机

水冷DOHC直接4发动机。曲轴箱和活塞是CBR → CB-1的基础，除了这两个，都是全新的。

配气方式改为链传动时，进气口直径和变速齿轮比都改变了，手摇曲柄的位置也有所改善。

化油器角度35 ゜装载喷嘴直径φ 30.5毫米VP22。空空气滤清器容量为5.2 L。

4合1废气由不锈钢制成。

◇车身/脚旋转

保留了车身刚性平衡等较高的运动性能，重视操作上的稳定感。

直径φ 41 mm的伸缩式减震器向前插入。没有调节机制。

车轮轴距为1.455米，前倾角为27° 15 &# 92；'，拖动距离为109 mm。

前制动盘为φ 296 mm浮动/双活塞(日清)卡钳。

后制动器为φ240mm "/单活塞(日清)。前后17英寸的车轮是新设计的中空3爪轮辋。

外观/其他

水箱是CBX400F，车身颜色和侧盖是CBX400F，都是历代名车的仿制品。

仪表为双筒炮弹式，左车速里程表，右发动机转速表配水温模拟表。转速表高达14000转/分，

红色区域从每分钟12500转开始。

圆形φ 170 mm大直径，60/55 W卤素灯，恒光设计。

座椅5.5 L工具箱，头盔架2个。

右边的把手。制动杆，4级距离调节(9 <10 cm)

离合器杆距离为9.5厘米。

94年标准型号:

1994年，CB400因为提高了发动机的主动性能和发动机的输出性能，所以做了小改动。

在92型的基础上，发动机调整了活塞和燃烧室的形式，还调整了点火时间。

调整点火数据后，轻快的加速感和清爽的油门反映成为94车型的主要技术改进特征。

新开发的更薄的燃烧室和新的活塞顶部可以产生更大的燃烧速度，以减少排气阻力，发动机的前端

排气管直径由φ 28.6 mm增大至φ 35.0 mm，排气噪音明显增大。

而且车身和刹车都没变。

仪表改为3眼式，取消水温表，增加燃油表。侧盖上的CB400改为凸出。

95年标准板CB400

发动机:

1994年小改的发动机堪称杰作，95式的目标是进一步提高发动机性能。首先，调整了4档的传动比。

(据说是为了应对新的噪音规定)，其他车型和94车型没有区别，提高了94车型的活塞精度，95车型只在低转速下更容易使用。

保留了中高速的优点和优势，发动机最大的变化是增加了5个尾翼和全黑发动机涂装。

95年的前刹车盘减小了开口，提高了刹车盘的强度。

95年cb400 R

版本R是在1995年添加的。

化油器装有油门开度传感器， 点火系统 改为PMG-I感应发动机转速来调整最佳点火时间。

排气管由4选1改为4选2，充分利用排气脉动，提高排气效率。

排气部分改为铝合金风格。

？车轮轴距从1.455 m变为1.450。前倾角为27° 15 &# 92；'改成26 45 &# 92；'拖动距离从109毫米减少到104毫米，

弯道性能和高速性能都有了很大的提升。

外观方面:增加了小回流罩提高高速舒适性，大灯提高照度。

96标准型没有大的变化，油箱旁边的LOGO变成了实心字。

96版本S

其实就是95版的加强板，除了刹车换成4活塞卡钳，机械部分几乎一模一样。,

外观上和STD板没有区别，后脚踏板是黑色喷漆(在国内没有任何意义)

