名爵5cvt是钢带吗

当前，世界上有三种主流变速箱，CVT是其中之一，特别是日系在中小排量发动机匹配的基本上都是CVT变速箱，虽然CVT变速箱的基础理论是一样的，但是，从结构和传输介质、传递方式等方面，细分之下还是有些不同的！

CVT变速箱的传动原理：

利用液压压紧钢带或者钢链，利用摩擦传递扭矩和动力，实现无级变速，在动力传输过程中，主从两个液压缸根据发动机输入轴转速、变速箱输出轴转速、节气门开度变化、车速等信息，利用电脑自动控制压紧力，实现动态改变液压缸直径，从而达到改变速比的目的，在整个动力传递过程中，速比可以实现无极变化，当然，为了便于换挡逻辑控制，一般来说会设置模拟档位，在换挡过程中，动力传递不中断，变速箱自适应发动机的转速，使发动机始终工作在最佳功率输出区间，以实现省油的目的。

CVT变速箱虽然传输原理是一样的，但是，从结构实现层面，还是有一些区别的：

一、结构区别

目前，cvt从结构上共有种：

哪一种结构方式更好？

现阶段无疑是液力变矩器的方案更稳定！

液力变矩器和CVT可以说是天生的一对，液力变矩器在内部会设计有锁止离合器，在车速稳定达到一定设计值以前，采用变速箱油传递动力，没有刚性连接，这就形成了天然的缓冲，可以避免突然的扭矩突变，而对于CVT来说，最怕的就是扭矩突变，在速度稳定以后，液力变矩器内部的锁止离合器锁定，此时采用刚性连接，以节省油耗，由于 汽车 速度稳定以后，发动机扭矩并不会发生突变，从而避免了CVT因扭矩突变打滑的情况。当然，液力变矩器在低速非锁止状态对油耗表现和动力传递方面是有一定的增加的。

对于采用多片离合器传递动力的CVT来说，需要利用刹车踏板的开度和 汽车 速度控制多片离合器进行半联动，使发动机和变速箱产生转速差，进行动力缓冲和传递，从控制角度来说， 汽车 速度、发动机、变速箱、刹车踏板、节气门开度角度等方面需要考虑的参数比较多，控制逻辑更加复杂，无法像液力变矩器那样实现完美控制，此外，理论上由于多片离合器需要利用半联动消除转速差，因此存在一定的磨损，从寿命角度来看，多片离合器的寿命不如液力变矩器。当然，多片离合器传递动力更直接，油耗表现更好。

如何区分是哪种结构？

踩住刹车挂D档，如果能感受到 汽车 仍然有些许的冲力，向前面较劲，这说明是采用液力变矩器的方案，如果感受不到动力 那么就是多片离合器方案！

二、传递介质的区别

从变速箱后段动力传递角度来看，有些厂商采用钢链传递动力，比如奥迪的Multitronic、斯巴鲁的Lineartronic都是采用舍弗勒档位钢链链条传递，而有些厂商则采用钢带传递动力，比如日本捷特科、丰田爱信都是采用钢带传递。钢链和钢带的结构如下：

不同的介质导致动力传递方式是有区别的

采用钢带传递动力必须以“推”的方式进行，这种方式利用镶嵌在钢带上的几百个细密的钢片之间的挤压力传递扭矩，这种方式传递扭矩相对较小，在传递动力瞬间，由于钢带呈斜面的角度，为避免因为推力过大导致打滑，液压缸压紧力需求较大，但是动力稳定传输以后，钢带传递动力相对更省油，噪音更小。

采用链条传递必须以“拉”的方式进行，利用不规则链条组成的链条，在动力传递初期会产生一个向内的拉力，这样在急加速瞬间可以利用这个拉力使链条和液压缸之间的摩擦力更大，可以避免打滑，但是相对而言，油耗表现方面比钢带传递略大一些。此外，这种方式对于链条的结构强度有很大的要求。

三、丰田最新研发出一种AT＋cvt的方案，代表一种未来方向

CVT变速箱虽然在油耗和平顺性方面有优势，但是，对于动力传递的直接性、动力响应性方面却相对较差，此外，在高速行驶时，特别是超高速行驶时，CVT和AT、DCT相比，并不省油，因为CVT变速箱的传递效率是最低的。而为了保证CVT的加速能力，低速减速比不能做的更小，此外CVT减速比有连续性的要求，这就导致高速时减速比受限，而丰田最新的脑洞大开的一个开拓性产品：Direct Shift-CVT变速箱在低速集成了一个2AT，急加速切换到AT传递，保证动力传递直接性，在中高速仍然采用钢带＋锥轮传递，这样既保证了低速、急加速的动力响应（切换到AT），由能进一步降低油耗。当然，具体使用的效果还有待市场检测！

四、混动车型的E-CVT和CVT完全不是一回事

最后说一下混动车型ECVT，ECVT主要是用于丰田的混动车型，虽然叫E-CVT，但是其实际上的核心实际上就是一个纯机械的行星齿轮，行星轮、太阳轮、齿圈分别连接不同的动力装置，通过固定不同的齿轮实现不同动力切换的作用，因此ECVT实际上就是个动力切换器，和传统的CVT没有一毛钱关系。

CVT变速箱换挡结构理论都一样但有两种结构，传动结构存在不同。

CVT_continuously variable transmission，释义为连续可变（不间断）的传输，一般称之为无级变速。实现这种不间断传输的方式有两种，第一种是传统燃油车的CVT利用两组液压力控制夹角的锥形轮夹住一条钢带，利用锥轮夹角的不断同步变化实现钢带角度的变化。

而锥轮的角度在设计允许的最大变量内的变化是线性的，可理解为从最大角度到最小角度“收紧”的过程是连续或连贯的动作，而每一点点细微的变化都会改变传动比，也就等于一个档位。数字理论上可以无限小，所以这种传动结构理论上也就有了无数个档位；升档时无需切断发动机的动力输出，则升档过程中虽然传动比变化但是动力不中断，这种状态是所谓的连续可变输出。

不过燃油车CVT依靠带轮钢带的金属摩擦力传动存在严重问题，因为摩擦力较小无法承受发动机过大的扭矩，一旦峰值扭矩大于摩擦力则会造成打滑。其次摩擦传动与离合器的概念相同，正常使用也会存在磨损，所以CVT变速箱整体是损耗件，一旦带轮钢带磨损至严重打滑就要报废了。

而提到离合器还要说一说CVT的传动结构差异，主流的CVT变速箱会使用与AT相同的液力变矩器负责传动，也就由发动机带动变矩器的泵轮，泵轮搅动变速箱油通过导轮传递至涡轮，变速箱油不断挤压撞击涡轮实现动力的传递；这种结构依靠液力传动理论上无磨损，但是动力的损耗会比较大，对于本就传动效率很低的CVT而言会大幅拉低动力表现。

所以曾经有些追求性能的CVT会使用传统离合器替代液力变矩器，离合器与发动机飞轮刚性结合传动效率高的多；不过使用离合器传动也很尴尬，因为离合器总成是损耗件，CVT箱体总成也是损耗件，这么台车除了发动机以外貌似都是易损件，这类车真不值得考虑。

另一种概念同样属于CVT变速箱的是电动以及插电式混动 汽车 ，为电动机匹配的单速减速器，其结构是只有一个齿轮比的齿轮组，动力输入轴的转速决定了输出轴的转速；负责调速的是电动机，这种运行状态同样属于CVT连续可变传输，但是齿轮组结构的耐用性是带轮钢带CVT的N倍，所以无极减速器会非常理想。

至于依靠发动机电机调速也没有问题，因为电动机相比震动噪音很大的内燃机而言几乎时“静态静音传动”，转速可高达15000转左右但是非常安静，存在的磨损也不过是转子轴承且磨损很小，所以这种组合会是未来“CVT”的终极类型，供参考。

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CVT也叫无级变速器。CVT与有级变速器的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。

CVT系统结构简单，零部件数目比AT(约500个)少(约300个)，一旦 汽车 制造商开始大规模生产，CVT的成本将会比AT小。由于采用该系统可以节约燃油，随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT零部件(如传动带或传动链、主动轮、从动轮和液压泵)的生产成本，将降低20%-30%。

从全球范围来看，比较大的变速箱生产厂商有三家，它们分别是ZF（采埃孚）、AisinAW（爱信）和Jatco（捷特科），都有生产CVT变速箱，所有CVT结构都是一样的。目前在国内，使用CVT变速箱的品牌多以日系为主，而美系、德系以及其他欧系品牌，则较为集中使用传统AT或双离合变速箱。

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CVT变速箱具备动力连续可变且不间断的传输能力，虽然它也是一种自动变速箱，但CVT没有明确的档位变化，这导致它的速比变化与齿轮啮合的自动变速箱是不一样的，因此我们又把CVT成为无级变速箱。

虽然市面上各种CVT变速箱的工作原理几乎都一致，但从严格意义上来讲，我们可以把CVT变速箱分为“ 带式CVT”和“环式CVT ”，而前者正是我们最常见的CVT变速箱种类。

