武汉长江大桥简介

武汉长江大桥：钢桁架三孔连续梁，公铁两用钢桁架多孔桥

武汉长江二桥：双塔双索面预应力混凝土斜拉桥

武汉长江三桥：即武汉白沙洲长江大桥，双塔双索面钢—砼混合型漂浮体系斜拉桥

武汉长江四桥：即武汉军山长江大桥，半漂浮五跨连续双塔双索面钢箱梁斜拉桥

武汉长江五桥：即武汉阳逻长江大桥，主跨1280米双塔单跨悬索桥

武汉长江六桥：即武汉天兴洲长江大桥，公铁两用斜拉桥

武汉长江七桥：即武汉二七长江大桥，三塔斜拉桥及结合梁斜拉桥（在建，预计2011年7月建成）

武汉长江八桥：即武汉鹦鹉洲长江大桥，主跨跨径为2×850米的三塔两跨悬索桥、三塔两跨斜拉桥和拱桥三个方案，鹦鹉洲大桥桥型设计，首先放弃了武汉桥型最多的斜拉桥，避免了近200米高的主塔对城市景观的影响。拟采用5跨256米的六塔悬索桥(2009年才在搞审批。。。修好就不知道到什么时候去了）

仅供参考哈，我连桥梁结构是什么都不清楚。。=。=

武汉长江大桥

位于武汉市内。大桥横跨于武昌蛇山和汉阳龟山之间。是我国在 万里长江上修建的第一座铁路、公路两桥。1955年9月1日兴建，武汉长江大桥是一座公路铁路两用桥，全长1670米，正桥部分为1156术，两岸引桥共514米。上层公路路面宽达18米，可以并行行使六辆汽车、两侧设有人行道，下层为双线铁路桥。在长江大桥的建设中，工程技术人员第一次采用大型管柱基础和管柱钻孔施工方法，是我国建桥史上的一个创举，为以后各地大桥采用大型管径的管柱基础提供厂宝贵经验。

武汉长江大桥凝聚着设计者匠心独运的机智和建设者们精湛的技艺。八个巨型桥墩矗立在大江之中，米字形桁架与菱格带副竖杆使巨大的钢梁透出一派清秀的气象； 35米高的桥台耸立在两岸，给大桥增添了雄伟气势。从晴川阁、龟山、大桥到莲花湖、蛇山、黄鹤楼，绵亘连接，相得益彰，组成一片宏大连绵、美丽动人的景点群。它不仅是长江上一道亮丽的风景，而且也是一座历史丰碑，在江城人们的生活中留下了不可磨灭的印象。

桥梁名称：武汉长江大桥 桥梁位置：龟山、蛇山

全桥总长：1670米 正桥长度：1156米

桥梁跨度：每孔128米桥梁宽度：18+2X2.5米

跨越河流：长江 桥梁类型：钢桁架三孔连续梁

建成时间：1957年10月15日 设计单位：铁道部勘测设计院

施工单位：铁道部大桥工程局建设单位：武汉大桥工程局

管理单位：郑州铁路局长江大桥桥工处

武汉市建设局

武汉长江大桥

武汉长江大桥于1957年10月15日建成并通车，它是连接长江南北的第一座大桥。大桥分两层，上层公路，面宽18米，4车道；下层铁路，全长1670米。其中正桥长1156米，汉阳岸引桥长303米，武昌岸引桥长211米，正桥有2座桥台，8墩9孔，每孔跨度128米。

大桥于1955年9月动工，建成通车仅用了两年零一个月，比计划将近提前了两年时间。设计总投资1.38亿元，由于采用管柱钻孔法先进技术，以及群众性的技术革新活动，不仅缩短了工期，而且节约投资近40%。