97-98的标准板与96的相同，

97-98VS板上油箱标识改为鹰翼标识，仪表采用黑底红字。

CB400

CB400四1997 NC36-1000001~ ~

CB400SF版本R 1995 NC31-1350001~ ~

CB400SF版本S 95~98 NC31-1450001~

CB 400 SF VTEC 2000 2000年9月14日NC39-1013909 ~ 1014003

CB400SF VTEC 1999 NC39-1000001~ ~

CB 400 SF-N 92 ~ 93 NC31-1000001 ~ 1034643

CB400SF-R 94~96 NC31-1200001~

CB400SF-S 1997 NC31-1500001~ ~

CB400SF-T 1996 NC31-1400001~ ~

CB400SF-V 1997 NC31-1500001~ ~

CB400SF-3W 1998 NC31-1600001

CB400 个年代简介

CB400 FOUR 1997年 NC36-1000001～

CB400SF VERSION R 1995年 NC31-1350001～

CB400SF VERSION S 95～98 NC31-1450001～

99年后的CB400都带VTEC,而15000元只能买到95-96的纯水货,97-98的大概19000左右,99年的CB400VTEC-1大概在23000左右! 这价格有上下浮动 具体看车况而定 至于买车很多网上都有 但最好别网购 还有你多去问问你的朋友或叫他们去帮你问问 人多力量大 去实体店亲自看车试车 不行的话带个老手去

CB400SF VTEC 1999年 NC39-1000001～

CB400SF-N 92～93 NC31-1000001～1034643

CB400SF-R 94～96 NC31-1200001～

CB400SF-S 1997年 NC31-1500001～

CB400SF-T 1996年 NC31-1400001～

CB400SF-V 1997年 NC31-1500001～

CB400SF-3W 1998年 NC31-1600001～

本田cb400摩托车

本田CB400

主要技术数据

车长：1990mm

车宽：670mm

车高：1080mm

轴距：1365mm

坐垫高度：750mm

净重：180kg

最小离地间隙：125mm

发动机形式：直列四缸 水冷 四冲程 DOHC四气阀

车架：铝合金车架

排气量：399ml

启动方式：电启动

缸径*行程：55*42mm

压缩比：11.7：1

最大马力：39kw/13000rpm

最大扭力：35.3N·m/10000rpm

油箱容量：15L

供油方式：化油器

气门开闭时间：进气：开：BTDC 20°

闭：ABDC 35°

排气：开：BBDC 45°

闭：ATDC 10°

润滑方式：压力飞溅式

离合器：湿式多板螺旋弹簧

变速系统：6挡齿轮变速

传动方式：链条传动

链条规格：525-106 15T 40T

前倾角：24°30′

轮胎尺寸：前：120-60R17 55H

后：150-60R17 66H

制动系统：前：267mm双刹车碟配日信对向四活塞卡钳

后：168mm单刹车碟配日信对向两活塞卡钳

悬挂系统：前：41mm正立前叉

后：采用SHOWA品牌的减震器

点火方式：CDI

火花塞：CR8EH--9

HONDA各系列车型代号的含义

CB、CBR：CB代表本田的采用直列发动机的街道摩托车，也就是我们常说的街车或NK，常见代表车：CB400

同样CBR代表本田的采用直列发动机的超级运动摩托车。常见代表车：CBR250RR、CBR400RR、CBR1000RR等

VFR、RVF、VT、VTR

这个是最好理解的，VFR代表本田的采用V型4缸发动机的超级运动摩托车，而RVF只不过是VFR的改进版而已。常见代表车型：VFR400、RVF400、VFR750、VFR800

VT代表本田的采用V型双缸发动机的街道摩托车，常见代表车型：VT250

VTR代表本田的采用V型双缸发动机的超级运动摩托车（VTR250是个例外，它是街车，之所以要在VT后面加上一个R，是为了突出表现它的赛车化主张）常见代表车型：VTR1000SP－1、VTR1000SP－2，值得一提的是，VTR1000系列是本田参加SBK的赛马。

NS系列代表是本田的采用2冲程V型双缸发动机的街道摩托车，常见代表车型：NS250、NS500

NSR系列代表是本田的采用2冲程V型双缸发动机的超级运动摩托车，常见代表车型：NSR250。值得一提的是，NSR500是本田以前参加MOTOGP的战马，声名赫赫。

RS系列代表是本田的采用2冲程V型双缸发动机的超级运动摩托车，而且是生产了专门为了参加MOTOGP大赛125CC组和250CC组比赛的。这个系列的车民用车几乎看不到，看到的也是从赛道上淘汰下来的。

