中国汽车供应链峰会上，企业大佬们发表了这些行业改革建议

好。

睿驰新能源电池质量不错，续航里程较长，电池大概三年换一次，电池等重要部件经过防水处理，耐用可靠。

睿驰新能源电池的供应商东软睿驰，它是东软集团和日本阿尔派合资成立的一家聚焦于我国新能源汽车和车辆智能网联领域的标杆创新企业，是面向全球市场提供新能源汽车动力电池系统的供应商。

“一不小心，我们就见证了历史。”

从新冠病毒席卷全球，到澳洲大火、非洲蝗灾，再到两周内美股四次熔断，开局就不平凡的2020，让诸多网友感叹成为了历史的见证者。

疫情的影响终将过去，时代变革的脚步却从未停息。面对5G的兴起和汽车新四化的快速发展的新时代，谁能把握住时代的脉搏率先布局，谁就能取得一定的竞争优势，就能在新时代的竞争中处于领先的地位。

面对这个即将裂变的新时代，前瞻者Honda早已瞄准了这样的契机，率先在5G通信和新四化颇为领先的中国布局，从此前电动车研发、到汽车共享的试探、再到现如今在智能网联的深度绑定，Honda 在中国市场的布局越发深入……

这样深度聚焦中国市场的做法，不仅将强化Honda在“软件”领域的竞争力，实现“软硬件”的双重进化，为Honda 在华200万辆提供支撑，更将为Honda在全球市场扩张提供了良好的样本，为Honda在即将开启的新时代，取得巨大的竞争优势，贡献了力量。

时代裂变的前瞻者-Honda

时代的经纬藏在变革之中，5G摇晃的趋势愈发清晰，所有的竞争者都站在了同一条岔路口，转折的十字路口，众生平等。谁先触碰到未来的脉搏，将会有更多的可能成为智能互联时代新的玩法制定者。在中国的互联网土壤，将会催动着成为“最终的战场”，胜败局在此一搏。

时代造就英雄，前瞻者Honda踩着时代的脉搏，在中国市场进行了一场致力于引领的变革。

6月10日， Honda技研工业（中国）投资有限公司（下称：Honda中国）与东软睿驰汽车技术（上海）有限公司（下称：东软睿驰）共同宣布，双方将携手成立新合资公司——海纳新思智行服务有限公司（下称：海纳新思；英文名：Hynex Mobility Service Co., Ltd.）。

海纳新思注册资本为3亿人民币，其中Honda中国持股51%，东软睿驰持股49%，新公司总部位于辽宁大连，将于7月1日启动运营，主要用于推动以Honda CONNECT为主体的汽车智能网联技术与服务升级，为消费者打造具有创新价值的移动出行新体验。

而这并非Honda中国与东软睿驰的第一次合作，早在2017年9月，双方就曾达成合作，共同开发电动车，紧接着2017年底，又签署了合作协议，双方展开战略合作，不仅如此，Honda中国还向东软睿驰旗下的汽车共享事业公司睿驰达新能源汽车科技(北京)有限公司注资，双方携手开展汽车共享事业。

众所周知，东软集团是国内领先的IT解决方案与服务供应商，旗下的东软睿驰以汽车技术为核心，在智能网联、自动驾驶、EV动力系统、出行服务及车联网安全领域，为全球整车企业提供智能化产品、技术、服务及整体解决方案。

而与此前在电动车、汽车共享领域Honda中国与东软睿驰“简单的合作”不同，在智能网联领域，双方直接成立了合资公司，并且Honda中国拥有绝对的话语权，这样的布局一是说明了双方颇为重视智能网联的研发，二则展现了在未来智能汽车领域，Honda将以中国市场为重的态度。

“很高兴与东软睿驰在汽车智能网联技术和服务领域开展战略合作。一直以来，Honda都以扩大顾客‘移动’和‘生活’的喜悦为目标，通过产品和服务创新，实现FUNTEC WORLD。迄今为止，Honda与东软睿驰在电动车研发领域，以及共享出行事业领域已经拥有良好的合作基础，本次合作双方将进一步整合资源和技术优势，加速智能网联领域的技术和服务创新，为移动出行带来更多乐趣。”Honda常务执行董事兼中国本部长井上胜史这样表示。

从电动车研发到共享出行，再到今天的智能网联，Honda中国与东软睿驰的“互动”不仅越来越频繁，Honda在新兴技术上逐步向中国市场倾斜的姿态也越发明显，这样的结果并非仅仅因为中国是Honda销售额较高的市场，更多的是因为Honda嗅到了中国在未来智能汽车领域的增长潜力，其积极拥抱中国市场的做法，正是Honda前瞻者身份的最好证明。

