什么是NCAP？
NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试。这是最能考验汽车安全性的测试。美国、欧洲和日本都有成熟的相关法规，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞、侧面碰撞安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受伤害程度。这些法规中公认最为严格的，是欧盟实施的EURO-NCAP测试。测试包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。测试的成绩通过由五个星级表示，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。国际大品牌车型在国外一般都有原型车，进入中国后的改动通常不涉及车身结构，因此EURO-NCAP成绩是衡量车辆安全性的一个权威指标。仅以目前中国市场上主流紧凑车型为例，东风标致206、上海大众新Polo的原型车都通过了EURO-NCAP测试，并取得了4星的好成绩。 NCAP新车碰撞简介 衡量新车安全性能好不好，不能由厂家自己说了算，要经过试验验证。其中“汽车碰撞安全性能试验”就是主要项目之一，也是人们最关注的试验项目，因为车祸大部分都是碰撞，这个测试结果基本反映了汽车对乘员和行人的安全程度。 美国、欧洲和日本都制定了相关的乘员碰撞保护安全法规。例如美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)颁布的FMVSS208《乘员碰撞保护》法规、欧盟重新修订的ECER9401《正面碰撞乘员保护》法规、日本运输省颁布的TRAIS11-4-30《正面碰撞的安全基准》法规等，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞或侧面碰撞进行安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘员在碰撞时的受伤害程度。但是，这些安全法规仅是这些国家或区域国家政府管理部门对汽车产品安全性的最低要求，而汽车生产企业追求的却是行业上公认的NCAP（New Car Assessment Program），中文称为新车评估计划。它是一个行业性组织，定期将企业送来或者市场上出现的新车进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的安全法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的安全性进行分级。尽管NCAP不是政府强制性实验，但由于它代表性广泛，标准科学，试验严格，组织公正，直接面向消费者公布试验结果，通过碰撞测试向消费者表示什么汽车是安全的或是最安全的。因此各大汽车企业都非常重视NCAP，把它作为汽车开发的重要评估依据，在NCAP试验取得良好成绩的厂家，也将试验结果作为产品推广的宣传内容。 NCAP最早出现在美国，随后欧洲和日本等国都制订了相关的NCAP。其中欧洲的NCAP（European New Car Assessment Program）最具影响力和代表性。它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组识、汽车俱乐部等组织组成，由国际汽车联合会（FIA）牵头。欧洲NCAP不依附于任何汽车生产企业，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验，每年都组织几次。 欧洲NCAP的碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性，还允许其产品有两次碰撞机会，当厂家获知初次碰撞结果不理想时，会对产品进行改进或安装安全装置，再进行第二次碰撞，以获得最好的成绩为准。 NCAP的碰撞测试成绩通过星级（★）表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好，达到33分为满分。 ★★★★★称为五星级，分数33-40分，表示乘员严重伤害的概率小于或等于10%； ★★★★称为四星级，分数25-32分，表示乘员严重伤害的概率为11%-20%； ★★★称为三星级，分数17-24分，表示乘员严重伤害的概率为21%-35%； ★★称为二星级，分数9-16分，表示乘员严重伤害的概率为36%-45%； ★称为一星级，分数1-8分，表示乘员严重伤害的概率等于或大于46%； 同时，汽车碰撞试验不但是检验对车上乘员的安全保护程度，也要检验车辆对行人的安全保护程度。