事实上，本田到目前为止只有RC211这一款车是RC开头的，而这款车是MOTOGP改规则后以四冲程摩托车参加1000CC组比赛时本田研制出来的，他的诞生也只有4年的时间，特点是V型5缸发动机，最大马力超过220PS，目前在所有参加MOTOGP的赛车中，RC211V5是综合性能最优的摩托车。

MC22、NC35等等代表的含义：

本生产的摩托车一般都有两个名称，但是我们平时接触较多的只是车名，例如CB125T或者 CBR250RR等等，对于它的另一个名称却比较陌生，那就是摩托车的型式名称，这个名称在日本国内使用普遍。例如CBR250RR的型式名为MC22。

本田公司初期生产的摩托车，其命名没有一定的规律，例如本田公司最初生产的“A”型、 “B”型、“C”型车和“DREAM”（梦）以及“SUPER CUB”等车。随着车型的增加，本田公司为了便于管理，于是统一了摩托车型式名称的命名方法，而对于车名却没有统一的方法，例如，车名有的用英语，有的用日语，再加上数字。下面主要谈谈本田摩托车“型式名”的含义，以本田VFR750R为例加以说明：

本田VFR750R的型式名为：RC45

R:代表摩托车的排量等级

C:代表摩托车的用途类别

45:代表产品开发序号

排量等级 ：

用途类别 ：

A： 50ml以下 A： 业务用车

D： 55～75ml C： 强化公路车

H： 80～100ml D： 越野车

J： 110～125ml E： 竞赛车

K： 135～145ml F： 踏板车

M： 185～250ml

N： 350～400ml

P： 450～600ml

R： 650～800ml

S： 900ml以上

T： 踏板车与ATV系列

250cc

投产时间 车 名 型式名

1984 NS250R/F MC11

1986 NSR250R MC16

1988 NSR250R MC18

1990 NSR250R MC21

1993 NSR250R MC28

1986 CBR250FOUR MC14

1987 CBR250R MC17

1988 CBR250R MC19

1990 CBR250RR MC22

1991 JADE MC23

1992 JADE/S MC23

1996 HORNET MC31

1996 VTR250 MC33

no REBEL250 MC13

no NightHawk250 MC26

no GB250 MC10

no V-Twin Magna MC29

CBR250

首先是世界上产量最大的摩托车生产商——本田HONDA

街车：

我的最爱（还没有实现）黄蜂600

99年--01年CB400VTEC一代\x0d\x0a\x0d\x0a1999年，发动机改为VTEC型，转速低于6750RPM以下，每缸只有对角一对气门开闭，转速高于6750RPM时，4个气门都工作；车架号前4位是NC39；外型上，油箱，侧边盖，尾板全变了；刹车由鲍鱼卡钳改为金色NISSIN卡钳；离合器盖上缺个角，凸轮轴两边有电镀的圆盖；升级成为电子表；后胎由140的改为160毫米；\x0d\x0aCB400SFVTEC1999年NC39-1000001～1007220》\x0d\x0a新一代的CB400的车架各部分都进行了强化设计，发动机改为VTEC型，低转时每缸只有对角一对气门工作，6750转时全部工作。\x0d\x0a脚踏部分后移，档位连杆也相应延长了，外观上座位下的侧板由以前的三角型改为梯形。\x0d\x0a原机械式油箱开关改为自动式，采用了全新的电子感应里程表，液晶跳字里程表带有指示灯、燃油表。\x0d\x0a前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，改用日本制造的Nissin四活塞油压对向卡钳。