墙体瓷片裂缝、炸印是怎么回事

问题一：海底隧道怎么建造出来的 从两头往中间打通 还有就是用沉下去的方法,在海底接起来 或者从中间往两边施工,两边同时向中间走~ 海水的排除一般是用气压排除~ 或者是抽~

问题二：海底隧道是怎么建造的啊？ 主要有两种方法
但是都是先在陆地上制作好封闭箱体
在铺装方法上有沉降法和漂浮法两种
沉降法就是在水箱中注水沉入海底 适合浅海 漂浮法就是将比水重的箱体用固定漂浮物选在水中 适合深海
畅后再把独立的箱体打通

问题三：海底隧道是怎么建成的？ 它和城市里的地下铁道一样，也是在海底下的岩层中开凿一条隧道穿过去的。火车从地面上经过引道开入海底隧道，再从对面的海岸引道开到地面上来。从纵剖面图上来看为“ ”形，中间水平部分即不海底隧道，两侧斜坡为海岸引道，上面水平部分为露出地面的部分。有时海底隧道根据地形、地质等具体情况，也不一定完全为水平。隧道的横断面在开凿时为圆形或马蹄形，隧道的底部还可以铺设输油管道和电缆等。有的复线隧道开凿成两个单线的海底隧道。 在一片汪洋大海的底下开凿一条隧道，确实是一个复杂而又艰巨的工程，无论是勘测、设计、施工，都会遇到一系列的复杂问题，如地质、地形、岩层裂缝、漏水等等。因此，修建海底隧道需要采用现代化的施工和技术设备。 1818年至1843年，英国在伦敦泰晤士河下，修建了一条水底隧道，长458米。原为人行及通马车之用，建成后改为通行铁路之用。施工时河水曾两次淹没了隧道而被迫停工，这是世界上最早的水底隧道。1942年，日本在下关和门司之间修筑了一条长63公里的海底隧道。这是较早的一条海底铁路隧道。 美国旧金山湾的海底隧道，水底部分长5790米，用57个管段，每段长82～107米，宽147米，高73米，排水量11000立方米，最大水深375米，是已知的管段沉埋最长的海底隧道。 在海底修建隧道，最容易发生的问题是裂缝和漏水，因此要求有防水、止水的有效措施。如用水泥沙浆喷射，压浆止水，强力抽排或化学凝固等方法。日本的一种化学药剂可在30秒内堵住水压每平方厘米10至20公斤、每分钟达3立方米的流量的裂缝水。

问题四：海底隧道是如何修建的 目前国内外海底隧道的施工方法主要有两种:
(1)盾构法(一种掘进机)。
该法对地面（或海底面）的影响很小。其施工时，主要为盾构掘进机在地层中推进，利用其面的刀盘切割土石并将弃砟运出隧道外，同时拼装预制好的隧道管片（结构）。
(2)沉管法。沉管隧道就是将若干个预制段分别浮运到海面（河面）现场，并一个接一个地沉放安装在已疏浚好的基槽内，以此方法修建的水下隧道。目前沉管法施工已经比较成熟，一般与盾构法进行方案比选。
而使用最多的为：盾构法。如著名的英法海底隧道等由盾构法修建。以及我国的南京过江隧道等。

问题五：海底隧道是怎么建设的 啊 它和城市里的地下铁道一样,也是在海底下的岩层中开凿一条隧道穿过去的火车从地面上经过引道开入海底隧道,再从对面的海岸引道开到地面上来从纵剖面图上来看为形,中间水平部分即不海底隧道,两侧斜坡为海岸引道,上面水平部分为露出地面的部分有时海底隧道根据地形,地质等具体情况,也不一定完全为水平隧道的横断面在开凿时为圆形或马蹄形,隧道的底部还可以铺设输油管道和电缆等有的复线隧道开凿成两个单线的海底隧道
在一片汪洋大海的底下开凿一条隧道,确实是一个复杂而又艰巨的工程,无论是勘测,设计,施工,都会遇到一系列的复杂问题,如地质,地形,岩层裂缝,漏水等等因此,修建海底隧道需要采用现代化的施工和技术设备
1818年至1843年,英国在伦敦泰晤士河下,修建了一条水底隧道,长458米原为人行及通马车之用,建成后改为通行铁路之用施工时河水曾两次淹没了隧道而被迫停工,这是世界上最早的水底隧道1942年,日本在下关和门司之间修筑了一条长63公里的海底隧道这是较早的一条海底铁路隧道
美国旧金山湾的海底隧道,水底部分长5790米,用57个管段,每段长82～107米,宽147米,高73米,排水量11000立方米,最大水深375米,是已知的管段沉埋最长的海底隧道
在海底修建隧道,最容易发生的问题是裂缝和漏水,因此要求有防水,止水的有效措施如用水泥沙浆喷射,压浆止水,强力抽排或化学凝固等方法日本的一种化学药剂可在30秒内堵住水压每平方厘米10至20公斤,每分钟达3立方米的流量的裂缝水
目前海底隧道有两种形式。
第一种是在海底的岩层中开挖的，如英吉利海峡的长隧道，就是使用先进的盾构机打通的。
第二种是用预制的大型钢管或混凝土方箱，沉入海底预先处理好的基础之上，在外部用混凝土封上接头处，将内部海水抽干。然后在内部做好加固衬里，就成为隧道。香港的海峡隧道就是这样的。