在大桥建设中曾得到了前苏联技术专家的大力协助和支持，首创了新型的管柱基础结构施工技术，使水下的桥墩修建工作全部改在水面进行，减轻了工人的劳动强度，增加了施工时间，加快了工程进度，节约了工程造价。 武汉长江大桥，具有浓厚的中国民族建筑特征。武昌、汉阳两均建有离地面35米高的桥头堡，从底层大厅至顶亭，共七层，有电梯和扶梯供行人上下。附属建筑和各种装饰，均极协调精美，整个大桥异常雄伟瑰丽。堡亭高出公路桥面8米，两层四方八角，上有重檐和红珠圆顶。在桥头堡内的地面大厅里，有大型雕塑。桥面两侧，齐胸的铸铁镂空栏杆上，铸有各种飞禽走兽，栩栩如生。大桥两侧各有143块花板对称排列，花板内容取材于我国劳动人民所喜闻乐见的题材，如“孔雀开屏”、“鲤鱼戏莲”、“喜鹊闹梅”、“玉兔金桂”等，引人入胜。 站在大桥桥面，可俯视滔滔江水东流去，一艘艘轮船来来往往；湖北广播电视塔耸立于汉阳边的龟山之巅，而“江南第一楼”-黄鹤楼则屹立在武昌侧蛇山上，林立的高楼一座座拔地而起，使人不禁感叹武汉这座大都市日新月异的变化。

长江，自古被称为不可逾越的天堑，而武汉长江大桥的建成，则是“一桥飞架南北，天堑变通途”！

【武汉长江大桥】

在武汉修建长江大桥是千百万人民群众近百年来的渴望。清咸丰三年(公元1853年)，太平军曾在龟蛇两山之间铺设长江浮桥。清末，邮传部开始拟定修建武汉长江大桥的计划。孙中山在《建国方略》中也提出“以桥或隧道联络武昌、汉口、汉阳为一市”的设想。1913年，詹天佑请北京大学德籍教授乔治米勒带领13名土木科毕业生来汉测量长江大桥桥址。1929年，国民政府铁道部请美籍顾问华德尔博士来汉勘测，在江中钻了8孔，计划沿武昌蛇山至汉阳凤凰山线建桥，长4010英尺，共15孔；中孔主跨300英尺，设升降梁，桥面一层由公路铁路共用。1934年，茅以升主持的钱塘江桥工处又对长江大桥桥址作测量钻探，并请驻华莫利纳德森工程顾问团拟定又一建桥计划：桥址在武昌黄鹤楼到汉阳莲花湖北刘家码头，桥长1932米，设两台7墩8孔，6、7号墩间主跨237.74米，以拱形钢梁架设于6、7两墩之上；桥面一层，公路铁路并列；桥下在最高洪水位时净高30米，可通航最大江轮；在汉江上分设铁路桥与公路桥，工期4年。这两个计划均给后人建桥以启示。

建国初期，中央人民政府决定修建武汉长江大桥。1950年，政务院责成铁道部进行勘测和设计，1953年3月完成初步设计，延聘苏联专家进行指导并委托苏联交通部对设计方案鉴定。1955年初，铁道部大桥工程局编制了技术设计，9月1日建桥工程开工，1957年9月底竣工，10月15日正式通车。

武汉长江大桥西北始于汉阳龟山南坡，东南止于武昌蛇山入江的山头。由于龟蛇锁江，江面狭窄，缩短大桥的长度。

江底为两山余脉，除7号墩地质条件较差外，正桥的7个桥墩都立在坚固岩石上。利用两岸山势，桥下净空高，可满足通航需要。大桥为公路铁路双层桥，总长1670米，其中正桥长1156米。正桥8墩9孔，每孔桥跨128米。桥墩基础施工采用“管柱钻孔法”，开创了中国建桥史上的新工艺。正桥钢梁由平弦菱形连续梁组成，钢梁设计三联，每联三孔。钢梁制作精确，由两岸平衡悬臂向江心拼接合拢。连续梁由一组绞式固定支座和三组辊轴式支座所支撑。在最高洪水位时，桥下净高18米，可满足上行大型轮船的通航要求。

汉阳岸引桥长303米，有17孔；武昌岸引桥长211米，12孔。每孔跨度不超过17.2米，均为钢筋混凝土门式拱桥。

连接正桥与两岸引桥的桥台为8层楼式桥头堡，第8层在公路桥桥面两侧各设一对仿古双檐小角亭，成为桥头附近黄鹤楼与晴川阁之间的连结点。

桥面上下两层。下层设铁路双轨，南北列车可同时对开。两侧有2.25米宽小道，专供大桥养护人员行走。上层为公路桥桥面，车行道宽18米，可并行6辆汽车，设计荷载汽—18、挂—100，其两侧人行道宽2.25米。正桥人行道外缘为铸铁雕花栏杆，图案有丹凤朝阳、孔雀开屏、雄鸡报晓、鸟语花香、菊黄蟹肥、石榴结籽、猕猴摘桃、鱼跃荷香等。人行道内缘后来增设了钢筋混凝土结构的防撞护栏。每隔32米矗立一对灯柱，兼作无轨电车供电线路的支架。入夜成串的桥灯远望如过江银龙，壮丽奇绝。