\x0d\x0a后制动系统同样经过一定程度的强化，原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。\x0d\x0a后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料。\x0d\x0a\x0d\x0a2000年和1999年一样，外观分不出来；00年的是大锁头的99的是小锁头的\x0d\x0a\x0d\x0aCB400VTEC一代技术参数：\x0d\x0a\x0d\x0a外形*宽*高（mm）：2050*725*1070；\x0d\x0a\x0d\x0a轴距：1415mm；\x0d\x0a\x0d\x0a最低离地间隙：130mm；\x0d\x0a\x0d\x0a座位高：760mm；\x0d\x0a\x0d\x0a干重：168kg；\x0d\x0a\x0d\x0a发动机型式：水冷四冲程DOHC并列4缸16气门。\x0d\x0a\x0d\x0a压缩比：11.5：1；\x0d\x0a\x0d\x0a排气量：399mL；\x0d\x0a\x0d\x0a最大功率：38.96kw@11000r/min；\x0d\x0a\x0d\x0a最大扭矩：39N.m@9500r/min；\x0d\x0a\x0d\x0a化油器：32mmVp04；\x0d\x0a\x0d\x0a缸径*行程：55mm*42mm；\x0d\x0a\x0d\x0a车架形式：高拉力钢管双下环抱式；\x0d\x0a\x0d\x0a点火方式：电脑数码式；\x0d\x0a\x0d\x0a避震系统：前直径41mm套筒式前叉，后双筒式倒置showa油压弹簧；\x0d\x0a\x0d\x0a制动系统：前一对直径296mm浮动式钻孔碟，后直径240mm钻孔碟；\x0d\x0a\x0d\x0a传动系统：链条传动；\x0d\x0a\x0d\x0a轮胎规格：前120/60ZR1755V，后160/60ZR1769V；\x0d\x0a\x0d\x0a一次减速比：2.171；\x0d\x0a\x0d\x0a二次：2.933。\x0d\x0a\x0d\x0a2002年，升级为VTEC2型，由6750RPM改为6300RPM打开4气门；改为双电子表；防盗电子晶片钥匙。\x0d\x0a\x0d\x0a本田CB400SF作为一款适用于城市、郊外及高速公路的全方位多用型摩托车，诞生7年来受到了广大用户的赞赏。\x0d\x0aHYPERVTEC这项设计源于赛道上的本田一级方程式赛车，经过不断进化后形成，1993年后该技术应用于本田汽车上，如目前广州本田雅阁的2.3L发动机，就装有该系统。至今厂方认为发展成熟，并将其配套在摩托车发动机上，而且以市场占有率最高的本田CB400SF作为试金石。\x0d\x0a目前采用4气门设计的发动机，在低转速时依然保持所有气门运转，确实有点浪费，HyperVtec的设计重点就在于调控气门的运作。以四气缸16气门发动机为例，即每缸设有2个进气门及2个排气门，当发动机在指定的低转速时，就只打开其中的一半，即4进气和4排气，其余的一半在到达某个设定的高转速时才开始运转。其最大优点是减少发动机本身的磨损，提高空气利用率和燃烧率，为环保作出贡献。同时由于运动量的下降，使发动机温度也相应下降，更有利于长时间巡航，日常维护费用也可省略不少。\x0d\x0a\x0d\x0a新一代的CB400的车架与上代相比已是脱胎换骨，各部分都进行了强化设计。脚踏部分也后移了，档位连杆也相应延长了。燃油容量为18L，适于长途巡航。原机械式油箱开关也省却了，改为自动式，避免了车主因开关油路而导致溢油及中途熄火。采用了全新的电子感应里程表，取代了原有的机械式版本，液晶跳字里程表带有现代化的感觉，指示灯、燃油表一应俱全。\x0d\x0a\x0d\x0a前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，放弃了原Brembo四活塞油压对向卡钳，改用设计相同但出自日本制造的Nissin产品。