Honda中国与东软睿驰的合资海纳新思智行的成立，不仅意味着Honda将会在独具乐趣的智能出行体验、智能网联技术与服务领域形成自己独特的竞争优势，更将会加速合资品牌占领中国的智能化市场，这样独具示范意义的举动，也必将成为中国智能汽车发展史上的重要节点，为世人所铭记。

从中国到世界

频频与东软睿驰携手，并一次比一次深入的举动，充分说明了在这场全球变革的滚滚洪流中，Honda并未等待着时代的给予，而是在这场转型之战里做好了准备，充分有序且深度聚焦中国市场的做法，将为 Honda的未来发展，铺平了道路。

深度聚焦中国市场，一方面是Honda在华的本土化战略的重要举措，它意味着Honda在读懂中国年轻消费群体的道路上，不断深化和提速，在未来智能化汽车时代，谁能和消费者实现频道共振，谁将会更多的筹码拿到市场发球权，谁就能有更多的优势夺得市场的头筹。

更重要的是，中国蓬勃的互联网土壤，也给了Honda测试和精进的机遇，以Honda CONNECT为主体的汽车智能网联技术与服务升级，将会在中国得到适应性改进。在庞大的中国市场得到验证的智能出行的经验，将会在不远的将来，以更加稳定性和先进性进一步反哺全球市场。

作为全球智能汽车的先驱，中国不管是在新能源车市场，还是在车载互联领域都走在了世界的前列。这样的成果一方面体现在蔚来、威马、小鹏等造车新势力的兴起之上，另一方面也体现在BAT集体入局汽车行业，并与传统汽车行业相结合，在车联网、自动驾驶等领域提供强大的科技支持，这样的状态令自主品牌在智能化上处于普遍领先的状态。

面对这样的状态，Honda积极顺应中国市场的发展潮流，率先进行本土化改革，通过与Neusoft、Alibaba AI Labs、iFLYTEK等优秀的中国IT企业展开合作，加速推进Honda CONNECT系统的开发升级。

与此同时，基于此愿景研发升级的第二代Honda CONNECT也于2019年正式投入应用，该系统强化了实时拥堵信息等在内的导航功能，可以根据智能语音识别进行系统操控、通过支付宝进行在线电子支付等。同时，搭载该系统的车辆，还可以相互进行位置共享。

Honda在“新四化”竞争激烈的中国市场，积极结合本土优势资源开展开放创新，推动技术升级，这在很大程度上彰显了在智能化的道路上，Honda从中国到世界的发展路径。

现如今Honda进一步加速了在智能出行体验上的升级，其与东软睿驰组建合资公司就是最好的证明。随着海纳新思这一新合资公司的运行，Honda CONNECT也将逐步实现“更多面互联”、“更贴心助理”、“更智能成长”的未来升级愿景，进一步拉近汽车与消费者之间的距离。

?

在诸多合资品牌在智能化领域表现并不抢眼的背景下，Honda CONNECT持续进化，不仅将极大地增强Honda在中国市场的竞争力，也将为全球市场的发展提供重要的范本意义。中国市场的成功经验，也将迅速复制到全球市场，在智能化领域实现从中国到世界的同时，也将为全球市场的消费者带来更完美的用车体验，助力Honda在全球市场实现新的飞跃。

不仅如此，从“中国”向“全球”的转变，意味着Honda在时代裂变中正在向“大Honda”转变，在智能时代的裂变之际，在这股洪流中充当一个未来科技的执行者，引领智慧出行的新潮流。

文/卫金桥 徐进凯

---------------------------------------------------------------------------

【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在纯电动汽车领域，广州本田相比其他时兴著名品牌而言，看起来有一些不紧不慢。发布升级版电动式布局合理发展战略规划之后，仿佛从现在起加快，公布了e:N Architecture纯电架构、三款e:N电动式概念跑车以及2款大批量生产版纯电动车SUV，之中就包括了本次大伙儿试架的东风本田e:NS1（询底价|查参配），该车虽然不会因创新能力渐长，但是却展现了合资扎实的校正基本功。

能直观感受到的高速发展e:NS1都是基于广州本田智能化系统效率高纯电架构e:N Architecture所打造车系，该架构整合了驱动电机、动力锂电池、纯电动汽车特享窗子以及底盘综合服务平台，并且分为F前轮驱动、W后置后驱、W上下左右双电机四驱三种方式，相符合不同级别的车型，最先登场的e:NS1属于e:N Architecture F。

e:NS1的价格区间为17.50-21.80万，增添了CLTC工况下420km和510km二种续航能力版本信息，分别配置53.6kWh容量可充电电池（睿驰新能源开发技术）和68.8kWh容量可充电电池（江苏时代），除此之外，分别相符合134kW和150kW驱动电机，本次试驾车型为长续航、功率大的版本信息。比照此前东风广州本田旗下思铭的品牌X-NV和M-NV2款纯电动车SUV而言，由新系统架构图打造成的的e:NS1在乘驾体验上有着明显的发展趋势，可以这么说，这次终于展现出了广州本田应该有的水平。