带式CVT

这种变速箱是目前使用率最高也是最普遍的，它的核心部件是滑轮机构和传动带。

滑轮机构的核心是它的 锥形盘 ，锥形盘结构是呈V字型，它的工作原理是通过液压推动进行收缩与松放，来带动固定钢带的两头轴心之间的距离，以及让钢带通过轴心所行走的圆盘直径产生变化，从而实现变速箱的传动比改变。

传动带通常指的就是 钢带或者钢链 ，不过我们在一些摩托车上或者小型越野车，例如UTV越野车上能看到皮带作为传动连接，不过皮带虽然比钢制的更轻盈，但它无法承受大扭矩的传输，且容易造成更换频繁的问题，所以在家用车上皮带就无法胜任。

不过钢带和钢链看似传动结果一致，但二者的传动原理却不相同。

钢带

1、起步阶段：

钢带依靠钢环内侧与推片接触面之间的摩擦来产生摩擦力，通过两个轴心变化在钢带上所产生的拉伸力来传递动力。

2、行驶阶段和加速阶段：

由于钢带CVT是靠摩擦力来传递动力，因此当钢带上面的拉伸力大于摩擦力的时候，钢带就容易产生打滑问题，所以这也是钢带的扭矩承受力会有一定局限性的原因。不过这种情况钢带可以通过挤压钢带内部的推片，增加其摩擦力来实现增大扭矩传输的能力。

钢链

钢链的动力传递方式与钢带不同，它是靠链条之间的销子与轮锥面之间的摩擦力，以及钢链身上的拉伸力来传递动力。

钢链由于它的弯曲度要优于钢带，可以更加贴合轮锥面，且销子与链节之间不会像钢带的推片那样，容易产生相对滑动的问题，因此钢链的使用寿命和动力传递效率也都要优于钢带。

但钢链之所以在日常的CVT上比较少见，主要问题在于传递动力时所产生的摩擦噪声会比较大，这会降低普通车型的静音舒适性，而且它的链节一旦发生损坏或者变形，容易直接伤及变速箱，甚至脱落的销子或者链节还在高速运转状态下，会直接造成变速箱的损毁。

所以在皮带、钢带与钢链三者之间选择，纵使钢带具有打滑，承受扭矩极限不高等缺点，但它却能成为大多数家用车的标准配件。但带式CVT的致命缺陷就是它的传动带，我们经常说CVT一旦打滑这个变速箱就算废了，这话是有出处的。

环式CVT

环形CVT是由输入盘、动力滚子和输出盘等组成基本的核心机构。

它的输入/输出轴被设计成了两个彼此相对的锥形金属盘。其间布置有两个在X轴方向能够自由旋转的滚轮，两滚轮始终与两锥形金属盘保持接触。

滚轮的位置由液压调控，两滚轮以Z轴为固定轴对称旋转，因此两滚轮在任何位置都能始终与锥形金属盘保持接触。由于两滚轮在锥形金属盘上的接触点不断改变，两锥形金属盘的相对旋转状况亦将随之改变。

所以环式CVT就几乎不存在带式CVT的那种传动带的问题，它能承受的扭矩也要比带式CVT高很多。

环式CVT虽然要优于带式CVT，但它的扭矩传输上限依旧和齿轮啮合的变速箱比起来，还是有较大差距。此外由于环式CVT复杂的机械结构，以及对于滚子控制的程序逻辑和研发难度要远高于带式CVT，且维护成本比较高等原因，所以我们在市场上很少能见到这类CVT变速箱。

但是少见并不代表没有，比如尼桑的Skyline 350 GT-8所搭载的Extroid CVT就是环式CVT。

最后我们再说一种看上去像CVT，但又不是CVT的一种东西：E-CVT

E-CVT的名字里有CVT三个字母，这容易让人觉得它也是CVT的一个种类，但E-CVT实质有一组行星齿轮机构，它与传统的CVT不一样，而且从丰田的官方解释来看， E-CVT是一种动力分配器，它是用来协调电动机和发动机之间的工作关系。

E-CVT是一种搭载在混动车型上的动力分配系统，目前玩的最溜当属丰田集团，不过由于它不是CVT变速箱，所以本文就不讲解了，如果读者有兴趣，壹车热评可在今后单独写一篇问答来作解释。

中扭矩容量CVT (AWFCX18)

中扭矩容量CVT (AWFCX12)

基本上都是这两种架构的延伸。

CVT即无级变速技术，它采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配。常见的无级变速器有液力机械式无级变速器和金属带式无级变速器（VDT-CVT），目前国内市场上采用CVT的车型已经越来越多。

现在世界上最大的、可靠性最高的CVT变速箱的生产厂家就是捷特科，已经更新到了第8代，承受的扭距越来越大。 除了捷特科CVT变速箱，其实本田和丰田也有自己的CVT变速箱。先说本田，本田的CVT变速箱，表现不错，但是也只能称得上是中规中矩，谈不上出色，更多的是依赖自家的黑 科技 发动机。换言之，本田家的CVT变速箱只能配备自己家的发动机，搭配其它品牌的发动机，白瞎。再说丰田，丰田CVT变速箱也有，但是，丰田控股的爱信变速箱实力更多是在AT变速箱上体现，尤其是旗下的6AT变速箱，更是所向披靡，但是爱信的CVT变速箱……表现也是一般般。一般用在自己较为低端的车型上，比如威驰。不过现在丰田全新研制的CVT变速箱可谓是超前的，主要表现在增加了起步齿轮，防止起步打滑。目前搭载在CHR、卡罗拉、雷凌等车型上。 多数国产CVT变速箱搭载的都是邦奇CVT变速箱。邦奇动力的命运比较不顺，从1972年在比利时正式成立之后，就不断易主，先后被沃尔沃和采埃孚收购，其实本来想打通欧洲市场，但是欧洲对CVT变速箱并不感冒。自2007年，邦奇动力在南京建立了邦奇自动变速箱（南京）有限公司。自此，邦奇才进入了一个新的发展阶段，中国市场的自主牌子成为它新生的土壤。

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无级变速原理的关键是两个传动滑轮和联接此两个滑轮的传动带,每个滑轮都由一对彼此合成V形槽的锥体组成,通过传动带联接两滑轮,利用液压操纵机构移动锥体的开合,使传动带离滑轮轴心的径向位置发生变化,从而获得两滑轮之间的传动比,传动比一般最大范围可达5:1。自动变速器多挡化虽能扩大自动变速的范围,但它并非安全迅速,只在有级变速与无级变速之间时,理想的无级变速器是在整个传动范围内能连续的、五挡比的切换变速比,使变速器始终按最佳换挡规律自动变速。无级化是对自动变速器的理想追求。

现代无级变速器传动效率提高,油门反应快、油耗低,随着 汽车 技术的进步,已经越来越不满足于液力自动变速器,希望彻底改进无级变速器,从而实现 汽车 从有级变速阶段向无级变速阶段的飞跃。福特、菲亚特、奥迪等企业纷纷推出了能够匹配大排量发动机的无级变速器。目前国内自动挡轿车的自动变速器基本上全是液力自动变速器,只有奥迪采用了无级变速器。奥迪无级/手动一体式变速器,就是在原有的无级变速器基础上,进行了多项技术上的创新、改进和提高。

无级变速装备有自动控制装置,行车时可根据车速自动调整挡位,无需人工操作,省去许多换挡及踏踩离合器的工作。其不足之处在于价格昂贵、维修费用很高,而且使用起来比手动挡车费油,因为自动变速器的动力传递是通过液压来完成的,在工作中会造成动力损失。尤其是在低速行驶或堵车过程中走走停停时,更会增大油耗。

现代 汽车 变速器的发展趋势是向着可调自动变速箱或无级变速器方向发展的。采用无级变速器可以节约燃油,使 汽车 单位油耗的行驶里程提高30%。通过选择最佳传动比,能够使发动机的运转保持在很窄的转速范围内,从而获得最有利的功率输出,无级变速器比传统的自动变速器轻，结构更简单而且紧凑。

近年来,随着微电子技术的飞速发展,以及用户对它的操纵性能、舒适性、安全性能等方面的苛刻要求,世界上许多 汽车 生产厂家不断投入人力和财力,大力加强自动变速器的技术研究。电子控制自动变速器的问世,给 汽车 带来了更理想的传动系统。机电一体化技术进人 汽车 领域,推动了 汽车 变速装置的重大变革。自动变速器装置均出现了电子化的趋势。

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有区别，钢带的材料关系到无级变速器的质量。

韩大师开讲了：各种CVT的不同点：

1 行星齿轮的排与级：日产尼桑是双排双级；其它丰田、奥迪及国产等等全部是单排单级实现。

2 行星齿轮的位置：日产尼桑是安装在从动锥轮输出轴端；其它丰田、奥迪、国产的邦其等等都在输入轴端 。

3 变速箱与发动机之间的离合装置：国产邦其及奥迪用的是湿式离合器；丰田等等日本车都用变矩器。

4 变速箱电脑TCU位置：奥迪安装在变速箱内；其它都安装在变速箱外。

5 阀体简易：国产邦其阀体比较简单；其它车阀体比较复杂

6 质量：国产邦其与尼桑维修率大；丰田CVT与其它CVT比维修率最低。

最垃圾的变速箱，毫无驾驶乐趣可言，也不省油，就是成本低便宜，能给车企带来高昂的利润，开过四年奇骏CVT，再也不想开任何CVT变速箱的东西了！

看你车用的是什么品牌的链条，如果是椿本、DID、舍弗勒等品牌的，车子坏了，链条也不会坏，无需更换。如果是一些不知名的品牌，建议更换，因为一般他们出产的链条，寿命都在5-10万公里。或者更差。