后碟同样经过一定程度的强化，沿用原直径的钻孔碟，但原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料，除了强调低重心设计外，更减轻了自身的质量，特别在刹车时所产生的震动力也相应下降，较上置式卡钳来的柔顺自然。\x0d\x0a\x0d\x0a巨大的铝合金消声器是强化的项目，采用赛车化的不锈钢吊环将其拴紧在右后脚踏之下，看起来充满了跑车化的味道。新款CB400的线条变得“狠辣”、冷傲，座位高度明显比以前低矮，只有760mm高，以往为775mm，原倒置三角形状的侧面边盖被换成了较为可爱的圆滑的鸭型，与后移的脚踏板配合的很好。\x0d\x0a\x0d\x0a全新的VTEC发动机发动起来，排气声一如既往，顺畅宁静，以2500r/min起步有少许乏力感觉，改为3000r/min较为理想。原因是采用了120/60ZR17前胎和宽大的160/60ZR17后胎（原前胎为110/70-17，后胎为140/70-17）。以4500r/min进入二档未见突出，需以较高转速去维持稳定的转向，否则转弯时有些局促感，可能是因为加宽了的轮胎所致。以400mL的大型车体，加上VTEC的设定转速，6750r/min以下发动机只安排一半的气门工作。这说明VTEC的设计重点在于中段及高转速的狂野表现，给人一种全新的驾驶感觉，骑姿颇为运动化，后置式的脚踏相当实用。因此这种设计比较适于习惯驾驶二冲程跑车的年轻骑士。若能保持7500-8000r/min转速行驶，以二冲程跑车*纵方法来驾驶此车，则最能发挥它的内在潜力。\x0d\x0a\x0d\x0a目前采用4气门设计的发动机，在低转速时依然保持所有气门运转，确实有点浪费，HyperVtec的设计重点就在于调控气门的运作。以四气缸16气门发动机为例，即每缸设有2个进气门及2个排气门，当发动机在指定的低转速时，就只打开其中的一半，即4进气和4排气，其余的一半在到达某个设定的高转速时才开始运转。其最大优点是减少发动机本身的磨损，提高空气利用率和燃烧率，为环保作出贡献。同时由于运动量的下降，使发动机温度也相应下降，更有利于长时间巡航，日常维护费用也可省略不少。\x0d\x0a\x0d\x0a新一代的CB400的车架与上代相比已是脱胎换骨，各部分都进行了强化设计。脚踏部分也后移了，档位连杆也相应延长了。燃油容量为18L，适于长途巡航。原机械式油箱开关也省却了，改为自动式，避免了车主因开关油路而导致溢油及中途熄火。采用了全新的电子感应里程表，取代了原有的机械式版本，液晶跳字里程表带有现代化的感觉，指示灯、燃油表一应俱全。\x0d\x0a\x0d\x0a前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，放弃了原Brembo四活塞油压对向卡钳，改用设计相同但出自日本制造的Nissin产品。后碟同样经过一定程度的强化，沿用原直径的钻孔碟，但原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料，除了强调低重心设计外，更减轻了自身的质量，特别在刹车时所产生的震动力也相应下降，较上置式卡钳来的柔顺自然。\x0d\x0a\x0d\x0a巨大的铝合金消声器是强化的项目，采用赛车化的不锈钢吊环将其拴紧在右后脚踏之下，看起来充满了跑车化的味道。新款CB400的线条变得“狠辣”、冷傲，座位高度明显比以前低矮，只有760mm高，以往为775mm，原倒置三角形状的侧面边盖被换成了较为可爱的圆滑的鸭型，与后移的脚踏板配合的很好。\x0d\x0a\x0d\x0aCB400VTEC三代\x0d\x0a\x0d\x0a谈到街车，人们自会想起XJ400、CB400、GSX400和ZRX400这些老成稳重的前辈来，可现在的时尚是享受极速的刺激，不能感受赛场的激情四射，也可以在闲暇寻一无人处尽情飚车，所以新一代的街车开始加“速”前进。