e:NS1驱动力频率特点根据仔细校正之后，做到比较细腻和线型的水准，快速行驶不容易让自己或游客导致晕眩感（PS：此前我坐X-NV遇到这种不太好的体会）。除此之外，如果你是广州本田自吸燃油车的驾驶员的话，那般我坚信，你可以快速融进这台车，毕竟在导出来节奏性上有一些相关性，都是初段推动力来的英文快速，到后半部就渐渐没那么猛。e:NS1一共有三种性能模式能选，分别标准、经济发展和健身运动，上一段描述的就是标准模式。相比标准模式的话，经济结构会散漫一些，开起来和坐起来更加舒适，特别适合跑得慢的交通路况。

最有意思的属于运动模式，不但是因为它的动力响应快速，让人在急加速快速行驶环节上感觉一笑了之，还因为广州本田的技术人员卓越团队有意为这个模式中的e:NS1匹配了模拟仿真加速引擎声，该引擎声完全追随电源开关踏脚板踩下的节奏来给与，因而开起来有一些带感。底盘方面，e:NS1比照X-NV的高速发展甚至更为明显，只要是你上下左右开这两台车的人，应该会有一种直观的感受，那就是e:NS1拥有一股厚实的质感，而这，跟新架构里的悬架结构升级关系颇大。拿目前现在市面上同档的晓亮G3来比较的话，e:NS1底部在滤振效果和支撑性都更有优势。

e:NS1的汽车转向系统也让我颇有好感，属于比较精准且线型的类型，此外阻尼感也恰到好处，互相配合上那副悬架系统，整体所提供的控制品质是很不错的。方向盘后面有两个拔片，用于选择动能回收挡位，一共增添了3个动能回收级别，驾驶员也可以根据务必随意选择。特别是在特别注意，这一动能回收挡位并不是固定不动，选择放弃以后除非是一直处于减速或滑跑状况，要不然加快以后就会自动退出。这个设定跟本田混动车是一致的，这比其他纯电动汽车固定不动动能回收方式要更加灵活，驾驶员可以没有束缚去控制车辆的动能回收状况。当然，如果是固定不变的话，对提升公里数的帮助更大一些。

东风本田-本田CR-V新能源

灯光方面，全系车型远近光均采用的LED光源，并配备LED日间行车灯、自适应远近光、自动头灯、LED车前雾灯、大灯高度可调、大灯延时关闭等功能。

车身侧面造型与燃油版车型相比无异，前后稍突出的车身翼子板配合黑色轮眉与18英寸密条辐式轮圈，提升了整车的气势。车身尺寸方面，长宽高分别为4694/1861/1679mm，轴距为2660mm，相比燃油版车型在长度和宽度均有所提升。车尾部分，在车顶末端延伸出了一个小型的扰流板，两侧“L”型尾灯组均采用了熏黑式设计，中间由镀铬装饰条相连接，加宽车尾视觉感受。车辆的后包围采用了双色设计，丰富了车尾的层次感。排气则采用隐藏式布局，但依旧在后包围上增添了双边共两出的镀铬排气造型。

内饰给人的新鲜感并不太强，仍然延续了现款燃油版车型的设计，中控台造型相对整洁。全系车型均搭载的是7英寸触控液晶屏，反应速度和触感都不错，并配备GPS导航系统、道路救援呼叫、语音识别控制、手机互联、车联网等功能。

方向盘采用三辐式多功能方向盘，低配车型使用塑料材质包裹，中高配车型则采用真皮材质包裹。车内使用了7英寸彩色仪表盘，仪表盘造型简洁清新，中间的显示屏可以显示行车的多种信息，足够满足日常使用了。

座椅方面，低配车型配备的是带有高度调节的仿皮材质座椅，中高配车型配备的是真皮材质座椅且支持主/副驾驶座电动调节。高配车型还配备了前排座椅加热及驾驶位电动座椅记忆等功能。后排座椅均支持比例放倒。后排三个座椅均配有头枕，填充物比较柔软，包裹性比较好。后排中央地台接近纯平，隆起幅度不大，空间在同级别来看还是比较优秀的。

动力方面，新车搭载由2.0L发动机和电动机组成的插电混动系统，这套系统是基于i-MMD混动技术开发而来的，电动机系统综合功率为158kW，工信部百公里综合油耗为1.3L，纯电动状态下NEDC续航里程为84km（睿智版为85km）。

推荐车型：2021款锐·混动e+ 2.0L睿驰版

东风本田CR-V可以说是国内SUV车市里的一颗“常青树”，夸张点来说，甚至可以达到“谁人不识本田CR-V”的地步。如今，其兄弟广汽本田也推出了皓影，意图抢占这一市场。作为一款品牌旗下的明星产品，东风本田CR-V凭借燃油版、混动版、插电混动版三种动力版本打天下，或许是想达到“多管齐下，销量更好”的效果。