大桥管柱基础、墩台、梁体及铁路联络线由铁道部大桥工程局施工，公路桥桥面及两岸引道由武汉市建设局协同施工。大桥工程耗用混凝土和钢筋混凝土12.63万立方米；安装钢梁24372吨；打入钢筋混凝土管桩3 000根，总长62.5公里；直径1.55米的钢筋混凝土管柱224根，总长3752米。总结算投资1.38亿元，大桥主体工程投资7 189万元。

公路桥桥面由武汉市建设局负责维修管理，其余均由郑州铁路局武汉长江大桥桥工处维修管理。经过30多年运行检验，虽因航运事故大桥钢梁严重受撞两次，桥墩受船舶撞击多达50次，正桥的稳定性仍然良好，在交通量逐年增长、负荷已趋饱和的状况下，仍能保证火车和机动车的正常通行。桥梁的常年维护内容为：钢梁油漆翻新，桥面易损件翻修和桥头堡装饰层的维修。汉阳岸引桥发生过严重的病害，经维修加固后趋于稳定。

大桥通车前，一列铁路货车车厢经轮渡过江，需往返多次，最快也需5个多小时。大桥通车后头5年，铁路通过货运量800多万吨，缩短运输时间约2400万车小时，货运费用的节约已超过大桥造价。公路桥部分，30多年中过桥车流量逐年增长，1988年昼夜行车在3万辆次以上。这座万里长江第一桥的修建为以后长江各处修建大桥积累了成功经验，培养造就了大批建桥骨干

武汉长江大桥景区介绍

武汉长江大桥位于武汉市内。大桥横跨于武昌蛇山和汉阳龟山之间。是我国在万里长江上修建的第一座铁路、公路两桥。全桥总长1670米，其中正桥1156米，北岸引桥303米，南岸引桥211米。从基底至公路桥面高80米，下层为铁路桥，宽14.5米，两列火车可同时对开。上层为公路桥。宽约20米，为4车道。桥身为三联连续桥梁，每联3孔，共8墩9孔。每孔跨度为128米，终年巨轮航行无阻。

正桥的两端建有具有民族风格的桥头堡，各高35米，从底层大厅至顶亭，共7层，有电动升降梯供人上下。附属建筑和各种装饰，均极协调精美，整座大桥异常雄伟。若从底层坐电动升降梯可直接上大桥公路桥面参观，眺望四周，整个武汉三镇连成一体，使人心旷神怡，浮想联翩，真是“一桥飞架南北，天堑变通途”。

武汉长江大桥位于武汉市汉阳龟山和武昌蛇山之间，是新中国成立后在“天堑”长江上修建的第一座大桥，也是古往今来，长江上的第一座大桥，是我国第一座铁路、公路两用桥，建成之后，成为连接我国南北的大动脉，对促进南北经济的发展起到了重要的作用。

武汉长江大桥建于1955年9月，于1957年10月建成通车，全长1670.4米，其中正桥长1155.5米，两端引桥长514米，正桥是铁路公路两用的双层钢木结构梁桥，上层为公路桥，下层为双线铁路桥，桥身共有八墩九孔，每孔跨度为128米，桥下可通万吨巨轮，八个桥墩除第七墩外，其它都采用“大型管柱钻孔法”，这是由我国桥梁工作者所首创的新型施工方法，凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。

武汉长江大桥的建筑设计，极富中国民族建筑的特征，在桥面两侧，是铸有各种飞禽走兽的齐胸栏杆；大桥的两侧是对称的花板，内容多取材于我国的民间传说、神话故事等，有“孔雀开屏”、“鲤鱼戏莲”、“喜鹊闹梅”、“玉兔金桂”等，极具民族气息；在大桥两端是高约35米的桥头堡，从底层大厅至顶亭，共七层，桥头堡的堡亭为四方八角，上有重檐和红珠圆顶，桥头堡内有电梯和扶梯供行人上下，大厅之中有建桥英雄群像大型泥塑展列其中，供游人观看、欣赏，追忆逝去的岁月，感触英雄的博大气概。