问题六：海底隧道是怎样修建的？！ 海底隧道是怎样修成的呢 原来,它和城市里的地下铁道一样,也是在海底下的岩层中开凿一条隧道穿过去的火车从地面上经过引道开入海底隧道,再从对面的海岸引道开到地面上来从纵剖面图上来看为形,中间水平部分即不海底隧道,两侧斜坡为海岸引道,上面水平部分为露出地面的部分有时海底隧道根据地形,地质等具体情况,也不一定完全为水平隧道的横断面在开凿时为圆形或马蹄形,隧道的底部还可以铺设输油管道和电缆等有的复线隧道开凿成两个单线的海底隧道 在一片汪洋大海的底下开凿一条隧道,确实是一个复杂而又艰巨的工程,无论是勘测,设计,施工,都会遇到一系列的复杂问题,如地质,地形,岩层裂缝,漏水等等因此,修建海底隧道需要采用现代化的施工和技术设备 目前海底隧道有两种形式。 第一种是在海底的岩层中开挖的，如英吉利海峡的长隧道，就是使用先进的盾构机打通的。 第二种是用预制的大型钢管或混凝土方箱，沉入海底预先处理好的基础之上，在外部用混凝土封上接头处，将内部海水抽干。然后在内部做好加固衬里，就成为隧道。香港的海峡隧道就是这样的。 现在有一种新的海底隧道构想，计划在挪威的峡湾隧道建设中实施，只是一种系浮在海水中间的隧道，是利用浮力悬在深海之中，还有很多技术问题没有得到解决。就是如此，已经有人把这种构想用于大西洋的越洋隧道里了。这种隧道现在还没有

问题七：地铁的海底隧道是怎样建造的啊？ 盾构
你要是不懂的话，可以想象成一条大的钢铁的虫子，在底下钻出来的，一边钻一边吃土，钻过去后就形成隧道了

问题八：海底隧道是怎么建成的？具体介绍 海底隧道 - 建筑方法
海底隧道的开凿，一般使用巨型掘岩钻机，从两端同时掘进。钻孔直径与隧道设计直径相当，每掘进数10厘米，立即加工隧道内壁。为保证两端掘进走向的正确，采用激光导向。在海底地质复杂，无法这样掘进的情况下，就采用预制钢筋水泥隧道，沉埋固定在海底的方法。
而按照施工方法分为：
沉管式隧道（又名“沉箱工法”）：这种方法只适用于建造海底隧道或水底隧道。代表工程：香港海底隧道。
钻挖式隧道（又名“潜盾工法”）：这种方法适用在建造软土地层或含水量很高的地层掘进隧道。代表工程：英法海底隧道。
明挖回填式隧道：因为施工法是先在地面向下挖掘坑道，再将路面回填得名。

问题九：海底隧道是什么修建的呢 你见过地铁隧道吗？修建方法是一样的，可以在淤泥层、黏土层、漂石沙砾层、风化层、岩层中修筑，不是在海底直接修筑。
不是在海底直接修筑就没有海水问题，只有地下水问题。
隧道施工有详尽的防水、排水方案，有时防、堵、排等多种方案相结合才行，这里无法一一回答，一般找找隧道施工的书都有详细解释。