因此近年NCAP也将汽车对行人保护程度划分为4星级：★★★★分数为28-36分，★★★分数为19-27分，★★分数为10-18分，★分数为1-9分。 当然，上述这种分级只对同质量等级的车型之间进行比较才有效，因此NCAP评价的前提必须是同质量等级的汽车之间碰撞安全性能的比较，不同质量等级的汽车之间进行碰撞安全性能比较是无意义的。 我国车辆安全评价体系NCAP正式推出 我国也有了车辆安全评价体系NCAP。上周，这一体系由中国汽车技术研究中心正式推出，并定名为C-NCAP。据了解，C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，按星级划分评价结果并公开发布。 据介绍，C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50KM/H与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56KM/H对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50KM/H与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常严格，最高得分为51分；星级最低为1星级，最高为5+。根据对部分车型摸底分析，达到5星级非常困难，4星级也不能轻易达到，3星级可能会普遍一些。 据了解，C-NCAP评价并非国家强制性项目。目前在我国安全法规中只对车辆100%重叠正面碰撞有强制性要求。C-NCAP增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目。 C-NCAP今年第一批正式评价试验不久即将开始，预计今后每年至少有10-15种上市新车型的评价结果公布。业内人士表示，中国自己的C-NCAP数据将成为消费者购车时的重要参考。
上规模的整车企业，一年与中汽研的合同数目基本都在3-5亿之间，另外还有中国汽车研究院(原重庆汽车研究院)的合作项目，主流整车厂每年也有数亿合同。粗粗一算，国内120家整车厂，每年围绕碰撞测试产生的合同费用至少百亿以上。
国外保险公司协会成立的碰撞机构，是针对性研究事故后提出碰撞要求，通过碰撞测试评分，给予安全性高的，未来理赔少的产品高分，减少理赔。而中保研汽车技术研究院CIRI简单的“拿来主义“根本起不到减少理赔的作用。可以预计，非盈利性，也只能是个暂时的幌子。
一次惨烈的帕萨特25度偏置碰撞，将神车拉下了马，也让中保研这家名不见经传的机构出尽了风头。这家由8家保险公司联合，打着不以盈利为目的，专门从市场自行抽检最低配来进行碰撞测试，并扬言要将碰撞结果与保费挂钩的机构，一时间成为车企的心头之患。
在中保研2019年测试的27款车型中，大部分车型的成绩都不好。没有一款车型是获得G级优秀的评价。只有3款车型获得了A级良好的评级，有5款车型获得M级一般的评级，至于剩下的19款车型则是P级的较差。获得A级良好以上成绩的车型占比不足11%。
中保研正在以迅雷不及掩耳之势，用苛刻的标准，去强化自己的行业威信。
这也迫使国内碰撞测试霸主中汽研旗下的C-NCAP紧急应对，2021年C-NCAP测试标准要变。据车企技术高管透露：“增加了很多新的测试内容。”与此同时，中保研也不甘示弱表示：2022年测试标准也要有所变化。
因为有了突然闯进来的“野蛮人”，在国内汽车碰撞测试领域产生了“鲶鱼效应”，正在进行一场你争我夺的“装备竞赛”。
如果是真正的有实力的竞争者，那对推动中国汽车产品安全升级肯定是有效的，但如果是胡搅蛮缠的非专业竞争者呢？那对整车企业而言，无非就是多了个“婆婆”，增加无谓的成本，而成本总要有人买单的，最终为此付出代价的还是消费者。
用苛刻的标准树威信不是正道
“针对每一个碰撞标准，都有测试方法，因为考察的内容不一样，所匹配的配置也不一样。”某整车厂技术高管对愉观车市表示，整车厂担心不是测试标准，而是测试标准的不统一。
我国C-NCAP一直参考的是欧洲Euro–NCAP（欧盟新车安全评鉴协会）的测试标准。而中保研的标准采用的是IIHS（美国公路安全保险协会）的标准，是另外一套体系。
有人说：“会答全国卷不会答上海卷，也是没有学好。”但是针对性重点不同，成绩肯定会有所差异。