新能源大势所趋之下，各车企发布新能源车型的节奏明显加快，最明显的还当属此前按兵不动的合资品牌。随着自主品牌以及造车新势力崛起以及市场份额的逐渐扩大，合资品牌终究还是发力了，也可以说是厚积薄发，毕竟合资品牌在新能源领域的技术储备都不弱。鉴于此，本期的《帮你选车》就为各位推荐4款实力不俗的合资品牌新能源车型。

广汽丰田C-HR EV

补贴后售价：22.58-24.98万元

终端优惠：暂无优

目标人群：C-HR在亮相之初，便是时尚、潮流的代名词，当然它也不负众望成为汽车圈内的时尚单品，而C-HR EV车型亦是如此，全面继承C-HR一切优势的同时，还加入EV车型专属元素，无疑也是潮人最爱的车型。

丰田品牌旗下车型无弱者，这是毋庸置疑的，在国内甚至全世界都有着不错的市场表现。而C-HR EV作为广汽丰田首款纯电动SUV车型，更是会将新能源车型的销量带入佳境。原因很简单，用户最为关心的技术问题，丰田在新能源领域的造诣可谓是首屈一指，并且C-HR EV基于e-TNGA架构打造。所以说C-HR EV根本不愁卖。

C-HR EV并未采用全新的设计，而是在C-HR的基础上进一步升级优化，让原本就很个性的一款小车变得更为独特。外观的重点是增加了不少新能源新车型的专属元素，比如封闭式格栅、中网左侧“EV”的标志、翼子板和车尾处的“ELECTRIC”的标志，一眼便可看出其新能源身份。C-HR EV内饰部分仅对细节处进行了优化，主要体现在全液晶仪表盘、电子挡把，年轻人对此类配置绝对毫无抵抗力。

动力方面搭载150kW电动机，最大扭矩为300N.m，电池能量密度为131Wh/kg，耗电量仅为13.1kWh/100km，综合续航里程为400km，电控系统的供应商是DENSO电装集团。快充从0%至75%约50分钟，慢充约6.5小时充满。悬架方面，采用前麦弗逊+后双叉臂全独立悬架的组合，可以看出偏向于运动取向，也符合车型自身定位与颜值。

北京现代 菲斯塔纯电动

补贴后售价：17.38-19.88万元

终端优惠：置换补贴4.0万元

目标人群：颜值是现代汽车的杀手锏之一，相信各位在燃油版菲斯塔上就领略了韩国车颜值的在线。而菲斯塔纯电动更是如此，将时尚与运动演绎的淋漓尽致，也就说这款车更适合于忠于颜值的用户群体。

现代汽车在技术方面始终都可以处于第一梯队，不论传统燃油技术还是新能源技术。虽说在新能源领域发力稍晚于日系品牌甚至自主品牌，但是其在2019年的沃德十佳发动机（动力系统）评选中，氢燃料电池的Nexo和Kona EV纯电动力系统双双获得了十佳榜单，可见实力不俗。而菲斯塔纯电动的推出，也可以看出现代汽车对于中国市场的重视程度。

相比于造型车势力而言，菲斯塔纯电动外观部分很容看出是基于燃油版菲斯塔而来。不过在前脸的细节上还是作出了不少改变，最明显的当属超大尺寸进气格栅改为封闭式设计，但还是一如既往的帅。车内也基本上延续了燃油版菲斯塔的设计风格，同样只是在细节处有所改变，都是为了凸显其纯电动车型的特殊身份。

前面所说的沃德十佳动力无缘这款车型，不过其动力总成方面的表现也不弱， 搭载了一台最大功率为135kW最大扭矩为310N·m的驱动电机。电池方面，配备宁德时代三元锂动力电池组，电池组能量密度为141.4Wh/kg，NEDC续航里程为490km，这一系列参数表现完全不亚于竞品车型。

上汽通用别克 微蓝

补贴后售价：16.58-19.98万元

终端优惠：4.5万元（北京地区）

目标人群：作为美系品牌的代表之一，别克的受众群体更偏向于小资人群或是对车辆品质有着高要求的用户。作为VELITE系列的车型微蓝自然也不会令人失望，不论设计、品质都有很不错的表现。

最新款的微蓝相比于此前车型，续航里程有了大幅提升，迈入续航400km大关，可以与主流的新能源车型平起平坐，再加之其独特的设计以及不俗的三电技术，让其有着很不错的优势，而重点是其售价未超20万元。

区别于本文的任何一款车型，微蓝采用与VELITE概念车类似的设计理念，造型则是有几分跨界车的意思，拥有轿车的低姿态，也不乏旅行车的优雅，这是它的加分项之一。内饰整体风格，未能逃脱家族化设计，但胜在用料与设计，豪华气息浓郁，而诸多配置的加持，微蓝在科技感的营造上也不逊色。