与武汉长江大桥一并落成的武汉长江大桥纪念碑和观景平台，他们与武汉长江大桥相互依偎，碑高6米，重20余吨，南面镌有毛泽东同志“一桥飞架南北，天堑变通途”的诗句，观景平台则是游人赏长江、看大桥的最佳位置之一。

武汉长江大桥凝聚着设计者匠心独运的机智和建设者们精湛的技艺。八个巨型桥墩矗立在大江之中，米字形桁架与菱格带副竖杆使巨大的钢梁透出一派清秀的气象； 35米高的桥台耸立在两岸，给大桥增添了雄伟气势。从晴川阁、龟山、大桥到莲花湖、蛇山、黄鹤楼，绵亘连接，相得益彰，组成一片宏大连绵、美丽动人的景点群。它不仅是长江上一道亮丽的风景，而且也是一座历史丰碑，在江城人们的生活中留下了不可磨灭的印象

图片：

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武汉长江大桥位于武汉市内。大桥横跨于武昌蛇山和汉阳龟山之间。是我国在万里长江上修建的第一座铁路、公路两桥。1955年9月1日兴建，武汉长江大桥是一座公路铁路两用桥，全长1670米，正桥部分为1156术，两岸引桥共514米。上层公路路面宽达18米，可以并行行使六辆汽车、两侧设有人行道，下层为双线铁路桥。在长江大桥的建设中，工程技术人员第一次采用大型管柱基础和管柱钻孔施工方法，是我国建桥史上的一个创举，为以后各地大桥采用大型管径的管柱基础提供厂宝贵经验。

武汉长江大桥凝聚着设计者匠心独运的机智和建设者们精湛的技艺。八个巨型桥墩矗立在大江之中，米字形桁架与菱格带副竖杆使巨大的钢梁透出一派清秀的气象；35米高的桥台耸立在两岸，给大桥增添了雄伟气势。从晴川阁、龟山、大桥到莲花湖、蛇山、黄鹤楼，绵亘连接，相得益彰，组成一片宏大连绵、美丽动人的景点群。它不仅是长江上一道亮丽的风景，而且也是一座历史丰碑，在江城人们的生活中留下了不可磨灭的印象。

桥梁名称：武汉长江大桥桥梁位置：龟山、蛇山

全桥总长：1670米正桥长度：1156米

桥梁跨度：每孔128米桥梁宽度：18+2x2.5米

跨越河流：长江桥梁类型：钢桁架三孔连续梁

建成时间：1957年10月15日设计单位：铁道部勘测设计院

施工单位：铁道部大桥工程局建设单位：武汉大桥工程局

管理单位：郑州铁路局长江大桥桥工处

武汉市建设局

武汉长江大桥于1957年10月15日建成并通车，它是连接长江南北的第一座大桥。大桥分两层，上层公路，面宽18米，4车道；下层铁路，全长1670米。其中正桥长1156米，汉阳岸引桥长303米，武昌岸引桥长211米，正桥有2座桥台，8墩9孔，每孔跨度128米。

大桥于1955年9月动工，建成通车仅用了两年零一个月，比计划将近提前了两年时间。设计总投资1.38亿元，由于采用管柱钻孔法先进技术，以及群众性的技术革新活动，不仅缩短了工期，而且节约投资近40%。

在大桥建设中曾得到了前苏联技术专家的大力协助和支持，首创了新型的管柱基础结构施工技术，使水下的桥墩修建工作全部改在水面进行，减轻了工人的劳动强度，增加了施工时间，加快了工程进度，节约了工程造价。武汉长江大桥，具有浓厚的中国民族建筑特征。武昌、汉阳两均建有离地面35米高的桥头堡，从底层大厅至顶亭，共七层，有电梯和扶梯供行人上下。附属建筑和各种装饰，均极协调精美，整个大桥异常雄伟瑰丽。堡亭高出公路桥面8米，两层四方八角，上有重檐和红珠圆顶。在桥头堡内的地面大厅里，有大型雕塑。桥面两侧，齐胸的铸铁镂空栏杆上，铸有各种飞禽走兽，栩栩如生。大桥两侧各有143块花板对称排列，花板内容取材于我国劳动人民所喜闻乐见的题材，如“孔雀开屏”、“鲤鱼戏莲”、“喜鹊闹梅”、“玉兔金桂”等，引人入胜。站在大桥桥面，可俯视滔滔江水东流去，一艘艘轮船来来往往；湖北广播电视塔耸立于汉阳边的龟山之巅，而“江南第一楼”-黄鹤楼则屹立在武昌侧蛇山上，林立的高楼一座座拔地而起，使人不禁感叹武汉这座大都市日新月异的变化。