欧标和美标是两套测评体系，因为这两套标准都是针对当地不同的情况制定的。每个国家道路设置、驾驶习惯不同，发生的交通事故也是不一样的，所以，碰撞标准也会有所差异。
欧洲的测试侧重低速碰撞，美国则侧重高速碰撞，这是由两国分别的道路交通事故发生的不同来制定的标准。
欧洲的车拿到美国去卖，或美国的车拿到欧洲去卖，都要在安全配置上进行有针对性的配置，所以，汽车公司会有欧版和美版的车。
为了满足不同的测试标准，安全气囊的形状、用来测试的假人都是不一样的，假人也是根据当地人的体格制定的。
欧版的车要达到美国的安全碰撞标准，需要加配置，同样，美版的车，需要达到欧洲的标准，也需要加配置。
某车企技术高管透露，正常情况下，一辆满足欧洲标准的车，如果同时要满足美国标准，需要加4000元左右的费用，并且，这还是要在车身结构可以同时满足欧标和美标的基础上。
除了成本的问题，还有个问题是，产品是否有必要同时满足欧标和美标？
车辆碰撞测试目的是为了保证发生碰撞事故时车内乘员和行人的安全，但是，值得注意的是，无论是欧标还是美标，其本质上都是研究当地的驾驶事故后制定的碰撞标准，而即便欧标和美标全部满足，拿到中国，也不一定是最完善的标准，因为道路状况不同，交通事故不同，驾驶习惯不同，甚至中国人的体格不同。
中保研简单引进IIHS（美国公路安全保险协会）的标准，虽然从表面上看，使得之前在C-NCAP碰撞五星的产品纷纷露出“马脚”，感觉上是对现在碰撞规则的一次大挑战，对本来就已经是“五星批发部”的C-NCAP权威的挑战，但从本质上来说，仍然没有解决中国汽车碰撞标准的根本问题。
中保研出发点或许是好的，但方法是错的
中保研这样以保险公司为背书的检测机构，不是国内首创，欧洲有德国的安联标准，英国的保险公司协会也有自己的碰撞标准。
与中保研仓促的“拿来主义”直接拿来美国标准不同，欧洲和英国的保险公司制定标准都是基于当地保险公司实际的事故，根据实际的赔付率来制定的碰撞标准。
作为保险协会推出的碰撞标准，其本质是通过对当地最常见的事故来设定车辆安全等级，安全等级高的，意味着出现赔付的几率就低，反之就高，保险公司可以通过标准来评定这款车之后的出险赔付的几率，从而给予安全标准高的保险优惠，制定更加科学合理的保险费用。与此同时，通过本土化的实际案例分析，对车辆提出安全要求，从而降低保险公司赔付率，这也是作为保险公司为背景的中保研等的价值所在。
中保研之前一直宣称自己不是盈利机构，这个初衷如果一直保持下去，这也为长期以盈利为目的碰撞测试市场吹来了一股清风，也是对C-NCAP权威性公然的挑战。
只是，愉观车市认为，如果中保研真的只是单纯出于非赢利性，单纯想打造权威性，需要做得更加专业一点。
第一，可以采取弥补C-NCAP操作漏洞的方法来使得测试更加公开公正透明可信。
C-NCAP大部分都是采用了送检的方式，而中保研仅仅只需要通过抽检的方式，就能使得样本可信度增加。
加上中保研本身就想成为具有公信力的非盈利组织，如果初心加上又能有效抵制内部操作环节的寻租，那么，其公信力也很快可以得到提升。
也就是说，打造公信力碰撞结果的权威性并不需要引进更为苛刻或者说与现有评测体系并非在一个体系的碰撞标准。
第二，中保研初衷要保持，需要进一步专业性提升。比如，需要针对国内的道路事故进行分析，了解国内交通事故的痛点，通过适合中国市场的碰撞法规的研究，去真正推动国内碰撞法规的完善。
比如德国安联标准主要测试低速状态碰撞指标，而美国IIHS则主要测试高速状态碰撞指标。美国车速高，道路无隔离带，相对于此，中国道路设置好，对碰比较少，侧碰比较多，之前炒作很热的25%偏置碰撞在中国的交通事故中只占1%
中国的交通事故主要发生在十字路口的侧碰，双方车辆在移动的情况下进行侧碰；中国交通事故和致死率最高的是车辆与二轮车相撞，事故率超过40%，致死率高达50%。也就是说，如果中保研要实现初衷，其碰撞测试标准，应该按照我国的实际交通事故的发生情况去制定测试标准，才能达到其预期的目的。
正常应该是研究实际的出险索赔案例，根据事故来反向制定标准，而不是拿个现成的苛刻的标准来证明自己的权威性。
“军备竞赛’伤的是车企
愉观车市了解到：在中保研频繁发布了碰撞结果后，车企们都采取了不同的应对，有些开始主动“拜码头”套近乎，有些仍在观望，还有的依然心高气傲看不起这家突然闯进来的“野蛮人”。
前来搅局的中保研从一定程度上来说，确实反推了中国碰撞测试。“中保研和C-NCA都能得高分的话，确实也可以推动中国车企在海外的碰撞试验更加有底气。”某车企相关人员调侃。