最新款的微蓝已经升级至别克eMotion电驱技术，搭载一台最大功率110kW，最大扭矩350N·m的驱动电机。电池组容量为52.5kWh，能量密度为140Wh/kg，NEDC续航里程提可达410km。快充模式下，电量由充至80%需要40分钟，慢充则需要8个小时。同时，微蓝还可以提供智能水循环温度管理系统，根据不同环境温度对电池进行预加热或降温，可时刻让电池组处于最佳工作温度。

广汽本田理念 VE-1

补贴后售价：15.98-17.98万元

终端优惠：5.0万元（北京地区）

目标人群：对于本田技术痴迷的用户，且又想感受其在新能源领域的魅力，不妨将广汽本田理念 VE-1收入麾下，重点在于这款车型的售价相当之亲民，也是本文中最便宜的一款车型。

理念VE-1的出现，似乎有些错位竞争的意思，挂着理念的车标，而由内致外都是本田的技术，并且售价很亲民，用自主品牌车型的售价就可以买到一款合资品牌车型，这让对手优势全无。

这款车与C-HR EV有着异曲同工之妙，均是基于自家各自的小型SUV而来，不同的是理念VE-1并没有明显的新能源车型标识，整体更像是一款燃油车型，并且在细节处还带有运动取向的元素。与外在相反，理念VE-1内部反而在燃油车的基础上增加了不少新能源车型的专属标识，不过整体来说还是很本田。

动力方面，理念VE-1的永磁同步电动机，最大功率120kW，最大扭矩280N·m，东软睿驰提供的三元锂电池组容量为53.6kWh，其电芯由力神提供，NEDC综合工况续航里程为401km。快充时可在30分钟完成30%-80%的电量补充，慢充则需要9个小时。不论市区通勤或是短途城际穿越，理念VE-1都可以胜任。

本文推荐的四款车型，分别代表着日系、韩系、美系主流车企在新能源领域的技术，也就是说这几款车的实力都可以来到同级别的靠前位置。至于它们怎么选，在每款车的“目标人群”中也有说明，并且它们也有一个共同点，不但用着省钱，也更省心，保值率也要优于自主品牌车型。如果您还是不知道该如何选，那么笔者告诉您，选哪款都不会有错。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

财经网汽车讯 恒大汽车正式发布恒驰车标。

11月10日，恒大汽车公布恒驰品牌车标，应是借鉴了法拉利、兰博基尼等品牌logo设计。

恒大汽车介绍，“最显著特征是一头咆哮的雄狮，这种设计风格，让人不禁想起法拉利的骏马、兰博基尼的斗牛、捷豹的美洲豹等”，诠释出“保护蓝天，决胜红海，东方雄狮，傲视全球”的内涵。

2019年8月28日，恒大新能源汽车发布了恒驰品牌，这距离恒大进入造车领域不到两年。

恒大在2018年初，启动战略调整，透露进军新能源汽车市场的迹象。同年2月，恒大注册成立睿驰智能汽车（广州）有限公司，后更名为恒大智能汽车。9月，恒大入股汽车经销商广汇汽车。

2019年，恒大汽车加速在新能源汽车领域的布局。恒大陆续收购国能汽车、上海卡耐新能源等公司，在多地布局整车、电池、电机等产研基地，与多家全球零部件公司合作，形成“生产+技术+销售”全产业链闭环。

虽然恒大在日前转让其持有的广汇汽车全部股权，但自建销售渠道的计划，将补齐“销售”环节。

目前，恒大已将新能源汽车作为其主营业务。

恒大旗下上市公司之一的恒大健康产业集团有限公司，在今年8月更改为中国恒大新能源汽车集团有限公司。

8月3日，恒大汽车首期产品亮相。

恒驰首期六款电动车型在上海、广州同时亮相，包括 恒驰1、恒驰2、恒驰3、恒驰4、恒驰5和恒驰6，覆盖从A到D级全级别，以及轿车、SUV、MPV、跨界车等全系列乘用车型。

恒大汽车表示，首款车型计划明年上半年试生产，力争明年下半年量产。

恒大的目标是在3-5年内，汽车销售达到100万辆。到2025年，将恒大汽车打造成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团。

为实现这一目标，恒大汽车计划筹建恒驰汽车展示体验、销售、维保修售后服务三大中心，包括36个恒驰展示体验中心、1600个恒驰销售中心、3000个自建及授权维保修售后服务中心，构建汽车销售渠道和售后服务网点。

据知情人士透露，三大中心目前尚未正式落地。

对于恒大汽车的销量目标及计划，招银国际研究部白毅阳表示，鉴于恒大汽车量产车型尚未上市，还需要等待进一步验证。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