墙面瓷砖出现空鼓脱落的原因有哪些

第一种情况就是墙面瓷砖本身所出现的脱落。导致瓷砖本身脱落的原因就是我们所使用的粘贴材料和使用的瓷砖不匹配。问题最常发生在地砖上墙的情况下，也就是说我们把地面瓷砖当做墙面瓷砖来使用，而此时选择的粘贴材料就是普通的水泥砂浆。地面瓷砖本身是属于低吸水率的瓷砖，普通的水泥砂浆是无法粘贴这些低吸水率的瓷砖的，后期出现的结果就是瓷砖很干净的从墙面上脱落了。

第二种情况就是墙体本身原因导致的瓷砖的脱落。墙体本身的原因主要是针对的墙体基层抹灰所存在的原因。例如墙体基层抹灰存在着严重的强度不足的情况，所表现出来的现象就是墙面存在的大量的起沙掉沙的情况；另外还有就是墙面存在大面积的空鼓。

对于这些墙面的质量问题没有处理，就在墙面上粘贴了瓷砖，此时出现的结果就是瓷砖的粘结材料会直接把这些基层不合格的抹灰砂浆直接从墙面上带下来。出现瓷砖带有粘接材料以及墙面水泥砂浆的状况下的脱落。

第三种原因就是墙面本身存在开裂而没有进行修复。

导致墙面出现开裂的原因主要有两点：

第一点就是在砌墙的时候没有达到相应的墙体强度，我们就进行了抹灰，所以在墙体下沉的过程中把抹灰层拉裂了。

第二种情况就是不同墙体交接的部位没有按照规定植设钢筋。出现两种不同墙体交接部位拉裂的情况。以上墙体出现的开裂都会导致墙面粘贴瓷砖的开裂，严重的就导致了瓷砖的脱落。

如何防止墙面瓷砖出现空鼓脱落

第一点就是选择合适的墙面粘贴材料。

常见的有以下情况：

第一种就是选择普通的水泥砂浆进行粘贴高吸水率的瓷砖。这里需要注意的是水泥和沙子必须符合要求，比如水泥不能过期，沙子要选择河沙。

第二种情况就是要选择相应的粘贴材料。例如瓷砖胶来粘贴低吸水率的瓷砖，而不能选择水泥砂浆。

第二点就是针对墙面存在的问题，必须采用相应的办法修复以后再粘贴瓷砖。例如墙面存在着严重的起沙掉沙现象，此时可采取的办法就是把这些墙面的抹灰层全部铲除以后重新按照规范的要求去抹灰。例如墙面存在着严重的空鼓，要把空鼓的部位全部剔凿掉，重新抹灰修复。而且在抹灰修复的过程中，建议大家挂网进行修复。

墙面和瓷砖分离后如何修复

第一步是修复墙体的裂缝。把墙体裂缝部位全部剔凿出来，然后使用高一强度的灌浆料进行灌缝。例如采用灌浆料进行灌缝，这样把缝隙修复，最后再把表面进行抹灰。

第二步就直接使用瓷砖胶来粘贴这些脱落的瓷砖。因为瓷砖胶使用的是薄贴法，所以薄薄的一层就可以把这些瓷砖粘贴到墙面上。或者也可以使用结构胶来进行粘贴，也可以对这些瓷砖进行修复。