长江，自古被称为不可逾越的天堑，而武汉长江大桥的建成，则是“一桥飞架南北，天堑变通途”！

武汉长江大桥位于湖北省武汉市武昌蛇山和汉阳龟山之间的长江江面上，是万里长江上的第一座大桥，也是新中国成立后在长江上修建的第一座复线铁路、公路两用桥，被称为“万里长江第一桥”。大桥建成伊始即成为武汉市的标志性建筑。[

建成通车：1957年3月16日，大桥桥墩工程全部竣工。长江大桥采用3联9孔的等跨间支梁进行安装，使用平衡悬臂拼装架设法，从武昌、汉阳两岸分别同时向江中同时推进，全部钢梁均由山海关、沈阳桥梁厂制造，钢材由鞍山钢铁提供；1957年5月4日，大桥钢梁顺利合拢，同日举行了庆祝大会。武汉长江大桥（连同配套工程）总投资预算1.72亿元人民币，实际只用了1.384亿元；大桥本身造价预算7250万元，实际只用了6581万元。

(信息节选自百度百科)

武汉长江大桥是茅以升建的，是在新中国成立后修建的第一座公铁两用的长江大桥，于1957年10月15日通车运营，全长1670.4米，它在武汉发挥着极其重要的作用，也是武汉的标志性建筑之一。

武汉长江大桥，是中国湖北省武汉市境内连接汉阳区与武昌区的过江通道，位于长江水道之上，是中华人民共和国成立后修建的第一座公铁两用的长江大桥，也是武汉市重要的历史标志性建筑之一，素有万里长江第一桥美誉。

扩展资料

茅以升一生学桥、造桥、写桥。他在中外报刊发表文章200余篇。1955年至1957年，茅以升又任武汉长江大桥技术顾问委员会主任委员，他又接受修建我国第一个跨越长江的大桥，武汉长江大桥的任务。1955年9月，大桥正式开工，到1957年9月25日建成，比原计划提前两年。1957年10月15日，武汉长江大桥举行落成典礼。

武汉长江大桥，位于武汉市蛇山和汉阳龟山之间的江面上，并且是新中国成立以后，长江上的第一座公路铁路两用桥，也是长江上的第一座大桥，被称为“万里长江第一桥”。

武汉长江大桥是上个世纪50年代苏联援华的重要工程之一。1955年9月开始动工，并与1957年10月15号正式通车。上层为公路桥，下层为双线铁路桥。并且，武汉长江大桥连接起了中国南北的大动脉，并把京汉铁路和粤汉铁路串联起来了，并形成了完整的京广线。并且将武汉三镇连为一体，极大的促进了武汉三镇的发展。

已被撞77次，依然无大碍！

今年9月17号下午，一艘起重船在通过武汉长江大桥的时候，突然失控发生偏转，并与大桥的5号桥墩发生擦碰，索性没造成人员伤亡。事发后，武警船艇大队和海事部门将其拖走。经过相关部门检验之后，大桥安全未受影响。

（详见武汉晚报9月18日报道。被撞痕迹）

2014年1月2日武汉长江大桥被一艘装满5000吨砂石撞击，长江大桥8号桥墩和桥体依然无样，但是船体触礁破裂并进水。

2011年6月6日（最严重的一次撞击），一艘万吨游轮，撞上武汉长江大桥7号桥墩，这是武汉长江大桥十几年里发生的最大的一起撞击事件。但是，撞击之后，武汉海事部门和相关部门检查后，大桥7号桥墩西侧有明显白色和黑色擦痕，除此之外再没有其他的问题。

（桥墩只能看到擦痕）

（船已经受损严重）

坚强理由：武汉长江大桥的工艺先进，最先开始在河床岩石表面钻孔，随后立柱，再用混凝土将其包裹。公路铁路双用大桥由于设计荷载较大，桥墩建的“皮实”，一般都比较耐撞。而苏联专家参与设计的武汉长江大桥，设计和用材均是传统的，结实耐用，一般的船舶碰撞事故对它的安全影响不大。