(1)002091江苏国泰：锂电池电解液。主要控股子公司国泰华荣化工新材料有限公司主要产生产锂电池电解液和硅烷偶联剂，锂电池电解液国内市场占有率超过30%。占上市公司营业利润的30%，公司有望凭借锂离子动力电池的大规模应用迎来新的发展机遇。

(2)000839中信国安：锂电池正极材料。公司子公司——中信国安盟固利电源技术有限公司是目前国内最大的锂电池正极材料钴酸锂和锰酸锂的生产厂家，同时也是国内唯一大规模生产动力锂离子二次电池的厂家。奥运期间以盟固利公司锰酸锂产品作正极材料的动力电池装配于50辆纯电动大客车。

(3)000973佛塑股份：锂电池隔膜。生产锂电池隔膜产品。

(4)600884杉杉股份：生产锂电池材料，为国内排名第一供应商。

(5)000100TCL集团：子公司生产锂电池，目前无汽车锂电池项目。

(6)000049德赛电池：子公司生产锂电池，目前无汽车锂电池项目。

(7)600478科力远：镍氢电池。正谋求从丰田HEV镍氢电池材料供应商向镍氢动力电池组的成品供应商的转变。目前科力远与它们的合作仅处于谈判阶段。与科力远有初步合作的仅是日本丰田和南车集团，其中南车集团的纯电动客车项目已对科力远镍氢电池组方案较为认可。

(9)600846同济科技：燃料电池。参股上海中科同力化工材料有限公司36.23%的股份。该公司从事质子交换膜燃料电池关键材料与部件的研发，包括具有创新化学结构的质子交换树脂和质子交换膜的研制。

(10)600196复星医药：燃料电池。参股上海神力科技有限公司36.26%的股权。该公司是专门从事质子交换膜燃料电池产品的研发与产业化的高科技民营企业，目前开发了5个系列的燃料电池产品，建立了全套的中小功率(0.1kW-30kW)与大功率(30kW-150kW)的质子交换膜燃料电池及其动力系统、燃料电池发动机集成制造技术及批量生产的能力与设施。

(11)600104上海汽车：燃料电池。大股东上海汽车工业(集团)总公司是“大连新源动力股份有限公司”第一大股东。该公司是中国第一家致力于燃料电池产业化的股份制企业，“燃料电池及氢源技术国家工程研究中心”和“博士后科研工作站”获国家认可，在中国工程院院士衣宝廉先生带领下主要研究质子交换膜燃料电池技术。上海汽车工业(集团)总公司是新源动力的第一大股东，长城电工参股11%，新大洲A参股3.42%。

(12)600192长城电工：参股“大连新源动力股份有限公司”，持股11%，同上。

(13)000571新大洲A：参股“大连新源动力股份有限公司”，持股3.42%，同上。

(14)600872中炬高新：公司涉及动力电池行业，其与国家高技术绿色材料发展中心共同设立的中炬森莱高技术有限公司就是一家专门从事镍氢电池、镍镉电池、锂电电池、动力电池、手机电池的研发、生产、销售为一体的企业，在十五期间一直承担国家863项目——动力电池产业化开发项目的研究工作。目前公司已向多家汽车生产厂家提供动力电池样品，未来在国家政策及汽车企业动力电车实现量产的推动下，该业务有望成为企业新的利润增长点。

(15)中国宝安：

(1)在锂电池正负极材料上拥有绝对的行业话语权。(2)控股75%的天骄公司主营的三元正极材料08年销量居国内第一，市占率30-40%，08年三元正极材料产量805吨，销量665吨09年保守产能是1400吨，负极材料钛酸锂180吨，正极材料磷酸铁锂09年6月达产，年产能是150吨。(3)控股55%的贝特瑞公司是锂电池碳负极材料和磷酸铁锂正极材料的龙头，前者国内第一，市占率80%，全球第二后者国内第一。贝特瑞公司是国内唯一的锂电池碳负极材料标准制定者也是国内唯一的锂电池磷酸铁锂正极材料标准制定者。贝特瑞09年碳负极材料产能是6000吨/年，磷酸铁锂正极材料产能是1500吨/年。(4)磷酸铁锂正极材料采用固相法、火热合成法，每吨成本降低到13万，大幅下降后成本只有国际上的一半。毛利率在60%以上。(5)通过哈尔滨宝安公司贝特瑞拥有近10亿吨适合于锂离子二次电池用的优质石墨矿产资源，可确保原料的稳定供给。

(16)金瑞科技(600390)