一、陶瓷生产过程的特点
陶瓷产品的生产过程是指从投入原料开始，一直到把陶瓷产品生产出来为止的全过程。它是劳动者利用一定的劳动工具，按照一定的方法和步骤，直接或间接地作用于劳动对象，使之成为具有使用价值的陶瓷产品的过程。在陶瓷生产过程的一些工序中，如陶瓷坯料的陈腐、坯件的自然干燥过程等。还需要借助自然力的作用。使劳动对象发生物理的或化学的变化，这时，生产过程就是劳动过程和自然过程的结合。
一般来说，陶瓷生产过程包括坯料制造、坯体成型、瓷器烧结等三个基本阶段。同时陶瓷生产过程的组成可按生产各阶段的不同作用分为生产技术准备过程、基本生产过程、辅助生产过程和生产服务过程。
作为社会化大生产的陶瓷生产过程，和其他一些行业的生产过程相比较，具有以下几个特点：
1．陶瓷生产过程是一种流程式的生产过程，连续性较低。陶瓷原料由工厂的一端投入生产，顺序经过连续加工，最后成为成品，整个工艺过程较复杂，工序之间连续化程度较低。隧道窑虽然是连续生产，但其速度尚不能与成型工艺的流水作业线相配合，需要做存坯、装坯和装窑等一系列烧成准备工作。工艺陈设瓷的生产更是带有浓厚的手工作坊式色彩，缺少工业化生产的规模与条件。因此进行工艺革新，实现连续化生产，对于提高陶瓷工业劳动生产率，创造更大的经济效益具有重要作用。
2．陶瓷生产过程的机械化、自动化程度较低。陶瓷工业是我国的传统工业，又是劳动密集型产业。长期的习惯观念认为，技术不是这个行业的主要因素，因而忽略了对其的技术改造，再加上国家资金有限，陶瓷工业技术装备长期处于落后状况，机械化和自动化程度相当低，大部分机械设备只相当于先进制瓷国家五六十年代的水平，有的甚至处于二三十年代水平；彩绘、检验、包装等工序还依靠手工操作。
3．陶瓷生产周期较长。陶瓷产品的生产周期，是指从原材料投入生产开始，经过各道工序加工直到成品出产为止，所经过的全部日历时间。包括基本作业时间、多余时间和无效时间。陶瓷生产的周期较长，从矿山采掘、原料处理、产品成型、锻烧到销售，工序多，过程长，但在陶瓷生产周期中，真正利用的基本作业时间所占的比重是不大的，一般在30％一40％左右，时间的利用率较低。因此，减少或消除作业中的多余和无效时间，增加基本作业时问的比重，这是陶瓷企业亟需解决的问题，有待于在企业保证产品质量的前提下，开发新技术，提高企业管理水平，去缩短陶瓷产品的生产周期。
4．陶瓷生产过程中辅助材料如石膏模型、匣钵等消耗量大。石膏模型是采用可塑法或泥浆法成型坯件的重要辅助材料，其强度较低，耐热性差，使用寿命较短，所以在陶瓷企业中消耗量很大。由于废石膏的利用尚未得到满意解决，给厂区环境带来了影响。匣钵是陶瓷制品在烧成工艺中作为承烧物的耐火材料制品，匣钵的使用次数一般在10—15次，匣钵质量的低劣往往造成制品变形、落渣、火刺等一系列缺陷．因此，如何提高石膏模和匣钵的质量，延长它们的使用寿命，以及解决废石膏模和匣钵的利用问题，是值得陶瓷企业认真研究的重要课题之。
5．陶瓷生产需要消耗大量的能源。陶瓷生产过程中，坯体瓷化、釉层玻化需在1000℃左右高温条件下进行，日用陶瓷和电工陶瓷的烧成更需要在1300℃以上，加上各种机械和电器也需要消耗能源而获得动力．因此，陶瓷生产过程中需要消耗大量的能源。据统计，陶瓷工业生产成本中，燃料要占30％以上，在我国，用于燃料的平均成本费用更高达40％。居各项成本的首位。
6．运输是陶瓷企业生产过程的重要环节。陶瓷生产过程使用的原料品种繁多，生产出的半成品、成品及产生的余料、废料等，具有数量多运输量大的特点。此外，在陶瓷生产操作过程中，运输也占有相当重要的份量．如：球磨机的装料、榨泥机的卸料、坯泥及半成品的运输、制件的成型上釉等等。这就要求陶瓷企业一方面在厂址选择、空间布置、厂内运输线路的安排等方面力求合理，尽量减少运输量，另一方面力求实现陶瓷企业运输操作的机械化、自动化，减轻工人的劳动强度。
7．陶瓷生产过程中产生的烟气、粉尘、固体废料和工业废水污染环境较严重。目前我国陶瓷工业所使用的窑炉多以煤和重油作为能源，会排出不少的烟气，企业对此要严格控制烟尘浓度和二氧化硫浓度，使之符合国家允许的排放标准。力争采用煤气烧窑，减少对大气的污染。成型修坯车间应装有吸尘器，避免粉尘污染。榨泥机排出的废水应尽量回收，反复使用，废匣片、废瓷片也应尽量回收粉碎，继续使用。
8．陶瓷生产过程的专业化和协作水平较低。长期以来，陶瓷工业企业问的相互协作配合水平不高，大而全、小而全的“全能”工厂比重大，辅助性服务方面的专业化、社会化程度低。如陶瓷企业几乎都有原料、成型、烧成、彩绘、包装与机修等车间和工段，这就使设备不能充分利用，劳动生产率低下。今后，必须按照专业化协作的原则改造我们的陶瓷工业企业组织结构，向组织结构合理化要潜力。
二、合理组织生产过程的基本要求
为了保证陶瓷企业生产过程能顺利进行，必须对生产过程进行科学、合理地组织，使整个陶瓷生产过程的各工艺阶段、各个生产环节和各道工序之问都互相衔接，密切配合，使产品在生产过程中行程最短，时间最少，耗费量最小，效益最高。要达到上述目的，必须注意按下列要求组织陶瓷企业生产过程：