技术团队是哪些人？

当时在建设武汉长江大桥的时候，几乎集结了国内各个领域的精英，并有苏联专家提供支持。武汉长江大桥的顾问委员会于1955年2月成立。

主任：茅以升

委员：罗英（著名的桥梁专家）、陶述曾（土木工程专家）、李国豪（桥梁工程与力学专家、教育家、社会活动家）、张维（中国著名力学家、结构力学和工程教育专家）、梁思成等。

但现在的长江大桥，却看到……

武汉长江大桥上的涂鸦大大小小的总共有将近300处，大多数是用白色涂改液写的，很难擦掉。有示爱的，有谈情的，有歌颂祖国的….五花八门。虽说前段时间城管部门专门组织人员对其集中清理过。但谁知没过多久又被新的涂鸦再次“占领”。

1957年10月15日正式通车的万里长江第一桥到今天已经有58岁的历史，作为新中国不朽的经典，而且为新中国发展做出了不小的贡献。但在享受高级别的文物保护的同时，请大家也善待它！

武汉长江大桥两侧的护栏装饰图案全部采用具象的花、鸟、虫、鱼、动物和植物作为造型素材，形象逼真、栩栩如生，用最具民族特色的镂空剪纸手法进行塑造，构成了一幅幅美丽和谐的铸铁艺术品。大桥的正桥两端各有两个华贵典雅的庭式桥头堡，两侧是一幅幅寓意深刻的剪纸雕花图案，每幅剪纸雕花图案间由横向的菱形祥云图案间隔，菱形祥云图镶嵌在圆柱中间，每根圆柱中间有一个小灯笼作的装饰，整体构成一幅美丽和谐的中国工艺美术长卷，给人以无限美感和遐想。

据历史记载，除太平军曾于1852年和1853年先后在武汉三镇搭过三座浮桥以外，6000多公里的长江上从来没有一座真正的桥梁。后来到北洋军阀时代，北京大学桥梁系德籍教授乔治·米勒带领学生测量过桥址。1930年一个叫华达尔的美国桥梁专家建议国民党政府进行筹建工作，国民党政府派人在长江上钻了几个孔，之后也无声无息了。1936年，钱塘江桥梁工程处又着手进行筹建工作，为了募集资金，还曾拟定了过桥收费、分期还本付息的办法，但仍然刺激不了豪绅权贵们的投资兴趣，筹建工作不了了之。1946年与1947年，长江大桥筹建工作又先后进行了两次，同样没有结果。

“黄河水、长江桥，治不好、修不了。”黄河、长江两岸人民吟唱的歌谣，表达了他们无奈的心情。新中国成立后，党和政府高度重视交通运输事业的发展，修建武汉长江大桥很快被提上议事日程。1950年，滕代远刚刚接手主持全国铁路工作不久，就根据中央人民政府的指示，着手筹划修建武汉长江大桥，并进行初步勘探调查。1952年成立了大桥设计事务所，以梅旸春工程师为主成立了测量钻探队，取得第一手资料。

后来，武汉长江大桥工程成为“一五”计划的重点工程，得到全国人民的大力支持。不过，万事开头难，大桥的选址工作经历了许多挫折，先后作了八个桥址方案，专家们逐一进行了缜密研究。所有的方案有一个共同特点：就是利用长江两岸的山丘，以缩短引桥和路堤的长度。大桥选址方案经中央财经委员会批准确定后，铁道部立即组织力量进行初步设计。1953年2月18日，毛泽东在武汉听取中南局领导关于大桥勘测设计的汇报后，还饶有兴趣地登上黄鹤楼，视察了大桥桥址。

1953年4月，铁道部设立了武汉大桥工程局，彭敏任局长兼党委第一副书记，杨在田、崔文炳任副局长；汪菊潜任总工程师，梅旸春、李芬、朱世源为副总工程师。大桥局初建，急需技术骨干，滕代远将铁道部机关仅有的三位一级土木工程师派去两位（汪菊潜与梅旸春）。

1954年1月21日，周恩来总理主持召开政务院第203次会议，听取滕代远关于筹建武汉长江大桥的情况报告，讨论通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》。政务院正式任命彭敏为武汉大桥工程局局长，杨在田、崔文炳任副局长；武汉市委书记王任重兼任武汉大桥工程局政委。会议同时批准了1958年底铁路通车和1959年9月底公路通车的竣工期限。

政务院决议公布后，滕代远带领铁道部有关人员到武汉向中南局汇报，并主持召开与省委、市委的协调会，再次讨论建桥过程中的重大问题。会后，滕代远分别与王任重、彭敏谈话，嘱咐交代工作中一些值得注意的问题。至此，武汉长江大桥工程正式启动。