实际上CVT并不是日系的专利，最早是根据画家达芬奇发明理念， 早在1886年利用V型橡胶皮带CVT作为汽油车型的变速箱。在1958年，荷兰的DAF公司成功研发了双V型橡胶带式CVT，进行市场化销售，销量超过了100万辆。在1987年初，日本斯巴鲁研制电控系统的CVT，并装配在Justy车型上，而同样在1987年下半年，福特在欧洲推出了基于CVT变速箱的福特嘉年华，福特嘉年华，意大利的菲亚特则推出了基于CVT变速箱的Uno。奥迪在其A4、A6等车型都推出过CVT车型。

前面说了，1987年，斯巴鲁研发了电控CVT技术，到了1991年，斯巴鲁把其第一代电控CVT技术卖给了日产，后来，日产控股的捷特科在这个技术的基础上发展了自己的CVT。因此，严格来说，斯巴鲁才是日本CVT技术的鼻祖，相对来说，本田和丰田使用CVT的时间要晚很多。

目前，世界上绝大多数的CVT钢带或链条都是博世和舍弗勒生产的，只博世一家生产出的钢带已经装配了1000万以上的 汽车 ，而之所以说是大部分，是因为本田的钢带是自己生产的。

早期，在电控技术不完善时，CVT的确是打滑的，特别是最早起的皮带式CVT，锥轮和皮带之间的摩擦力太小，起步大扭矩输出时的确容易打滑，但是，当电控CVT发展以后，采用微电脑自动控制液压缸的压紧力度，同时还通过检测发动机输出转速以及节气门瞬间开度等技术，控制发动机的瞬间大扭矩输出，因此，实际上CVT目前真的不打滑了，实际上，一旦CVT出现打滑症状，就会导致严重故障，甚至出现钢带断裂的情况。

目前世界上CVT装机量早已经超过1500万辆，如果真的像一些键盘车神所说的那样，质量差、寿命低、打滑、断裂，如果真的像这些人想象的那么脆弱，那么早就有铺天盖地的负面消息了，可是，实际上，从目前的市场反馈来看，CVT并没有体现出比AT或者双离合更高的故障率！

目前，采用链条传动的CVT最大可承受扭矩为450牛米，而目前主流的2.0T涡轮增压发动机其最大输出扭矩大约在370牛米，因此，那些一提起CVT就说可承受扭矩太小的人，应该补充知识了。

实际上，CVT变速箱的加速能力并不差，2012年，日本斯巴鲁推出的2.0T CVT版本的森林人0-100的加速时间为6.8秒，2014年的STI版本森林人同样采用CVT，0-100的加速时间为5.6秒，而同期同样采用2.0T的大众途观加速时间要超过8秒，由于CVT没有物理档位，其加速时动力不中断，除了起步瞬间需要控制发动机扭矩输出以外，其余的时间都处于加速时段，因此，在后程明显更有优势。

由于CVT在起步、急加速瞬间，必须要控制发动机扭矩输出，因此，从动力响应角度来说，会有一定的延迟，这就导致采用CVT变速箱的车型加速感差，给人一种加速无力、打滑的感觉。

如果你在北方冬季行驶，室外温度低于零下几十度，那么CVT会存在一定的低温保护，一般发生在水温低于40℃时，此时液力变矩器不锁定、限制升档。

CVT变速箱在起步瞬间，液力变矩器是不锁止的，采用变速箱油传递动力，而液力变矩器在形成液力耦合以前，转速差比较大，这也是比较费油的，在高速域行驶时，当 汽车 车速超过120km以上时，采用摩擦传递动力的钢带或钢链需要更大的压紧力控制避免打滑，同时由于其采用摩擦传递动力，传递效率比较低，因此，摩擦损失也比较大，综合来看，CVT最省油的区间是10KM/h-110KM/H,在这个范围内行驶时， CVT的油耗有优势， 而这个区域正好时家用车常用的区域，但是如果反复的起步、刹车，再起步再刹车，CVT的油耗要比双离合高。

一般的家用车时速区间大约在0-120kM之间，但是由于传统的原因，欧洲有不限速的公路，而CVT在高速行驶时，已经失去了其省油的最大优势，加上高速行驶时CVT的动力响应方面较差，从市场的角度来看，使用CVT并不会得到认可，而对于日本来说，路窄、速度低，CVT的优点得以发挥，这也就是日本大力发展CVT的原因。

AT档位说越多越省油，但是过于复杂导致故障率不好控制，双离合虽然传递动力直接、省油，但是低速顿挫不可避免，CVT虽然平顺，但是加速感差。因此，在考虑购买 汽车 时，一定要明确 汽车 用途，根据 汽车 的用途来锁定变速箱类型。

大家之所以说CVT变速器不好，主要是由于CVT变速器早期留下了太多的隐患，一开始名声不好，大家当然要说CVT变速器不好。早期的CVT变速器，耐久性超级差，车辆在较高扭矩时，容易发生打滑现象，CVT变速器加速无力，车辆应答性也非常不积极，这些全部都是CVT变速器的弊端。

但是现在，CVT变速器在日系车的带领下，已经有了翻天覆地的变化。

首先是CVT变速器控制技术，CVT变速器现在有安全保护模式，主要变速器有打滑或其他异常现象，CVT变速器会立刻进入保护模式，变速器钢带控制油压增加，同时也会限制发动机扭矩，防止变速器钢带发生打滑现象。

其次是CVT变速器油压控制技术，随着机械制造技术的不断提升，CVT变速器油压控制也变得日益精准。车辆变速器在工作过程中，变速器油压控制非常准确并且迅速，所以，CVT变速器传动比及所需油压控制较好，CVT变速器应答性也得到显著提升，车辆加速性能增强。同样的车辆，匹配CVT变速器的百公里加速要比AT提高7.5%~11.5%。

CVT变速器由于传动比在一定范围内连续变化，所以车辆在加速行驶或正常驾驶时，传动比都是连续性变化的，车辆提速无换挡冲击，急加速时没有AT的降档的顿挫现象，所以CVT变速器乘坐舒适性非常好。

CVT变速器由于传动比连续变化，该变速器也可以对车辆发动机转速实现精准控制，而发动机转速大小直接决定车辆油耗高低，因此，匹配CVT变速器的车辆，发动机转速更容易控制在较低转速行驶，车辆油耗自然而然比较低一些。现在CVT变速器油耗要比AT节省10%以上。

现在的CVT变速器还是比较靠谱的，不然日系车在中国也不会卖的这么好！

导读：为什么那么多人都说CVT不好？容易坏，是这样的吗？

现在CVT无极变速箱是世界上三大主流变速箱之一吧，很多时候用在小型排量 汽车 居多，如：日产，斯巴鲁，丰田，本田，这些排量小的 汽车 用的最多了，都有匹配CVT版本。

CVT变速箱还是不错的，也没有网上说的那么糟糕，像什么打滑啊，皮带磨损啊，实际上大街上跑几十万公里的哪里都是，我表妹就是日产 汽车 匹配的是CVT变速箱，跑了快20万公里了毛事都没有。

所以CVT最核心的部件就是钢带和锥轮了，我们考虑寿命也主要是从这个地方来看，钢带的寿命它已经能够达到30万公里了。由于钢带是柔性的，相比带轮是更容易受损的，所以说一般按照钢带的寿命来衡量CVT变速箱的寿命，也就是说这东西都没坏其它的一般不会坏。

高温会破坏自动变速箱油的质量和摩擦特性，加大摩擦与磨损，变速箱噪音随之而来，同时，油泥（杂质或脏污）亦会在变速箱内部产生（例如阀体），导致变速箱出现顿挫、冲击。如果温度超过120℃，橡胶密封材料会开始变硬， 最后导致渗漏，液压降低。如果温度更高，变速箱开始打滑，打滑又会反过来使温度升得更高。

cvt变速箱真的容易打滑吗，这你大可放心现代的CVT绝对不允许打滑，cvt一旦打滑就是严重的故障，cvt打滑以后会严重的磨损锥轮和钢带，产生大量的金属屑堵塞阀体，cvt的锥轮就是一个工艺品。 那么CVT变速箱既然是无级变速的，为什么还会有档位显示？这是因为， 汽车 工程师考虑到人们的驾驶习惯。