1．生产过程的连续性。即产品在生产过程的各个工艺阶段、各个工序之间的移动，在时间上是紧密衔接的、连续的，不发生或很少发生中断现象。也就是说在整个陶瓷生产过程中劳动对象始终处于运动状态，没有或很少要停顿与等待现象。保持和提高陶瓷生产过程的连续性，可以缩短产品的生产周期，减少在制品的数量，加速流动资金的周转；可以更好地利用物资、设备和生产面积，减少产品在停放等待时可能发生的损失；有利于改善产品的质量。
陶瓷产品生产过程的连续性，在不同的生产阶段表现出不同的特点。制泥工艺过程产品单一，属大量生产，机械化程度高，劳动对象属于连续不断的流动状态，但生产操作中运输工作占很大比重，原料的停放、等待时间较长。成型工艺阶段多属小批量生产，产品品种规格较多，劳动对象处于周期、轮番地连续状态。焙烧工艺过程主要是在窑炉中进行的，坯体成批送入，成品成批输出，处于周期性的连续生产状态。
针对陶瓷企业机械化、自动化水平不高，搬运工作量大的特点，要保证和提高其生产过程的连续性，首先，在企业和车间内部要有一个符合工艺路线次序的总体布置，使生产流程所经过的路线尽量短，减少厂内运输距离和时间；第二，要提高运输工作的机械化、自动化水平，减少工人搬运量；第三，要作好生产技术准备工作和日常生产服务工作，减少停工待料时间。
2．生产过程的比例性。即在整个陶瓷生产过程中，基本生产过程同辅助生产过程之间，生产各个阶段、各个工序之间，在生产能力上保持一定的比例关系。这是客观经济规律的要求，也是组织陶瓷现代化生产的必然结果。保持生产过程的连续性，可以充分利用陶瓷企业的人力、设备和生产面积，减少产品在生产过程中的停放等待时间，保证各个环节均衡地、成套地出产产品。
为了保持生产过程的比例性，在工厂设计或生产系统设计时，就要正确规定生产过程的各个环节、各种机器设备、各工种工人在数量和生产能力方面的比例关系。在陶瓷生产中，各环节之间应保持的比例关系有：坯料制备能力与坯体成型能力，坯体成型能力与生坯干燥能力，成型能力与烧结能力，白瓷制造能力与彩绘能力，生产过程的各种设备能力，设备维修同基本生产。原燃材料提供能力与基本生产需要，工艺过程与检验过程、运输过程之间的比例等等。
比例性对于陶瓷企业的设计，现有工厂的技术改造，各种生产设备的革新。生产计划的安排和日常生产的组织等具有重要的意义．在陶瓷生产的发展过程中，由于新技术的采用、产品结构的变化、质量的提高、原材料条件的变化和工艺革新等等，都会改变原来的比例关系，出现新的不平衡现象。因此，必须采取措施，加强生产组织工作，及时调整各种比例不协调的现象，建立新的比例关系以适应变化了的情况，保证陶瓷企业生产的发展。
3．生产过程的节奏性。节奏性亦即均衡性，是指生产过程从投料到最后完工产品入库，各阶段、各工序生产都能保持按计划、有节奏地进行，要求在相同的时间间隔内，生产大致相同数量或递增数量的产品，避免前松后紧，即月初完不成任务，月末加班加点突击完成任务那种不正常现象的发生。均衡地进行生产，能够充分利用设备和人力，防止突击赶工，有利于保证和提高产品质量，避免资金积压和各种损失浪费，还有利于安全生产和保持企业的正常生产秩序。
生产过程的节奏性应当体现在原材料投入、生产和出产产品三个方面。出产节奏性是计算原科、坯料投入以及生产节奏性的基础，而投人节奏性和生产节奏性又是出产节奏性的可靠保证。因此，陶瓷企业要加强计划组织工作，使各个生产环节协调进行，注意及时投料、及时成型和及时焙烧，以及日常生产准备和生产控制。
4．生产过程的平行性。即各个阶段、各个工序之间平行交叉地进行作业，它们在时间上是连续的，在空间上是并存的。不仅生产的各主要环节如陶瓷生产中的原料处理、成型、焙烧是平行地进行工作，而且一个生产环节中的基本生产环节和辅助生产环节也是平行地进行工作。生产过程的平行性对缩短生产周期，加速资金周转，．减少在制品的数量，合理使用生产设备和仓库占地面积有着重要的作用和意义。
生产过程的平行性，实质上是为了使生产过程的连续性得到进一步体现而提出的一种更高要求。为达到这一要求，首先必须保持生产过程的比例性，否则，即使个别设备或人力的不足，都会形成薄弱环节，影响整个生产过程的正常进行。
5．生产过程的适应性。是指生产过程适应市场多变的特点，能灵活进行多品种小批量生产，以不断满足社会需要的适应能力。一个企业要实现生产过程的合理组织，除了要达到前面四项基本要求外，还应有生产过程适应性这一要求。即当产品品种发生变动时，就可以用最少的投资，以最快的速度，灵活地调整生产过程，以便顺利而及时地转人新产品的生产，否则，便会因产品陈旧过时而被淘汰。
由于陶瓷科学技术的不断发展。以及市场对陶瓷新产品的需求日益增加，迫使陶瓷企业要不断发展新产品，而不能不考虑产品的变动这个因素对合理组织生产过程带来的问题和产生的影响。为了增强适应性，陶瓷企业不仅需要大力提高科学技术应用水平和新产品的研究能力，不断使产品更新换代，还必须采用计划评审法、成组工艺和多品种混流生产等先进的生产组织方法，采用适应性强的机器设备以及柔性生产制造系统，以适应生产变动的需要。
从以上阐述的合理组织陶瓷生产过程的基本要求可以看出，生产过程的连续性、比例性、节奏性、平行性和适应性这五项基本要求之间是互相联系、互相制约的，生产过程的比例性和平行性是实现连续性的前提。而比例性、平行性和连续性又是实现节奏性的前提。因此，在组织陶瓷生产过程时，必须对上述基本要求全面加以综合考虑。