设计方案引风波

在得到周总理批准后，铁道部派出代表团携带全部建桥图纸、资料赴莫斯科，请他们帮助进行最后的鉴定。临行前，滕代远交代代表团负责人彭敏：“文件请苏方鉴定是为了慎重。长江大桥是新中国第—个大桥工程，绝不能出差错。”接着，滕代远又嘱咐道：“你们出去也是一个很好的学习机会，听取鉴定意见一定要虚心，有情况随时向使馆和国内报告。我已告诉使馆，帮助联系参观他们一些建桥工地，多学多看些东西充实自己。”对此，彭敏回忆说：“这次谈话就像嘱咐一个没出过远门的游子那样细致周详。”

苏联政府对大桥设计文件的鉴定十分重视，指定了25位最优秀的桥梁专家组成鉴定委员会，由苏联交通部副部长、桥梁工程总局局长古拉梁夫任主席。鉴定委员会对方案提出了53个问题，详细对比，反复研究。1953年8月7日，鉴定委员会召开第一次会议之际，滕代远正在莫斯科率团参加社会主义国家国际铁路客货联运协定代表大会，他抽出时间到会听取意见并讲话。最后，鉴定委员会终于通过我们的设计文件，并给予高度评价。回国后，滕代远又与铁道部有关领导、专家一起认真研究，修改、充实了九项意见，使方案更趋完美

铁道部向国务院提出报告，要求聘请苏联专家组来华支援，周总理迅速予以批准。1954年7月左右，以康士坦丁·谢尔盖维奇·西林为首的苏联专家陆续抵达大桥工程局并开始工作。西林是中国铁路职工的老朋友，早在1948年战火纷飞的年代，就曾来到我国东北，帮助修建第二松花江大桥，支援解放大军人关。时任四野铁道纵队第三支队长的彭敏同西林就此首次合作。以后他们在修复陇海线洛河桥工程中又再度合作。西林这回是第三次来华帮助修建大桥，也是与彭敏的第三次合作。滕代远对彭敏说：“西林是你的老朋友，年轻有才华，相信你们一定能合作好。”“还要要求我们的工程技术人员和专家配合好，虚心向苏联专家学习，一要建成大桥，二要学会技术。”滕代远又补充了一句。

1955年2月3日，滕代远主持召开武汉长江大桥技术顾问委员会会议，聘任著名桥梁专家茅以升为主任委员。该委员会是大桥工程的技术咨询机构。9月1日，武汉长江大桥工程作为重点工程开工。

万万没有想到的是，西林见到彭敏的第一次谈话竟然如此出人意料。西林开门见山地说：“在莫斯科开的鉴定会我是参加了的，设计文件我也研究过，我认为建造大桥基础不宜采用‘气压沉箱法’施工。我有个新的想法，但是鉴定委员会里都是我的前辈，都是技术权威，我不好说话。”彭敏听翻译讲完后，不禁倒吸一口凉气。西林继续说：“这个新办法在苏联也没有用过，因为苏联没有长江。现在，希望得到你的支持。我们暂时先不说出去，只和你一个人谈谈。”随后，西林用几天时间详细给彭敏讲述了他的“管柱钻孔法”的技术理论、施工方法以及优越性。

彭敏听西林介绍之后，意识到此事非同小可，必须发动群众来讨论。他随即组织了由中苏双方工程技术人员参加的会议。此会开得十分严肃，也很热闹。中方人员抱着极大兴趣提出许多问题和疑点。与西林同来的几位苏联桥梁专家提出了相反的意见，理由是：施工方案已经苏联国家鉴定委员会通过，没有必要大改；其次，这种新方法谁也没干过，试验来不及。有位专家还打了一个比方，说：“一个人用右手摸自己的右耳朵，只要一抬手就摸到了；但是现在，你们却要把手绕到脖子后面再去摸，还能摸到吗？”只见西林站起来严肃地说：“同志们，我们讨论的是桥梁基础的施工方法，不是摸耳朵！”