同时让 汽车 有一定的驾驶乐趣，也便于驾驶员随时掌握 汽车 动态，就在CVT变速箱中人为的模拟出了几个档位，每一个档位对应一定范围内的传动比，比如传动比在4.82~3.79范围内为一档，传动比在3.78~2.96范围内为二档，等等。理论上CVT变速箱可以模拟出无数的传动比，但是为了符合人们的习惯，通常模拟出六个或七个档位。

个人观点，仅供参考。

早在1886年利用V型橡胶皮带CVT作为汽油车型的变速箱。在1958年，荷兰的DAF公司成功研发了双V型橡胶带式CVT，进行市场化销售，销量超过了100万辆。在1987年初，日本斯巴鲁研制电控系统的CVT，并装配在Justy车型上，而同样在1987年下半年，福特在欧洲推出了基于CVT变速箱的福特嘉年华，福特嘉年华，意大利的菲亚特则推出了基于CVT变速箱的Uno。奥迪在其A4、A6等车型都推出过CVT车型。

一眼望去，日产和本田不论轿车还是SUV，全是清一色的CVT（无级变速箱），而丰田呢，便宜一点的车用CVT，贵一点的用AT（行星齿轮变速箱），整个日系阵营中，只有马自达是全系标配AT，至于DCT几乎从来不碰！

回头一看德系品牌，情况截然不同，奔驰和宝马主打车型全是AT，少部分是DCT（双离合变速箱），大众和奥迪就很果断了，全系标配DCT。至于CVT，德系品牌几乎碰都不碰！从车型看，日系大部分是CVT，德系则是DCT，AT则夹在中间。为什么德系和日系出现两边倒现象，是巧合还是另有原因？

CVT 不能说的秘密

说到CVT，第一时间联想到的都是日系车，因为很长一段时间内，除了日系车外，其它厂商少有配CVT的车。更让人费解的是，CVT的核心部件传动带，基本被德国垄断，比如钢带式专利归博世，链条式归舍弗勒。一来一回，世界上所有的CVT变速箱，其传动带技术都源自德国，然而德国 汽车 厂商自己却不买单，是不是很有意思？

几年前奥迪也尝过鲜，上代A4L和A6L的Multitronic变速箱，就是链条式CVT。不过好景不长，换代后A4L和A6L都换成了双离合，教授去查了一下，老款A4L和A6L的 CVT变速箱故障并不多，油耗和动力也不差，为何如此短命？

网上有一大把关于CVT原理的文章，这里就不累述了，教授想说的是CVT的优劣势。市区行驶，车速并不高而且经常加减速，CVT优势很突出，比如它没有所谓的齿比，因此不存在换挡顿挫，另外CVT可以根据发动机工况实时调节传动比，几乎可以让发动机处于完美的效率区间运转。所以市区行驶，CVT很省油。

上了高速匀速行驶，就需不要换挡了，于是CVT的优势消失了！CVT需要很大的油压将主/从动轮与传动带夹紧，这个油压是AT变速箱的几倍。CVT的油泵压力与发动机转速成正比，意思就是说车速越高油压越大，根据本田提供的数据，CVT传动损失中有25%来自油泵（JC08循环）。

市区里面，CVT的平顺性和节油性都很好，高速巡航效率就不如那些有挡位的变速箱！考虑到日本高速限速100km/h，市区也开不快，所以CVT就成了最好的选择。

DCT 升挡王 降挡亡

2012年那会，大众猛推DSG（双离合）变速箱，当时教授看到两个离合器和双输入轴的结构时，感觉DSG（行业称为DCT）很复杂。后来把DSG跟AT变速箱一对比才发现，双离合结构简单多了！

在手动挡基础上加一个自动换挡机构，就叫做AMT，在手动挡的基础上，加一个自动换挡机构又再加一个离合器就叫做双离合（DCT）。手动挡有什么优势呢？结构简单啊！机械结构越简单意味传动效率越高，所以双离合现在还是目前传动效率最高的变速箱之一。高速巡航，增压发动机与双离合变速箱这套组合，不仅有非常好的动力体验，而且油耗很低。

高速开的很爽，市区就不一定了，双离合升挡快是因为预先挂入一个挡，但万一你要降挡怎呢办？那首先得先把预挂入的挡位退回，然后再挂另一个挡。市区里面一走一停，变速箱又不能预判，于是就一顿猛操作，抖动什么的肯定有，但世界上好像没有完全不抖的变速箱！

为什么大众或者说德系车习惯用双离合，毕竟它结构基于手动挡，除了不能手动挂挡，其余它方面体验都非常接近，比如手动挡独有的半联动！德国有些高速不限速，加速快又省油的双离合谁不爱？

AT 平凡过一生

行星齿轮结构注定它不能跟跑车在一起，所以双离合到处插脚！以前的AT变速箱，换挡速度和传动效率都不如双离合，因为AT变速箱内有很多组离合器，这些离合器增加了摩擦损失。

2016年，丰田和通用相继发布了10AT、9AT、8AT，这些新变速箱换挡速度只有200毫秒，跟双离合打个平手！新变速箱有不小进步，比如变速箱摩擦损失、热管理、制造工艺等等。

在液力变矩器锁止机构以及低擦损失离合器的帮助下，AT变速箱的传动效率也提高了。也许传动效率略低于双离合，但是AT可以靠挡位数多的优势来弥补缺点。

AT变速箱内部的行星齿轮组可以组成很多挡位数，8AT变速箱内有4组行星齿轮组和5个离合器。如何把8AT变成10AT呢？只要再加一个离合就可以了！AT变速箱结构非常紧凑，在寸土寸金的发动机舱，小就是资本。

AT还有一个吊打双离合的功能，那就是跳挡！双离合升挡一是一级一级往上，AT是跳跃式，比如从7挡降3挡，双离合要经历几个轮回，AT一次就完成了！结构设计好匹配得当，AT可以做到比双离合更好的体验（高速除外）。

为什么有少部分车用AT，因为它几乎没有短板，但是要把AT做好并不容易，世界上也就两家公司的AT变速箱性能拔尖！在国内AT有被神话的趋势，实际上并没有数据证明AT可靠性一定比双离合好，国外的半挂车就是例子！

教授总结

什么样的路造什么样的车，什么样的车用什么样的变速箱，AT、CVT、DCT都是基于它们使用环境而研发的变速箱，说不上谁好谁坏，但CVT和DCT特性最鲜明！AT相对中庸一点。

hfc4gc1.6d发动机挺好的。该款发动机也是国内首款达到国五排放标准的发动机。hfc4ga3-3d发动机是瑞风A类技术的一部分，采用了很好的发动机技术和铝缸体、模块化缸盖罩壳等外壳技术，重量比目前的hfc4ga3-3d发动机还要轻14千克。

主要优势：

这系列发动机将有两个排量，其中，1.4L发动机最大功率为66kW，百公里油耗5.9L；1.6L发动机最大功率81kW，百公里油耗6.0L。较现款的hfc4ga3-3d动力有了一定的提升，且在燃油经济性上也会有较明显的改善。技术成熟先进。

丰田的CVT更有特色，本田CVT的质量相对更稳定！

在众多的日系品牌中，本田无疑是一个“另类”，和其他车企不同，本田的汽车制造理念似乎更倾向于“独立自主”，能自己造的坚决自己造，不能自己造的，先暂时使用其他的，然后再自己造。之所以有这个理念，因为最初的本田就是因为技术而生。

本田的CVT是完完全全自己研发生产的，历经过多年的发展、多次召回，从最初的不稳定到现在逐渐走向成熟，本田也是唯一能够自己设计生产CVT钢带的厂家。而其它的车企CVT钢带都来自博世或者舍弗勒。此外，为了降低功耗提升效率，本田优化了液力变矩器和CVT锥轮的控制逻辑，通过增加宽速比，使用精准液压控制技术，提升了传动效率，因此，本田的CVT更加注重节能和功效，体现动力和能效的平衡。

丰田的CVT来自日本爱信，爱信虽然在AT领域非常有名气，但是在CVT领域还是一名新兵。

丰田的CVT是由爱信生产的，爱信在AT变速箱领域非常有名气，率先在世界上研发出多种的AT变速箱型号，爱信变速箱在业内拥有众多的光环，其生产的变速箱也获得了众多车企和消费者的喜爱，下面简单的和大家分享一下：

2002年，世界首创前驱横置 6AT变速箱

2006年，世界首创后驱纵置 8AT变速箱

2012年，世界首创前驱横置 8AT变速箱

2016年，世界首创后驱多级混动变速箱

2017年，世界首创后驱纵置10AT变速箱

2019年，世界首创直接驱动CVT（Direct Shift-CVT)

这就是我今天所说的重点Direct Shift-CVT新型无级变速器，也就是丰田CVT的特色，下面着重介绍一下：

在丰田的这款Direct Shift-CVT问世以前，世界上所有的CVT原理都是一样的，通过锥轮压紧钢带或者链条，结合液压控制实现锥轮内径的变化，达到改变传动比的目的。

传统的CVT最大的缺点是受限于锥轮和钢带的半径限制，传动比无法更加宽泛，否则就会影响动力传递的效率，特别是在极限低档位时，主动锥轮的内径需要变得更小才可以。而内径过小会带来另一个缺点，那就是需要特别高的液压压紧，这反而带来了能耗的损失。此外，还无法承受太大的扭矩。