在古代公元61年左右，汉明帝下令在褒斜道开凿隧道，然而那些太守接到任务就用“火烧醋激”的方法来进行建造，就是先用大火烧那需要开凿的墙壁弄烫，然后在将冷却后的水跟醋泼到墙面上，让坚硬的墙面变成像豆腐一样软，在进行用斧头或者锤子敲打下来，就这样形成了隧道。

海底隧道的开凿，主要有4种工法。

钻爆法

主要用钻眼爆破方法开挖断面而修筑隧道及地下工程的施工方法。用钻爆法施工时，将整个断面分部开挖至设计轮廓，并随之修筑衬砌。大陆已建和在建的海底隧道，厦门翔安海底隧道，青岛胶州湾海底隧道，厦门海沧海底隧道均是采用矿山法施工。

沉管法

沉管法是在水底建筑隧道的一种施工方法。沉管隧道就是将若干

个预制段分别浮运到海面（河面）现场，并一个接一个地沉放安装在已疏浚好的基槽内，以此方法修建的水下隧道。香港多条海底隧道采用沉管法施工。

掘进机法

掘进机法是挖掘隧道、巷道及其它地下空间的一种方法。简称TBM(tunnel boring manchine）法，是用特制的大型切削设备，将岩石剪切挤压破碎，然后，通过配套的运输设备将碎石运出。连接英国及法国的英法海峡隧道就是采用掘进机法开挖。

盾构法

盾构法(Shield Meceod)是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法，它是将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生往隧道内的坍塌，同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，

靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。日本东京湾海底隧道是采用盾构法施工。

扩展资料：

著名的海底隧道：

英吉利海峡隧道

英吉利海峡隧道（英语：The Channel Tunnel 、法语：le tunnel sous la Manche）又称英法海底隧道、欧洲隧道，1994年5月6日开通。是一条英国通往法国的铁路隧道，位于英国多佛港与法国加来港之间。