会议开完，一场争论过去，似乎暂时风平浪静。但彭敏心中仍然静不下来，散会后他跑去征求汪菊潜和梅旸春的意见。他们告诉彭敏：“钱塘江大桥桥墩基础是用沉箱法施工的，可那是包给外商干的，我们的人一律不准下去。”“（现在）没有什么更好的方法。还是学习摸索一下新办法吧。”当时，沉箱法施工的危险性很大，工人在深水中作业，承受气压和水压变化，容易发生血液中毒现象，一般称“沉箱病”，而这种病在当时还没有有效的治疗方法。

彭敏感到事关重大，立即带上有关资料十万火急地赶到北京，直接向滕代远汇报。滕代远没有立即给予答复，只是交代秘书安排彭敏休息。次日下午，滕代远在自己的办公室召见彭敏，明确表示支持西林的建议。彭敏回忆说：“滕部长认为，西林不是一个轻率的人，有关他自己国家的声誉，没有十分把握是不会提出来的。此事我已经向总理报告过了。”对此，吕正操回忆说：“周总理仔细听取了各方面的意见，还提出一定要经过试验才能施工的要求。”

1955年上半年，国务院批准对新方案继续进行试验，并将新旧方案进行比较。大桥局立即组织人员在岸上和江心进行多种试验，提出有些建筑桥墩基础的大型机械设备也要重新设计制造，包括钻头都需要有新的图纸和样式，还有钻机、震动打桩机都需要制造和改进。在试验进入最困难的时候，大桥局党委曾向铁道部党组写了一份报告，其中写道：试验工作是成败的关键。而几天后收到铁道部党组的批复是：只有成，没有败；只许成，不许败！这几句批示给大桥局党委极大震动，他们明白：前面只有一条路，那就是创造性地实现新方法。彭敏事后回忆说：“一看批语的毛笔字，就知道是滕部长写的。”西林知道后感慨万分：“做这样的事，神经需要坚强些。”

树欲静而风不止，风波到此并没有停息的意思。国内发生的事情传到国外，苏联政府也知道了这场争论。为了调查清楚事情的原因，1955年底，苏联政府派出以运输工程部部长哥热夫尼柯夫为首的代表团来华，主要是参观长江大桥的施工，随团还来了桥梁专家葛洛葛洛夫、金果连柯、沙格洛夫等一大批工程界权威。西林知道后，内心很紧张，强作笑脸地对老朋友彭敏说：“我就准备接受审判吧！”

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得知苏联代表团要来，滕代远立即报告周总理，周总理指示要热情接待好他们。滕代远放下手中工作，陪同苏联客人一行抵达武汉。途中，滕代远让彭敏给西林带话说：“方案是中国政府批准采用的，你不要紧张。”

长达十多天的“参观”，实际上是审查西林提出的方案。他们看文件、图纸资料，到现场看施工，听取西林的“答辩”。这期间，彭敏感到事情很严重，惴惴不安，找到滕代远说：“假如结果是不同意这个方案，把西林撤回国去怎么办？”滕代远坚定地说：“还按西林的方案干！”“假如……”滕代远严厉批评道：“没有那么多假如！”

一场风波过去了，西林的方案经过严格甚至可以说是苛刻的审查，终于被认可。12月，在铁道部副部长武竞天主持召开的会议上，对此方案作出明确的结论。记录文件里说：“在所建长江大桥桥墩深基础方面所使用的新方法，是先进的。它保证缩短工期和降低造价，并且比沉箱法基础工程的劳动条件简单，这种方法在修建桥梁和水工建筑物工程上也应广泛采用。”

西林特意找到彭敏说：“请您正式向滕部长转达：感谢他对我的信任。”不久，滕代远在铁道部亲切接见了西林，告知中国和苏联政府已经批准建桥技术文件，现在可以放开手脚大干了（西林回国后因此还荣获列宁奖章，那是后话）。彭敏深有感触地说：“如果不是这样，那全部责任就会落到滕部长身上，后果不可想象。”时任铁道部工程局副总工程师的陈志坚回忆说：“对于新方案，滕部长明察善断，敢于开世界深水桥基施工之先河，并在中国第一座长江大桥上试验成功，其胆识令人敬佩。”

根据第三套人民币最新价格表（2015年7月22日）北京报价，武汉长江大桥2角市场价如下：

凸版贰角     145元

3罗马贰角   22.6元

2罗马贰角   20.2元

第三套人民币62年的2角分为凸版（正面凹印）和胶版（平版）2个版本。凸版早期印刷发行，无数字“2”暗记，触摸票的正面有很强的凸凹感，颜色比胶印版深。