为了改善CVT的这些弊端，丰田创新性的在，传统的CVT变速箱内部加入了一个起步齿轮，起步和急加速等工况使用齿轮进行动力传递，在中高速行驶时，咋切换到锥轮和钢带进行传递。这种设计很好的，避免了低速无法承受较大扭矩的弊端，同时还可以增加锥轮和钢带的传动，比以降低油耗。此外，由于无需考虑低速大扭矩的工况，Cvt钢带的夹角也增加了6°，传动比范围扩大了15%，最高达到了7.5，巡航油耗得以进一步降低。可以进一步降低摩擦损失。简单的说，丰田的这个cvt可以被称为at+cvt的组合体。

当然，丰田的这款cvt也并不是完美无缺，从结构上来看，增加了复杂度，由于通过两个不同的结构去传递动力，在两个结构之间切换的时候，会产生一定的顿挫和异响，这也是这款cvt投诉比较多的现象。

不过从发展角度来看，这款cvt的问世绝对是有里程碑意义的，通过逐渐的优化设计，目前这款cvt的稳定性已经比较好了，可能很多人对cvt仍然持怀疑的态度，那么我要告诉你，在下一代的丰田的中大型硬派越野车普拉在其多相对较小排量的车型里，就采用的是这种CVT变速箱。

丰田优势在于车辆整体品控，哪块也不是特别好，也不是很拔尖，但质量就是稳定，哪块都不爱坏，毕竟谁也不想被扔在路上，尤其在野外，比如霸道和陆巡，因为是丰田，牛头车标的品质给人以信心才有变态的保值率，汽车由上万个零件组成.

如果这一万个零件中有一个坏了，么这辆车故障率就是就100%，如果要让车的故障率低于在%1，那这1万多个零件的故障率就要低于100万分之一，对于1万多个庞大的汽车零件品质的严格把控，才能得到整车优秀的品质，说起容易，做到难，这就是丰田的厉害之处，不像有些车，开了7.8年，看似没有大毛病，发动机也没动过，但不是今天修了个水箱，就是明天换个继电器，再不然减震漏油，再后天方向机出点小问题，又或者变速箱异响，马达启动不了，节温器不工作，水温过高，五花轴嘎达嘎达……等等小毛病，你一问他，我的车从来没大修过。

本田的厉害之处就是技术，本田这家企业骨子里流淌着本田宗一郎的血液，几乎对技术执着到变态，盾寻只要努力就没有不可能，从摩托车到汽车再到飞机，做一个成一个，还几乎都是行业拔尖，摩托车耐用到夸张，汽车发动机不仅耐用性不比丰田差，还能做到低油耗高动力，丰田弄了个油电混动，以为申请专利就能高枕无忧了，把所有技术门槛堵死，结果本田也弄出来了，不仅完美避开了专利，关键超控还比丰田厉害，别人家用CTV，零件都是买，唯独本田自己研发生产链条，几乎是想要什么都能自己做，汽车内燃机几乎所有的技术都已经被本田突破，没什么玩的了，为了延续宗一郎的梦想，做起了飞机，不但上天，还已经成交几百架了，本田可以说在做到与丰田相差不大的品控下，又能做到丰田做不到的动力和操控及驾驶乐趣，所以单轮CVT或技术，本田比丰田有过之而无不及.

就单从油耗来说，国产车企中当属奇瑞和长安了。

以奇瑞瑞虎7为例，在燃油经济性上，瑞虎7在同级别还是占据优势，油耗可以控制到10L以下，1.5T热效率高，配6速双离合变速器。在动力方面，瑞虎7提供两款不同发动机，一款1.5T涡轮增压发动机，和一台2.0L自然吸气发动机。瑞虎7 搭载的这台1.5T发动机 此前已经应用在艾瑞泽5 SPORT车型上，这台1.5T发动机 是现款瑞虎7 上那台SQRE4T15发动机 的升级版本，代号SQRE4T15B；而其零部件来自众多国际知名供应商的成熟产品，其中包含了霍尼韦尔的涡轮增压 、法雷奥的中冷器 、博格华纳提供的正时链条 结构、舍弗勒提供的配气机构 等等。

这些关键零部件的装配改善了发动机的燃烧系统、冷却系统和降低摩擦，其最直接的效果就是热效率由老款的36%提升至37.1%，也直接的降低了燃油经济性。

这台奇瑞自主研发的代号为SQRE4T15B（下文简称E4T15B）的4缸汽油发动机，其热效率超过37%，成为了中国品牌发动机中热效率的冠军。

热效率高了有什么好？

我们都知道，发动机工作原理可以概括为通过燃烧化学燃料，产生高温高压来推动活塞向下运动，从而带动曲轴旋转做功。不过在这个做功的过程中，热能的损失是无法避免的，它也是效率降低的因素之一。目前大多数的发动机上，只有一半都不到的燃料能被真正地转化为机械能被加以利用，这个转化的比值也就是我们常说的热效率。 其实对于我们普通消费者而言，可以理解为同等排量下这个比值越高发动机越有劲，同时油耗、排放更低 。

优 化燃烧系统

汽油发动机的热效率和空气、汽油混合效果不无关系，因此改善燃烧系统实际上包括了对进气系统、汽油喷射两方面加以优化。对于进气控制方面，奇瑞与供应商霍尼韦尔一起优化了涡轮增压器内部结构。

经过优化的涡轮增压器不仅摩擦阻力降低，减少了能量损耗，重新设计的叶片还使得涡轮增压器效率得以提升。因此，它能够帮助发动机吸进更多新鲜空气，也就是提高每个工作循环的进气量。此外通过控制正时系统，这台发动机还能在低转速区间通过“扫气”降低燃烧室温度、抑制爆震等情况。

国产 汽车 油耗控制水平谁最高·参考以下排名即可找出答案

说明：自主品牌热销车型以「SUV·运动多用途 汽车 」为主，油耗排名可择出五大品牌的优秀车型为参考，排量2.0T。

毫无疑问这五台车是最具参考价值的，因为在各自等级的SUV中，油耗水平不仅是国产 汽车 中的佼佼者，同时也要比大量合资同级车更低，只是在技术水平方面长安 汽车 仍旧略选逊色一些，原因是什么呢？

参考75PLUS-2.0T版本，旗舰版的整备质量为1.725吨，虽然定义为紧凑级车但重量已经超越了很多中型SUV；不过这还不是让油耗偏高的核心因素，原因主要在于匹配的变速箱传动效率比较低。

东安公司出品的「JL483ZQ4-2.0T」的动力储备还是不错的，171kw/360N·m（1750~3500rpm）属于中等偏上，相比主流合资竞品则有领先优势；但是这台机器在通过液力变矩器传动的过程中有较大损耗，爱信AT的单向离合器实现变矩器结合传动的积极性似乎不是很理想，所以长安 汽车 的油耗表现总不是很突出，如能换装湿式双离合则会有进步。

优秀选项点评

1：广汽传祺应当是目前燃油动力 汽车 中的佼佼者，虽然产品的价格存在一定程度的虚高，但是在不讨论性价比的前提下，就事论事是不能否认技术优势的；而且GS8这台车的定位比较合理，综合性价比是挺不错的。

这台车之所以能以1.9吨级别的整备质量，做到让油耗更低；核心因素在于热效率达到40.23%的「4B20J1-2.0T」发动机，这台优秀的增压机油185kw/390N·m（1750~4000rpm）的动力储备，大扭矩可以在低转速输出充足的动力，驾驶车辆无需高频率拉高转速则必然节油，所以这台车无疑是15/20万区间最值得选择的B级国产SUV。

2：长城哈弗应当排名第二，即使H6的耗油量高于吉利星越；原因在于发动机技术是自主研发，4C20B-2.0T发动机不仅有165kw/385N·m（1800~3600rpm）的动力储备，同时还做到了质量的稳定与良好的NVH，综合水平超过吉利 汽车 。

哈弗H6的整备质量也是超过1.7吨的，级别CS75PLUS相当；所以能够与湿式双离合匹配，实现平均不超过11L/100km的油耗已经难得，同级合资竞品是基本相当或更高的。至于整备质量偏大则是有利无弊，因为能实现车身轻量化的高强度铝合金等材料成本极高，即使是20万机的昂科威探界者锐际等车也做不到足够轻，反之足够轻的同级车就令人质疑其结构用料水平了。

3：吉利星越按照油耗数据应当排名第二，只是综合水平略逊色一些；因为发动机的技术主要来自沃尔沃的T5-2.0T，175kw/350N·m的动力储备还是不错的，实际动力表现也没有令人失望。

不过沃尔沃DriveE系列发动机多少都有些怠速共振的问题，匹配的8AT变速箱同样来自爱信，与75PLUS都有些换挡顿挫的问题。所以星越即使油耗表现不错，整备质量也高达1.74吨，只是综合水平似乎还略微逊色一些。