英吉利海峡隧道由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是世界第二长的海底隧道及海底段世界最长的铁路隧道。两条铁路洞衬砌后的直径为76m,开挖洞径为836~878m；

中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为48m，开挖洞径为538~577m。从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约（Treaty of Kanterbury）到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑（约150亿美元），也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。

青函隧道

青函隧道是日本本州青森地区和北海道函馆地区之间津轻海峡挖通的一条海底隧道。南起青森县今别町滨名，北至北海道知内町汤里，经过12年的施工，1983年1月27日，青函隧道的先导坑道打通。

1988年3月13日，青函隧道正式通车，从而结束了日本本州与北海道之间只靠海上运输的历史。

大连湾海底隧道

大连湾跨海交通工程穿越黄海侧大连湾，连接大连市东港商务区与钻石湾，大连湾海底隧道是跨海交通工程项目中的控制性工程。大连湾跨海交通工程是中国交通建设史上继港珠澳大桥之后工程又一项技术条件复杂、环保要求高、建设要求及标准极高的跨海交通工程。

参考资料：

百度百科-海底隧道

地铁施工技术
目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。经过近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系。
伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳、郑州等城市便兴建了大量的地下铁道
在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。
施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施工设备、环保和工期要求等因素，全面比较后确定。
1明挖法
明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺序施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。
明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。
明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。
地铁适用条件：通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。
明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1
上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长1666 m，标准段宽172 m，南、北端头井宽214 m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深268m墙体厚06m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。
2盖挖法
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。
在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。
21盖挖顺作法
盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。施工顺序如图2。
在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。
工程实例:深圳地铁一期工程华强路站位于深圳市最繁华的深南中路与华强路交叉口西侧，深南中路行车道下。该地区市政道路密集，车流量大，最高车流量达3865辆/h。车站主体为单柱双层双跨结构，车站全长2243 m，标准断面宽189 m，基坑深约189 m，西端盾构并处宽225 m，基坑深约187 m。南侧绿地内东西端各布置一个风道。主体结构施工工期为2年，其中围护结构及临时路面施工期为7个月为保证深南中路在地铁站施工期间的正常行车，该路段主体结构施工采用盖挖顺作法施工方案。
22盖挖逆作法
盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板，如图3。
如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。
工程实例:南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和周围环境允许的情况下，以造价、工期、安全为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。因为是第1个车站，又位于十字路口，因此采用地下连续墙作围护结构除人口结构采用顺作法外，其余均为盖挖逆作法。
23盖挖半逆作法
盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力，如图4
3暗挖法
暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工方法。
暗挖法主要包括:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，因此，本文着重介绍这两种方法。
31浅埋暗挖法(浅埋矿山法)
浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出来的，如深圳地铁区间隧道大部分采用了浅埋暗挖法施工。
浅埋暗挖法的施工技术特点:围岩变形波及地表;要求刚性支护或地层改良;通过试验段来指导设计和施工。
浅埋暗挖法施工隧道时，应根据工程特点、围岩情况、环境要求以及施工单位的自身条件等，选择适宜的开挖方法及掘进方式。
施工中区间隧道常用的开挖方法是台阶法、CRD工法、眼镜工法等;城市地铁车站、地下停车场等多跨隧道多采用柱洞法、测洞法或中洞法等工法施工。