公司未来发展主要集中在锰资源、电解锰、四氧化三锰的锰系列和镍氢电池的球形氢氧化亚镍、锂离子电池正极材料的电源材料系列。

央企整合或将在2009 年完成。金瑞新材料科技股份有限公司第一大股东是中央直属大型科技企业长沙矿冶研究院，作为在国资委排名靠后的长沙矿冶研究院而言，或许

并购成了其更好的选择。

公司球形氢氧化镍是镍氢电池的关键原材料，技术优势突出。公司是镍氢电池正极材料球形氢氧化亚镍的主要供应商之一。其强大的研发实力保证了公司产品的一致性和性能稳定性居于国内前列，产品主要销售及给比亚迪和日本汤浅，其中日本汤浅用于生产镍氢动力电池。

公司子公司长远锂科生产锂离子电池材料。长远锂科有限公司是生产锂离子电池的高新技术企业。长远锂科有限公司为金瑞科技大股东长沙矿冶研究院持股84%，金瑞科技持股16%，不排除金瑞科技公司向锂离子电池正极材料进一步扩展的可能。锰资源优势明显，锰产业链完善。公司在贵州省铜仁地区的两座锰矿的建成投产，正在进行销售许可证的申请，一旦得到销售许可将满足公司电解锰所需原料的50%左右。公司是国内最大的四氧化三锰供应商，公司还是国内主要的电解金属锰生产基地之一，预计2009 年公司电解锰产能将达到3.5 万吨，锰产业链完善。

(17)尖峰集团600668

公司投资2000万元持有博信电池(上海)有限公司15%的股份，成为介入动力电池的潜力品种。2008年9月4日，科学技术委员会信息报道，上海锌空能源发展有限公司承担的锌空气电池替代车用燃料产业化项目获得国际财团认可，正式进入融资尽职调查阶段。上海博信锌空电池有限公司研发的锌空气燃料电池技术能得到浦东区政府的支持，属国家鼓励类产业，其技术性已达到国际先进水平。博信电池(上海)有限公司目前为电动自行车、电动摩托车等生产商提供高性能、无污染的 DQFC 锌空气燃料电池，同时为DQFC 使用者提供高质量的换电服务。

(18)南方汇通

(000920)南方汇通,公司控股56.43%的子公司贵州航天电源科技公司是从事锂二次电池生产的高新技术企业，是贵州省西部开发的重点工程及中国航天科工集团的名品“标志工程”,公司依托我国航天电源开发技术，采用新设备、新工艺生产的拥有自主知识产权的高新技术产品锂离子二次电池，具有容量大、安全性能好、循环寿命长、一致性好等优点，产品部分技术指标达到国际先进水平。公司目前锂离子电池生产能力为日产10万只水平，规格多达数十种公司与梅岭化工厂共同组建的“贵州航天电源技术研究开发中心”，拥有国内最先进的电源研究开发与检测设备。一支实力雄厚的设计开发队伍是公司保持技术领先与快速发展的坚强后盾。目前锂聚合物电池、大容量离电子电池和锰酸锂电池已成功开发，并将逐步实现产业化。

(19)长春经开

(20)咸阳偏转

(21)江苏索普

(22)航天机电

想去哪就去哪、绝对不堵车、开车不用脚手眼、智慧城市、智慧交通、亿亿级产业……当所有这些念头或者场景堆在一起的时候，是否会让你对未来的出行或者生活，充满了憧憬？

如果是，那么不知道是不是要恭喜你——你，很可能就是当下自动驾驶风口卷起的那片“树叶”。

自动驾驶，亿亿级的风口产业

在新能源因补贴退坡和市场需求下滑而体验寒意的时候，近一个月以来，自动驾驶成为了行业的焦点和热点。

2月10日，国家发改委、科技部和工信部等11个部、委、办、局联合发布《智能汽车创新发展战略》（下称“发展战略”）。发展战略称，“当今世界正经历百年未有之大变局，新一轮科技革命和产业变革方兴未艾，智能汽车已成为全球汽车产业发展的战略方向。为加快推进智能汽车创新发展，制定本战略。”发展战略提出，“到 2025 年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。2035到 2050年，中国标准智能汽车体系全面建成、更加 完善。安全、高效、绿色、文明的智能汽车强国愿景逐步实现，智能汽车充分满足人民日益增长的美好生活需要。”

3月9日，工信部对《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准正式报批公示，该标准公示期截至今年4月9日，并将于2021年1月1日正式实施。这份标准，也是我国首个自动驾驶的分级国家标准，更是我国智能网联汽车标准体系的基础类标准之一，将为后续自动驾驶相关法律、法规、强制性标准的出台提供支撑。

除战略和政策层面砸出一道道波动之外，车企之间围绕自动驾驶蓄势待发的动作，也频频闪现。3月10日，长安汽车以总裁朱华荣作为“首席体验官”的形式，举行了国内首个量产L3自动驾驶系统的公开测试，并称只要国家法规许可，长安L3自动驾驶汽车，将于下半年正式推出。广汽新能源则于近日透露，在本月率先搭载全球首个可交付应用的中国高精地图之后，旗下搭载L2.5自动驾驶技术的Aion LX将于4月份上市，搭载有高精地图L3自动驾驶技术的Aion LX也将于7月实现量产。而造车新势力小鹏汽车也宣布，旗下首款智能轿跑P7将于4月底上市，P7上市即具备L3级自动驾驶硬件，在年底实现软件OTA升级之后，就可实现真正的L3级自动驾驶。