但他同时担忧，中保研这样并不专业的闯进来的“野蛮人”，也带了个坏头。“这么说谁都可以搞个标准进来拿车去撞一下？这样测试的科学依据是什么？为什么需要进行这个测试？增加安全装备的成本是否有的放矢？”
其实在美国，25度偏置碰撞也直到2012年才推出。这也是针对美国市场的出险案例定的。25度偏置碰撞刚推出的时候，除了沃尔沃的部分车型，其他奔驰宝马成绩都不好，25度偏置碰撞的检测来自于沃尔沃，但即便如此，沃尔沃的也只有60和90系列可以满足这个要求，40系列由于平台来自于福特，碰撞结果也不够稳定。
“应该说整个行业，针对25度偏置碰撞，已经有了完整的设计方案，完全可以应对。”某车企技术高管透露。而在美国2012年将25度偏置碰撞推出后，车厂在新平台的设计时，就已经将这个问题考虑进去了。2013年开始研发的新平台，2016年以后推出的新平台，从车身结构上，都可以同时满足欧标和美标的标准。
但是，即便同样车身结构的车型，在进行25度偏置碰撞测试的时候，成绩依然会有差异。
举个简单的例子，出自同平台的车型，因为产品定位不同，配置不同，碰撞结果也会有差异，整车厂当然可以选择最全成本最高的配置，但是在实际产品的设计上，还要考虑消费者愿不愿意为这1%买单的问题。
没有自己的碰撞法规，带来的另外一个问题是碰撞法规的不稳定性。无论是，C-NCAP还是中保研目前的碰撞政策都是2到3年变一次，而E-NCAP的政策周期一般是五到六年，因为碰撞法规的变化要与开发节奏相匹配，新政策要到下一代车上才会落实。这样为了相互竞争而脱离实际研发周期的变更，实际上也为车企增加了很多不确定的成本。
中保研会不会成为下一个C-NCAP？
与欧洲的E-NCAP和美国的IIHS相比，C-NCAP最大的问题是本身的性质就是一家盈利的机构，在利益驱动之下，抽检少了，送检多了。送检是要支付费用的，而抽检是免费的。当然，检测方式不同，导致的成绩也是不同的。
欧洲和美国的检测机构都是由协会支撑的，非盈利性造成了权威性和公信力。但是，国内的碰撞测试市场蛋糕是非常大的。
据愉观车市从多家整车企业了解到，上规模的整车企业，一年与中汽研的合同数目基本都在3-5亿之间，另外还有中国汽车研究院(原重庆汽车研究院)，主流整车厂每年也有数亿合同。
粗粗一算，国内120家整车厂，每年的合同费用至少上百亿。愉观车市了解到，平均一辆送检车的测试费用是五六十万，加上为了防止测试中产生标定差异，开发产品的过程中还要进行委托试验，以比对自己的试验结果，当然，高额的测试费也是一种关系维护，这种关系维护的意义在于，碰撞成绩一旦产生偏差，可以选择不公布。
也正因此，C-NCAP也被调侃为“五星批发部”，越来越失去其公信力。消费者当然呼吁更有公信力的机构，只是中保研，至少从目前的表现看，还看不出它非盈利机构的底气。
谁来支付中保研战略合作伙伴——中国汽车研究院(原重庆汽车研究院)巨额的测试费？你相信保险公司在没有研究中国适用的法规，没有针对性测试减少赔付的情况下，一直愿意这样买单下去吗？
另外，在此过程中，即便中保研的出发点是好的，那么，相关业务环节的寻租，是否可以有效避免，也是个问题。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2020年4月14日下午，2020款帕萨特在在中国汽车技术研究中心有限公司的实车碰撞试验室内完成了正面40%重叠可变形障壁碰撞试验。
虽然相关的数据分析还没有出来，但是从帕萨特碰撞后的可以看到：
首先，乘员舱结构相对完整，驾驶舱没有受到明显的侵入，A柱也未发生明显形变。
这难免让人与之前新款帕萨特涨价事件联系在一起，虽然不能确定上汽大众是否对新款帕萨特的车身刚性进行了加强，但是从乘员舱的结构来看，车辆的安全性是得到了提升的。
其次，帕萨特的正面气囊和侧气帘均正常弹开，前后排假人受安全带限定，没有发生明显位移，驾驶位的假人头部与正面气囊中心偏上位置接触，得到了有效保护。
需要注意的是，与之前中保研的测试车型不同，这次碰撞测试使用的车型为330TSI精英版，这款车型在被动安全配置方面更加完善，所以对假人头部的保护更加到位，与此同时，这也再次证明了车辆防火墙有效阻挡了机舱零件的侵入，没有让方向盘产生过度位移。
再者，受撞后，帕萨特的前后车门均能正常打开超过45°。
这说明了帕萨特车门的防撞钢梁有足够的刚性，所以车辆在受到碰撞后，车门可以正常打开。
总结：虽然这次的碰撞测试与中保研的测试方法有差别，但是就本次碰撞测试的结果来说，新款帕萨特在发生40%或更大接触面碰撞时，是可以保证驾乘人员安全的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