至于这三大品牌的小排量选项，油耗则是吉利 汽车 略差，因其1.4T多点电喷机技术落后了，1.8T直喷增压机只是与长安长城的1.5T发动机相当。

所以优秀的小排量选项还是以长城长安和比亚迪为首选项，前两个品牌都是在保证车身足够扎实的前提下实现低油耗与不错的性能，比亚迪则是通过骁云1.5T全新米勒循环发动机降低油耗，技术方向是不同的。

至于标榜热效率的奇瑞 汽车 也只有1.6T选项油耗略低，比如瑞虎8的平均油耗可低至8.5L/100km，然而不足1.6吨的中型SUV就跟开玩笑似的，这台车可以选择但是不推荐。

混合动力·选项

再加上2.4吨级别的「唐DM」，可以说不论在国产还是合资进口 汽车 中，都再也找不到比这些车节油的选项了，当然前提是性能也可以达到相当的水平；这些车中加速能力最差的是宋Pro双擎版，然而破百成绩还是6.5s，唐DM直接达到4.3秒。

可以说与其性能相当的选项，即使是混动技术的平均油耗会是这些车的1~2倍；不过实现高性能的基础不是内燃机的技术有多先进，而是电机的技术有决定领先优势。比如120kw的永磁同步电机，最高转化效率可以达到97%（热效率概念），这是进口车企或供应商都很难达到的高水平。

重点：DM3.0系统中有BSG发电启动一体机，可以实现的功能不仅有保证油电混合驾驶不亏电，目前的系统设定还能够实现中低车速的增程驾驶，未来升级可能实现三擎版配合前电机，做到全速区间用电机驱动的增城驾驶模式，当然是可以与HEV进行切换的。

同时BSG电机可以在双离合变速箱换挡的过程中，对内燃机转速进行控制，实现双离合换挡不顿挫。这就是目前国产 汽车 的实力，可以做到低油耗与高性能并存；而燃油动力选项也至少可以做到高油耗和高性能两种模式（驾驶风格）的切换，能达到相同水平的合资品牌 汽车 ，至少预算要增加5-10万，至于混动则要预算增加3~5倍才有差不多的选项。

天和MCN授权发布

虽然说目前很多自主 汽车 品牌都宣称研发出了超高热效率的发动机，但是在实际使用的过程中，却发现这些品牌的车型油耗依然偏高，原因就在于这些所谓的热效率，往往只能在理想条件下才能达到，最高热效率的区间较窄，再加上较为落后的变速箱技术，因此国产车依然要比合资车的油耗高得多，但是如果要问国产车哪个品牌在燃油经济性方面做得更好，那么奇瑞表示，你大爷还是你大爷。

奇瑞的ACTECO 1.6TGDI发动机，可以说是做到了动力和燃油经济性的高度兼顾，尽管这款发动机的最高热效率“只有”37.1%，但是确实要比友商动辄热效率超过40%的发动机更省油，在这里就不点名了，懂得自然懂。

奇瑞的ACTECO发动机其实不只是一款，有1.6TGDI基础版、1.6TGDI高功率版、1.2TGDI三缸发动机，还有后续会推出1.0TGDI发动机，后续还有2.0T发动机，我们重点说说奇瑞的1.6T高功率发动机，这款发动机可以输出197匹马力，290牛米的扭矩，超越了大部分的合资车。这样的动力能够推动瑞虎7以8秒出头的成绩完成零百加速，可以说动力是比较强劲的了。如果搭载在紧凑级轿车上，完成可以实现7秒左右的零百加速成绩。

不仅动力强，这款1.6T发动机的燃油经济性也十分强，我们不看工信部油耗，也不看厂商宣传，直接看车主的真实油耗。小熊油耗记录的都是全国车主的真实油耗数据，从小熊油耗官网可以看出，搭载这款1.6T发动机的自动挡的瑞虎8，能够位列中型SUV油耗排行榜的第十二名，而且在榜单的前15名中，瑞虎8的动力是最强的，197马力排名第一。

值得一提的是，中型SUV油耗排行榜前15名中，总共6个自主 汽车 品牌的车型，奇瑞的车型占了5个，分别是奇瑞瑞虎8的手动挡和自动挡版本，以及捷途X70、捷途X90等车型，而那几个宣称最高热效率突破40%的车企却无一上榜，这足以说明问题了吧。

而从车主的反馈来说，奇瑞的1.5T、1.6T发动机匹配双离合或者手动变速箱的车型，确实也能够做到非常低的油耗。

而之所以奇瑞这款1.6T发动机能够有如此强劲的表现，和它坚持正向研发，从研发之处就针对“提高热效”而进行了专门的深入研究有关，其采用了五项核心技术，包括奇瑞 iHEC (智效)燃烧系统、快速升温的热管理系统、快速响应的增压技术、降摩擦技术和轻量化技术。

奇瑞作为自主 汽车 品牌中，少有的一直坚持正向研发的车企，其自主研发的实力在国产车中的确是首屈一指，从这款发动机上我们也能看到奇瑞的实力，不过奇瑞 汽车 在设计、营销、产品布局等方面确实还有很长的路要走，希望奇瑞能够给我们带来更多更好的产品，为国产车的发展继续贡献力量。

奇瑞 汽车 里凡是安装有1.6T发动机的车型，油耗皆比较理想，质量也很过硬，并且与比较好的合资车发动机感觉没有什么差距。

国产车哪家最省油我不知道。我的车是比亚迪宋1.5手动挡，“最近50公里油耗”显示最低的时候是4.4，平均油耗表显6.7。在SUV车型中，这个应该算比较低的了吧！

对于国产车来说，油耗是一个大问题，因为国产车基本上都是缺少技术。而这个技术最终反映在发动机的技术上。没有发动机技术，要么是自己仿制的发动机，油耗自然不会低，要么就是也国外的发动机。但是一般情况下都是一件十几年前或者二十几年前的老旧发动机。友好自然是非常高的。比较常见的就是会常用的三菱的十几年前的老旧发动机。这个在国内被用的非常的广泛，很多 汽车 厂商都是用的三菱老旧发动机。而国内有自己发动机技术的，最厉害的当然属于奇瑞了。还有比亚迪，长安等，都有了自己的发动机。但是说的发动机的技术真正成了一个事业上，可以说出去的，那就是奇瑞一家了。

所以说国产发动机里面奇瑞的房间是最好的。还有很多都是仿制的发动机，也是也没其名，曰是国内十佳发动机，大多都是一些名誉而已。对发动机认准奇瑞就好了。

油耗是很玄学的东西，你不留意非常容易被人牵着鼻子走

一些车媒体，车评人，装模作样的跑一圈去实测油耗——其实那个油耗表现一点意义都没有。路况如何，堵不堵车？开高速还是开省道，司机的驾驶习惯怎么样？全都关系到油耗表现。

比如说我自己开的是比亚迪一代唐，插电式混动。网上见过不少黑比亚迪的，说唐百公里17个油。人家唐拉着牵引式房车才16个，你开17个？当然，想要费油很容易，什么车大脚油门急刹车，油耗都低不了。我开唐这些年，纯油跑的话，省道6个油，不用特意去节油就能轻松达到。高速上100Km8个油，跑到120油耗10个左右。你说市内，那不知道，市内我都用电，等效成油耗的话也就八九个。

同一台车，不同路况油耗肯定不同。市区油耗那是最虚的，我是一个三四线城市，下午两点出去，也不堵车，那油耗是什么样？你是一线城市，高德地图都堵得发紫了，半小时不挪地方，你还开着空调，那油耗不高就怪了。

而且驾驶习惯所占的比重也很大，远远看到前面交通岗，判断车到近前还是红灯，那这脚油我就不给了，带档滑行往前开，差不多正好到停止线变灯。如果是比较急躁的驾驶员，还给油呢，到跟前再踩刹车，一里一外，能差不少。

我曾经参加唐的车友会活动，大家都是同样的车，同时走同样的路，我表现油耗8个出头，我前面那个哥们是11.6L。所以说，车媒体、车评人跟你说什么车百公里几个油，你这话听听就算了。他想要黑这款车，油门稍稍给急一点，多踩两脚刹车，你坐副驾驶也不会发现。他要是想捧这款车，挑个不堵车的时间，找一条畅通的道路，开出一个和工信部相仿的油耗也不难。

那油耗怎么看？

你开车转一圈，那个油耗只能说是你开这个车，开这段路的油耗，并不能说明问题，但是车辆油耗如何比较？我个人观点是分开看。市区油耗没办法比较，因为路况太过复杂了，没办法量化。所以干脆别研究这个，你只要知道是48V轻混、双擎弱混，插电混等有电介入的，结合自动启停，市区油耗肯定会表现的好一些。

个人认为有借鉴意义的是 省道 或者快速路的油耗表现。省道限速70左右，快速路80，也不至于堵车，所以车辆基本上都在以最佳工况工作，这时候的油耗更能体现发动机的素质。

除此之外，还有一个 高速油耗 ，统一在120Km的时速下，和省道相比，这里面有一个风阻问题，SUV车型尤为明显。比如说我的唐，市区因为有电介入，没有怠速油耗，市区内很容易做到七八个油，甚至更低。如果是省道的话，降到6个一点问题都没有。可是唐的风阻较大，高速行驶，电的优势发挥不出来，百公里要10个油，没有任何优势。