印象最深的就是本田将汽车上改良后的CIVICVTEC“小熨斗”装在第一代CB400SF身上，顿使CB400成为NK一族。\x0d\x0a本田的CB400SF相信大家对她都不会感到陌生，靠着长达12年的光辉历史，CB400SF已拥有大量的拥护者，本田在二代VTEC的设定上，更注重人性化和顺畅稳定的驾驶感觉，却缺少一份加速感，这也是现在的CB迷正感遗憾的，而现在我要介绍的第三代CB400SF满足了人们的这一需要。\x0d\x0a\x0d\x0aHYPERVTECIII系统的变化\x0d\x0a在街车上运用高转的加速反应，太激烈会让人觉得无法控制，渐进的加速反应给人一段适应时间，更容易达到人车合一的境界。本田基于第一、二代的经验，对第三代VTEC电脑调校作出了更好的改良：首先，1档到5档开动的转速被控制在6300rpm，这是明智的选择，因为以CB400SF引擎做到敏捷而快速的起步动作可谓是易如反掌，这就保留了顺畅舒适感觉。而在5档进入6档时，二代是设定为6300rpm，虽然对于尾段的安全过渡做得很完美，但却丢了加速感，VTEC三代在6档时的开动转数改为6750rpm，这就意味着当你在5档转入6档时，只要把5波转数由6000转推至到约7000转的区域才推入6档，速度瞬时提升，跳跃感传遍全身。\x0d\x0a表里合一\x0d\x0a为了使CB400SFHYPERVTECIII的造型跟前两代有明显分别，本田在其外型上也做了一些调整。车头加强了反光折射，提高亮度，而灯架由电镀改为黑色指挥灯缩小反而显得潇洒。油箱配上了大型本田翼的图案，座位拉长了13mm，薄了5mm，显得更有跑车风范，最棒的就是车尾换成了红色LED迫力灯和改为尖斜向上的造型，这个改动使平凡造型的SF开始有点不平凡了。\x0d\x0a前悬挂仍是41mm套筒前叉，后轮双筒式油压弹簧也没有改动，前制动碟还是296mm直径双锁孔碟，后碟是240mm直径锁孔碟配对向双活塞卡钳，卡钳位置由二代的下方改为上方。此外，尾齿细了一齿，在极速上多了一点数字。\x0d\x0a\x0d\x0a08年CB400VTEC三代(电喷)\x0d\x0a\x0d\x0a子燃油喷注系统的应用，就意味着沿用多年的化油器已宣布光荣退役。基于环保要求，FuelInjection越见普及化，如此配备甚至可以在某些125c.c.级别的车子上找到，身为Honda摩托车厂的旗下主打CB400SuperFour，当然也不甘后人，破格配以如此装置，好令车子更上一层楼。\x0d\x0a高度适应性\x0d\x0a高度适应性是400c.c.级别车子的特性，就是UserFriendly的意思，而本田算是对400c.c.车子投放相当资源的摩托车厂，某些摩托车厂已对此级别几近放弃，尤其欧美大陆方面，主要成因是她跟一部600c.c.级别的车子的生产成本低不了多少。\x0d\x0a但Honda始终对她不离不弃，反之加紧步伐，追贴潮流照顾400c.c.级别的Fans，尤其以东方人角度，身高与体重绝不可以与欧美人种比下去，体能就更不在话下，在欧美大陆是以600c.c.起表，而东方**中，说以400c.c.作为起步点，亦未为过。\x0d\x0a相信厂方就看准这点作发展方向，令CB400SuperFour可以历久常新，亦是一部彻头彻尾，完全无年龄与性别限制的高适应性街车。\x0d\x0aHyperVTECRevo\x0d\x0a此为之进化版VTEC，在1至5波转速以6，300rpm以下时，每汽缸4活门仅以标准工作状态，在6波以6，750rpm以下亦然，但在标准设定以上转速运转时，车子则进入跑车化状态，动如脱兔。VTec就是2活门与4活门的切换方式，设计目的主要是省油与减低引擎的损耗，同时达至静音效果。\x0d\x0a由于平常只有一半的活门运动，其余的作用状态，当达至设定转速时，全部16活门才同时运动，以10，500rpm发放全数53ps马力，此为400c.c.