地下铁道是在城市区域内施工，对地表沉降的控制要求比较严格，所以更要强调地层的预支护和预加固，所采用的施工方法有超前小导管预注浆、开挖面深孔注浆、管棚超前支护。浅埋暗挖法的施工工艺可以概括为“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”18个字，其工艺流程见图5。
工程实例:北京地铁东单车站东南风道与车站主体结构正交，北侧在长安街下，中部及南侧穿过居民区，风道全长434 m。采用浅埋暗挖洞桩法施工，在基本维持环境原状条件的情况下从地面居民生活区和人防设施下面顺利通过。
32盾构法
盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。
盾构(shield )是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶;钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装(或现浇)一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。盾构法施工工艺见下图6所示。
按盾构断面形状不同可将其分为:圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好，衬砌拼装简便，可采用通用构件，易于更换，因而应用较为广泛;按开挖方式不同可将盾构分为:手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种;按盾构前部构造不同可将盾构分为:敞胸式和闭胸式2种;按排除地下水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为:人工井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压盾构等。
盾构法的主要优点:除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响;盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施工易于管理，施工人员也比较少;土方量少;穿越河道时不影响航运;施工不受风雨等气候条件的影响;在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。
特点是：地层掘进、出土运输、衬砌拼装、接缝防水和注浆充填盾尾间隙，并随时排除地下水和控制地面沉降，因而是工艺技术要求较高，综合性很强的一类施工方法。
可用于：在各类软土地层和软岩地层中掘进隧道，穿越面建筑群和地下管线地集中的区域时，对周围密集环境影响较小，尤其适用于市区地铁和水底隧道的掘进。
工程实例:北京地铁五号线即采用了盾构法施工地铁五号线是一条贯穿北京市中心的南北向地下交通大动脉。南起丰台区宋家庄，向北经蒲黄榆、祟文门、东单、东四、雍和宫止于昌平区太平庄北站，全长277 km。由于该路段地上大型建筑物密集，交通流量大，地下管网复杂，为减少对城市经济和市民生活的影响，经专家论证，决定在雍和宫至北新桥约700 m长的试验段率先采用盾构施工方法。该盾构为大直径土压平衡盾构机。
4沉管法
沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。
沉管隧道对地基要求较低，特别适用于软土地基、河床或海岸较浅，易于水上疏浚设施进行基槽开外的工程特点。由于其埋深小，包括连接段在内的隧道线路总长较短，采用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。
沉管断面形状可圆可方，选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业，彼此干扰相对较少，并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点，在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道，沉管法称为最经济的水下穿越方案。
按照管身材料，沉管隧道可分为2类:钢壳沉管隧道(有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道)和钢筋馄凝土沉管隧道。钢壳沉管隧道在北美采用的较多，而钢筋混凝土沉管隧道则在欧亚采用较多。
沉管隧道施工主要工序:管节预制→基槽开挖→管段浮运和沉放→对接作业→内部装饰。
上程实例:广州珠江隧道是我国第一条公路与地铁合用的越江隧道，公路隧道全长1 2385 m。河中段隧道埋置在河床下不影响水面通航，河中沉管段全长457 m。该沉管为多孔矩形钢筋混凝土结构，其中包括两个双车道机动车孔、一个地铁孔、一个电缆管廊。沉管断面为典型矩形断面，外形尺寸为33 mx7956 m(宽x高)，底板厚12 m、顶板厚10 m，两外侧墙分别为07 m和055 m、最长管节的混凝土量达12 000砰。管段的基底坐落在河床的风化花岗岩层上。开槽时采用了炸礁施工。基础处理采用灌砂法。
5全断面隧道掘进机(TBM)方法
TBM为TUNNEL BORING MACHINE的缩写，由机械控制进行掘进，全称为:全断面隧道掘进机。
通常定义中的TBM为: 在以岩石层为掘进对象时，在全断面隧道掘进机中，不具备土压、水压等维护掌子面的功能，装备接触壁面固定器，靠推进时的反作用力推进的盾构机。
由于全断面隧道掘进机具有施工速度快、隧道成型好、机械化程度高以及对周边环境影响小等优点，已成为国外隧道开挖普遍采用的方法。
5混合法
可以根据地铁隧道的实际情况，在地铁隧道的施工过程中采用以上2种或2种以上的方法同时使用，称其为混合法。
工程实例:北京地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉日上，处于繁华的市中心，有多路公交车经过。车站主体顺东四南大街，呈南北走向，东四南大街规划道路红线宽70 m，现状路宽为22 m，朝内大街已改造完，道路红线宽60 m，两方向客流均衡，交通十分繁忙;且远期六号线顺朝内大街，呈东西走向，在此站换乘。本车站两端为明挖段，结构形式为3层三跨框架结构;中间为暗挖段， 结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度197 m，暗挖段长为9680 m，明挖段长为100 20m。
6结束语
随着我国地下铁道建设事业的发展，原有的施工技术不断地发展与提高的同时，新的施工方法也被应用到施工当中，施工技术水平得到不断提升，其中有些施工技术已经达到世界先进水平。另外，由于城市交通流量的增加导致城市道路已拥挤不堪，加上城市环境的要求越来越严格，城市内封路施工已不现实了。因此，暗挖技术，如盾构法、浅埋暗挖法将是今后研究和实践的主攻方向。