另外，如果是多台车比较的话，工信部油耗是最具有借鉴意义的。虽然工信部油耗往往实际开不到，可是毕竟都是同一个条件下测出的，用于相互比较问题不大。比如说同是小型SUV，甲车工信部油耗5.9，乙车6.1，那必然是甲车更省油。

国产车，哪个品牌油耗表现更好

1、一线品牌，同级别其实相差都不大。 别说国产车，哪怕加上合资，同一级别的油耗表现都没有太大差距，比如说国产一线品牌，比亚迪、奇瑞、吉利、长城，包括上汽荣威、广汽传祺、红旗、长安，百公里最多也就是一两个油。因为这些国产品牌，加上合资，发动机的热效率都差不多，差距很难拉开。

2、小排量小车，变速箱很关键 。理论上小排量肯定要比大排量省油，不过前提是功率足够的情况下，如果是小马拉大车，为了提供足够多功率和扭矩，小排量发动机必须高转数运转的话，反而更加费油。所以要设置一个前提，发动机热效率差不多，小排量小车（轻车），基本上油耗都不高，进一步决胜负的要看变速箱，双离合最省油，CVT次之，最费油的必然是AT。这是传动效率决定的。

3、小排量大车，属于搭配问题 。小马拉大车，谈不到省油，而且动力孱弱，并不值得购买。比如说一些1.5L自然吸气的紧凑级SUV，1.4T的中型SUV，动力真不怎么样，油耗也不见得低（低速行驶还好）。

4、大排量小车 ：性能车别谈什么油耗。你开那个车你会不踩油门吗？你会不暴力驾驶吗？如果开车佛系的话，你买这种小钢炮干嘛？所以这种车别管油耗，你爽就完事了。

5、大排量大车 ：发动机几乎决定一切。其实大排量的大型车，价格也是不菲，这种级别其实也不太在乎油耗了。如果两台同排量，同级别的车，都是一样的变速箱，而A比B更省油，基本上可以判断，A的发动机热效率更高。

这些因素，其实和品牌没什么关系的。国产，乃至于合资发动机，热效率都在35%—40%左右，只要匹配合理，油耗拉不开太大差距。

油耗最低的国产车：

比亚迪秦 DM （包括秦Pro DM）：插混车有点欺负人了是不？咱不用电。比如说开始50%的电量，结束也50%。或者把电耗等效为油耗，三度电一升油来计算。秦DM如果是我这样的开插混的老鸟来开，平均油耗不会超过4L。最低有网友开出3L以下的。

明年三月要上市的秦PLus DM-i 超级混动，说亏电情况下百公里油耗3.8L，大家很震惊。其实没什么可震惊的，插混技术早就达到了，只是双模，包括沙地、运动、雪地等不同模式都有不同的换挡逻辑，很多人不会用。我们会开混动车始终能通过路况切换不同模式，保证发动机在最佳工况区间工作。而新款车除了发动机的热效率更高以外，他们是用ECU来控制这些而已。

秦是插混车油耗的佼佼者，其实所有插电式混动肯定都比燃油车油耗低，这是必然的，降维打击。

现在的 汽车 不向以前一样了，以前只要是能够行驶，载人和拉货，并且有一定的安全性就可以了。而当今的车辆除了车辆的运输基础功能之外，更重要的是要有平稳的操控性、安全可靠性、燃油经济性和舒适性，这是一部车辆最基本和追求的性能。

就国产 汽车 品牌的燃油经济性(油耗)而言，这就需要在同一条件下才能相对的比较，如发动机排量，变速箱的类型以及挡位数同条件下对比。而影响燃油经济性最重要的因素是发动机的热效率。发动机实际循环的有效功与为得到此有效功所消耗的热量之比 这就是有效热率，有效热效率越高，发动机的经济性也就越好。如果是发动机单位所做的有效功消耗量(有效燃油消耗率)越小，说明发动机经济燃油越好。

长城的2.0T 4N20(4N20A)发动机热率达到38.3%。奇瑞第三代2.0TGDl发动机的热效率38%。还有红旗的2.0T发动机热效率达到39%。长安的1.4T蓝鲸发动机40%的热效率，当然还有奇瑞的发动机。

红旗HS5 2.0T两驱中型SUV车，配6挡手自一体变速箱，整备质量1.755吨，工信部综合油耗7.9L／100km。长安CS75 pLUS 2.0T紧凑型SUV，配8挡手自一体变速箱，整备质量1.625吨，工信部综合油耗8.1L／100Km。长安CS95 2.0T 中大型SUV 配6挡手自一体变速箱，整备质量2.007吨，工信部综合油耗8.9L／100km。 从这三款车型上比较来看，红旗HS5中型车(1.755吨)的油耗比长安75紧凑型(1.625吨)油耗稍低，旗鼓相当。比CS95(2.007吨比红旗H5多个200多公斤)油耗少了一升，而红旗HS5四驱1.805吨的油耗才百公里8.4升。

总之，国产 汽车 品牌就油耗而言，从发动机的热效率来看，2.0排量的应该是红旗、长城。1.4 1.6排量的发动机应该是奇瑞、长安等。好的发动机也要有好的变速箱来匹配。如果是同款车型匹配同发动机油耗相对低的来说，匹配的变速箱应该是手动挡、无级、双离合和手自一体(AT)变速箱。但是不同的品牌车型的风阻大小不同，变速箱以及挡位数的不同而油耗有所不同，总体油耗不会相差太。要说那个国产车品牌的油耗做的最好，“最好”二字还真的说不清道不明。

目前开过的国产车，满足纯汽油、2吨重、2.0排量等条件，最省的是星途揽月VX390T。

咱不当ppt数据党，只拿实测说事，请看实测记录截图。

通俗易懂回答你:论油耗，其一先讲一下排量，在国产车中，最低排量1T，一般车1T至3T不等，豪车排量6T以上的车多的是……其二说到油耗，同排量，同款车，老司机驾驶比新手省油，……其三无论手动档车或自动档车，都有一个省油车速……无论那类车，无论那款车，主要看司机的驾驶技术！也看司机对车的了解程度。

太仓的很多德企与汽车有关,这主要是因为德国的汽车业发达,德国工业与汽车有着千丝万缕的联系,而且大众公司在上海的企业很强,也是吸引其它德企在太投资的重要因素.具体来说,托克斯冲压件\慧鱼链条\克恩-里伯斯\舍佛勒

这样吧,把我手头的名录给你吧:

太仓德国企业名录

1 "太仓克恩-里伯斯有限公司

Taicang Kern-Liebers Co., Ltd."

2 "太仓托克斯冲压技术有限公司

Taicang Tox-Pressotechinik Co., Ltd"

3 "太仓威格玛机械设备有限公司

Taicang Wegoma Machinery Equipment Co., Ltd."

4 "太仓安德烈．斯蒂尔动力工具有限公司

Taicang Andreas Stihl&nbspowertools Co., Ltd."

5 "舍弗勒(中国)有限公司

Schaeffler (China) Co., Ltd."

6 "慧鱼(太仓)建筑锚栓有限公司 

Fischer(Taicang) Fixings Co., Ltd."

7 "美名格-艾罗(太仓)纺织机械有限公司

Memmingger-Iro(Taicang) Textile Machinery Co., Ltd."

8 "苏州爱科空调有限公司

Suzhou Al-Ko Air Conditioners co., Ltd."

9 "通快金属薄板制品(太仓)有限公司

Trumpf Sheet Metal&nbsproducts (Taicang) Co.,Ltd."

10 "德中工商技术咨询服务(太仓)有限公司 

German Industry and Commerce (Taicang) Co.,Ltd."

11 "妙乐秀烛业礼品(太仓)有限公司 

Muller Xu Candles and Gifts (Taicang) Co., Ltd."

12 "迪美斯(太仓)窗型材有限公司 

Dimex (Taicang) Window&nbsprofile Co., Ltd."

13 "宝适汽车部件(太仓)有限公司 

BOS Automotive&nbsparts (Taicang) Co., Ltd."

14 "太仓德国企业专业工人培训中心 

Taicang German Enterprises Technician Train Center"

15 "蓝福模具(太仓)有限公司

Rampf Formen (Taicang) Co., Ltd."

16 "爱克奇换热技术(太仓)有限公司 

AKG Thermal System(Taicang) Co., Ltd."

17 "威赛家用电器(太仓)有限公司

Wessel Household Appliances (Taicang) Co., Ltd."

18 "汉亨(苏州)包装材料有限公司 

H＆N（Suzhou)&nbspacking Materials Co., Ltd."

19 "林德纳新型建筑材料(太仓)有限公司

Lindner Building New Solutions (Taicang) Co., Ltd."

20 "瑞好聚合物（太仓）有限公司 

Rehau&nbspolymers (Taicang) Co., Ltd."

21 "宝力曼装饰材料（太仓）有限公司 

Bausch+Linnermann Decorative Material (Taicang) Co., Ltd."