级摩托车在日本官方的限制峰值\x0d\x0a加码与减磅\x0d\x0a除了成熟的VTEC与全新FuelInjection外，外貌平实的高拉力摇篮式车架已备有多点补强，令车子行驶更稳定，操控性能再度升级，采用同厂CBR600RR轻量薄型的发电机，比先前SuperFour所使用的轻2kg，最终车子的装备重量为194kg。\x0d\x0a电子choke**\x0d\x0aIACV（IntakeAirControlValue）此装置专门招呼寒冷天气、高地或**严酷环境通过它去调节吸入空气量，令冻车起动更便捷，而且不经人手，此乃电子阻风门！\x0d\x0a试车感受\x0d\x0a完全洗炼的外型，以全新姿态出现，755mm的座鞍高度适合大部份的用家，全新的引擎正好告诉大家，她是08PGMFIHyperVTEC。高拉力钢管摇篮式车架配合41mm套筒前叉实而不华，传统Showa5段预调双筒式油压弹簧尾避震完全保留原汁原味的街车神韵，设有自我检查的电子咪表乃PGM-FI的特色。不锈钢4出2出1死气喉美观耐用，消声器内设有3次元催化器，将废气中有害物质与粒子尽量净化，完全符合欧盟4期要求。\x0d\x0a\x0d\x0a骑上车子，发觉厂方在seat位方面也花了不少心思，座垫软硬适中，司机座位末端部位有些微隆起设计，提供跑格骑乘之余，亦有利后座乘客免向前滑。在暖车后1波以3，000rpm起步，反应有力的全新感受，及后转波过程一如以往，6前速波箱表现自然流畅，尤其3至6波基于全车子处于磨合阶段，全程只作牛刀小试，偶尔一尝活门全开威力，跑车化的爆发力不容轻视。\x0d\x0a1,410mm轴距带来灵活的转向，强化的铝合金尾担亦居功不少。敏捷的油门反应完全有赖高精度32bitECU微型计算机，指挥属下的4汽缸独立式点火时间，就算极细微的油门动作也逃不过她的法眼，PGM-FI莫过于此，妙！\x0d\x0a安稳的恒速巡航性能就有赖其整体设计与轮胎的配置所赐，原厂以Bridgestone（石桥）120/60ZR17与160/60ZR17，这个不足为奇，因为先前同厂Hornet250已配180/55ZR17尾胎。\x0d\x0a一对296mm钻孔浮动式刹车头碟，配合Nissin4活塞对向卡钳，与尾上置式单活塞卡钳配240mm钻孔尾刹车碟互相呼应，她们全程交足功课，绝无欺场，在城市运动，单骑一般以5，000-6，000rpm已能应付，在安全情况下，偶然发放HyperVTEC威力亦未为过，让她运动一下嘛！399c.c.水冷四冲程并列4汽缸DOHC16气门引擎，如果长期不开VTEC，倒不如叫厂方返回8活门**算了！\x0d\x0a2008HondaCB400SuperFourRevo规格表：\x0d\x0a全长：2,040mm全阔：725mm全高：1,070mm\x0d\x0a轴距：1,410mm座位高度：755mm最低离地距：130mm\x0d\x0a净重：194kg/199kg(ABS)\x0d\x0a油箱容量：18L\x0d\x0a引擎型式：水冷四冲程并列4汽缸DOHC16气门\x0d\x0a缸径x冲程：55.0x42.0mm\x0d\x0a容积：399c.c.\x0d\x0a压缩比：11.3：1\x0d\x0a最大马力：53ps/10,500rpm\x0d\x0a最大扭力：3.9kg-m/9,500rpm\x0d\x0a供油系统：PGM-FI电子燃油喷注\x0d\x0a点火：电子数码式\x0d\x0a起动：电动\x0d\x0a传动系统：链条\x0d\x0a离合器/波箱：湿式多片6前速\x0d\x0a车架：高拉力钢管摇篮式车架\x0d\x0a悬挂：（前）41mm油压套筒前叉\x0d\x0a（后）双筒油压弹簧避震\x0d\x0a掣动：（前）2x296mm钻孔浮动碟配Nissin4活塞对向卡钳\x0d\x0a（后）240mm钻孔碟配单活塞卡钳\x0d\x0a轮胎：（前）120/60ZR17\x0d\x0a（后）160/60ZR17