22 "艾森文具用品（太仓）有限公司 

Eisen Stationery&nbsproducts (Taicang) Co., Ltd."

23 奇绩佳烛业（太仓）有限公司

QIJIJIA Candles

24 "阀安格水处理系统（太仓）有限公司 

VAG Water Systems (Taicang) Co., Ltd."

25 "苏州克恩-里伯斯精密零件有限公司

Suzhou Kern-Liebers&nbsprecision Elements Co., Ltd."

26 "慕贝尔汽车部件（太仓）有限公司 

Mubea Automotive Components (Taicang) Co., Ltd."

27 "欧科系统工程技术 (太仓)有限公司 

Aqua Systems Engineering (Taicang) Co., Ltd."

28 "科络普线束技术（太仓）有限公司 

Coroplast Harness (Taicang) Co., Ltd."

29 "克罗斯特业务咨询(太仓)有限公司 

Krost business consulting (Taicang) co., Ltd."

30 "孚尔默（太仓）机械有限公司 

Vollmer Taicang Co., Ltd."

31 "伟思富奇环境试验仪器（太仓）有限公司 

Weiss Voetsch Testing Instruments (Taicang) Co., Ltd."

32 "克朗斯机械（太仓）有限公司 

Krones Machinery (Taicang) Co., Ltd."

33 "柯尔柏斯来福临机械（太仓）有限公司 

Koerber Schleifring Machinery (Taicang) Co., Ltd."

34 "德明（太仓）食品有限公司 

Dimo's (Taicang) Food Co., Ltd"

35 "亚特兰特电气部件（太仓）有限公司 

ATLANTA Eletrical Components (Taicang) Co., Ltd."

36 "裕克施乐塑料制品(太仓)有限公司 

Oechsler&nbsplastic&nbsproducts (Taicang) Co., Ltd."

37 "卓能电子（太仓）有限公司

Zollner Electronic (Taicang ) Co., Ltd."

38 "埃马克机床(太仓)有限公司 

Emag Tools (Taicang) Co., Ltd."

39 "郝仕尔南德手术器械(太仓)有限公司

Hauser South German Surgical Instruments (Taicang) Ltd."

40 太仓市歌德曼机械有限公司 

41 "海瑞恩精密技术（太仓）有限公司

Haering Precision (Taicang) Co., Ltd."

42 "通快医疗设备(太仓)有限公司

Trumpf Medical Systems (Taicang) Co.,Ltd."

43 "高迈特精密刀具（太仓）有限公司

Komet Group Precision Tools (Taicang) Co., Ltd."

44 "太仓卡兰平汽车零部件有限公司

Kern-Liebers-Pieron Autoparts Taicang Co., Ltd."

45 "麦克-恩福流体技术（太仓）有限公司

MerkelNok Freudenberg Co., Ltd."

46 "碧安科技术配件系统（太仓）有限公司

B &K Technical Parts and Systems Taicang Co. Ltd"

47 "上海乐客精密刀具刃磨有限公司太仓分公司

Shanghai Leuco Precision Tooling Co., Ltd, Taicang Branch"

48 "苏州托克斯冲压设备有限公司

Suzhou TOX Pressotechnik Co., Ltd."

49 "富乐压铸（太仓）有限公司

Foehl China Co., Ltd."

50 "博恩斯坦电子(太仓)有限公司

Bernstein Safe Solutions (Taicang) Co., Ltd."

51 "万特磨削(太仓)有限公司

WENDT Grinding (Taicang) Co., Ltd."

52 "海纳电阻（苏州）有限公司

Heine Resistors （Suzhou） Co., Ltd."

53 "欧皮特传动系统(太仓)有限公司

Optibelt Power Transmission (Taicang) Co., Ltd."

54 "毅结特紧固件系统（太仓）有限公司

EJOT Fastening Systems (Taicang) Co., Ltd."

55 "泰卡机械（太仓）有限公司

TEKA Machinery (Taicang) Co., Ltd"

56 "玛茨道夫钻石工具（太仓）有限公司

Matzdorf Diamond Tooling (Taicang) Co., Ltd"

57 "威尔斯新材料（太仓）有限公司

Waelzholz New Material (Taicang) Co., Ltd. "

58 "太仓威尔斯-克恩.里伯斯新材料有限公司

Taicang Waelzholz-Kern. Liebers New Material Co., Ltd. "

59 "克恩-里伯斯针织元件（太仓）有限公司

Taicang Kern-Liebers Knitting ElementsCo., Ltd."

60 "摩丹塑料机械（太仓）有限公司

Motan Plastics Machinery (Taicang) Co., Ltd."

61 "奥钢联制造（太仓）有限公司

VAI Manufacturing (Taicang) Co., Ltd."

62 "德恩科电机（太仓）有限公司

Dunkermotoren Taicang Co., Ltd."

63 "贺利氏电测骑士（太仓）有限公司

Heraeus Electro-Nite (Taicang) Co.,ltd"

64 "凯乐金霸紧固件(太仓)有限公司

Keller &Kalmbach (Taicang) Co., Ltd"

65 "世泰科特种材料(太仓)有限公司

H.C. Starck Specialty Materials (Taicang) Co., Ltd."

66 "易速达型材（太仓）有限公司

EKS Isodraht Profile (Taicang) Co.,Ltd "

67 乐客精密工具（太仓）有限公司

Leuco Precision Tools (Taicang)Co.,Ltd

68 "欧亚瑟景观设备(太仓)有限公司

OASE Fountain Equipment (Taicang) Co., Ltd."

69 "百福工业机械（太仓）有限公司

PFAFF Industrial Machinery (Taicang) Co., Ltd."

70 "飞势管道技术(太仓)有限公司

Fischer Tubetech (Taicang) Co., Ltd."

71 "安凯精密工具(太仓)有限公司

AKE Precision Tooling (Taicang) Co., Ltd."

72 "德国伟思环境技术有限公司苏州代表处

German Weiss Umwelttechnik GMBH Suzhou Representative Office"

73 "德科控制系统(太仓)有限公司

Mobil Data (Taicang) Co., Ltd."

74 "苏州沃特节水产品有限公司

Suzhou WSP Water Saving Products Co., Ltd"

75 "克朗斯（太仓）贸易有限公司

Krones (Taicang) Trading Co., Ltd."

76 "宝丽菲姆保护膜(苏州)有限公司

POLI-FILM (China Suzhou) Manufacturing Co., Ltd."

77 "高迈特贸易（太仓）有限公司

Komet Group Trading (Taicang) Co., Ltd."

78 "德国迪韦梯有限公司太仓代表处

Germany DW Technology Possession And Participation GmbH Taicang Representative Office"

79 "汉德环保设备(太仓)有限公司

Handte Environmental Technology (Taicang) Co., Ltd."

80 "格堡汽车配件(太仓)有限公司 GATC Bebra Automotive Parts and Systems (Taicang) Co., Ltd" 81 "苏州司顿修容工具有限公司

Suzhou Stone Hairdressing Tool Co., Ltd."

82 "太仓腾科机械有限公司

Taicang Tacke Machinery co., Ltd."

83 "凯格表面处理(太仓)有限公司

Cullygrat Surface &Deburring Treatment (Taicang) Co., Ltd."

84 通快机床(太仓)有限公司

Trumpf Machinery (Taicang) Co.,Ltd

85 "福科贝(苏州)紧固件有限公司

FKB (Suzhou) Fastening Co., Ltd."

86 "威华流体技术(太仓)有限公司

WIWA (Taicang) Co., Ltd."

87 斯通马格机械设备(太仓)有限公司

Stromag Machinery (Taicang) Co.,Ltd

88 万特精密制造(太仓)有限公司

Wendt Grinding (Taicang) Co.,Ltd

89 福立希塑料精密制造(太仓)有限公司

Froehlich Presion Plastic Products Co.,ltd.

90 佩尔哲汽车内饰系统(太仓)有限公司

Pelzer Automotive Interior Decoration Products

91 蓝浦树脂应用技术(太仓)有限公司

Rampf Taicang Co.,Ltd

92 德国LUK汽车部件服务公司太仓代表处

German LUK GmbH Taicang Representative

93 德国阿诺尔德有限公司太仓代表处

Germany Arno Arnold GmbH Taicang Representative

94 舍弗勒培训中心

Schaeffler Training Center

95 克恩-里伯斯中国管理公司

Kern-Liebers China 96 莱普汽车配件（太仓）有限公司

Ramp AG Automotive arts(Taicang) Co., Ltd.

97 萨普钢铁制品(太仓)有限公司

Zapp Precision Metals Taicang

98 美德雅线业（苏州）有限公司

Metera Taicang

99 太仓德奥投资咨询有限公司

Taicang GA Consulting

100 埃巴赫弹簧（太仓）有限公司

Eibach Springs (Taicang)

101 威尔斯太仓办事处

Waelzholz Representative Office

102 慧鱼汽车配件(太仓)有限公司

Fischer Automotive System Taicang

103 奥托凯博汽车配件(太仓)有限公司

Autokabel Automotive Parts (Taicang) Co.,Ltd