以上，仅仅是聚焦L3自动驾驶的角逐；而且，发声的企业，也仅仅冰山一角。

“以自动驾驶为核心方向的智能化汽车，正在重构全球汽车产业的商业业态、产品形态、竞争格局。发展以自动驾驶为核心方向的智能化汽车，有利于加快推进中国汽车产业转型升级，加快推动中国汽车品牌向上。自动驾驶汽车，无疑是我国汽车产业由大变强的重要突破口。”昨日，长安汽车执行副总裁李伟接受网上车市采访时表示。广汽新能源有关负责人也在接受网上车市采访时表示，“当下L3自动驾驶技术的确成了中国汽车市场的热点，相信在大家的积极推动下，L3自动驾驶技术的商业化，会得到提速。”

“自动驾驶肯定是一个很有竞争力和诱惑力的市场。对于中国品牌来说，首先是政府的支持，无论政策还是战略，都是非常强的。其次是国内创业和创新的活力，产业链上讲，最近几年很多创业公司，无论软件还是硬件公司的能力，都有巨大提升。而这些，对中国汽车产业来说，都意味着机会！”小鹏汽车自动驾驶中心自动驾驶产品副总监黄鑫昨日接受网上车市采访时这样表示。

自动驾驶，或者说智能化汽车，从行业分析和产业前景来看，至少都是一个万亿级的产业。而如果和人工智能产业相关联，这，将是一个亿亿级的产业。

L3，“分水岭”还是“反人性”？

自动驾驶，源起于美国，加持于欧洲车企，如奔驰、奥迪、宝马和沃尔沃等，但真正给予其“赋能”的，反而是一众互联网公司和中国车企。2009年以来，随着电子技术和信息技术的飞速发展，以谷歌、百度等为代表的互联网巨头在智能化领域一日千里。而中国车企，为了实现“弯道超车”、从大到强的愿景，自动驾驶，也成为除新能源之外 ，一个最大的着力点。

以长安汽车为例，“长安汽车将抢抓未来3-5年的战略机遇期，持续推进‘北斗天枢计划’。加快产业链、芯片、软件、车联网等领域的布局和突破，引领行业发展。今年，长安汽车将实现新产品100%联网和L3级自动驾驶量产上市，2025年长安汽车的车载功能实现100%语音控制，L4级无人驾驶量产。同时，我们在2025年，还将打造5000人规模的智能化开发团队，软件开发人员占比提升至60%。”昨日，李伟向网上车市透露。

按照SAE（美国汽车工程师协会的英文缩写）的分级，从车辆由人控制还是系统控制、驾驶环境监测、驾驶动作是否需要人与系统切换等几个维度，自动驾驶分为L0至L5共6个级别。而按照工信部正在公示的《汽车驾驶自动化分级》中国标准，自动驾驶的分级，则按照车辆横向和纵向运动控制、目标和事件探测与响应、动态驾驶任务接管和设计运营条件等几个维度，分为0至5级。

“表述不太一样，但真正的分级参考值和范围，差别不大！”相关人士昨日向网上车市表示。值得注意的是，《汽车驾驶自动化分级》这一中国标准的起草单位，除长安汽车牵头外，还有中国汽车技术研究中心、广汽集团、吉利汽车研究院、东风汽车、宝马中国、大众中国、福特中国、浙江亚太、东软睿驰等公司。

对自动驾驶的未来，行业普遍看好。但恰恰对于扑面而来的L3级自动驾驶。行业却充满了不同的看法——有的企业坚守，有的企业质疑，有的企业则甚至干脆选择退出……

作为量产L3自动驾驶的公开测试演示者，长安汽车无疑是L3的大力推动者。“L3是自动驾驶走向人类的重要里程碑！”长安汽车总裁朱华荣在测试现场这样表示。而李伟则向网上车市表示，“L3级自动驾驶技术是‘辅助驾驶’与‘自动驾驶’的分水岭，它意味着部分驾驶责任首次由人转向自动驾驶系统。只要国内法规开放，长安汽车就能率先完成L3级自动驾驶技术量产上市，我们首款搭载的车型NUI-T就将在今年量产上市。”

除长安之外，上汽、广汽、长城、奇瑞和小鹏等，显然也是L3级自动驾驶的拥护者。比如广汽，在去年7月发布的ADiGO（智驾互联）生态系统，即拥有全球首个L3级自动驾驶量产技术及 L4级自动驾驶示范运行技术，而且其率先搭载ADiGO（智驾互联）生态系统的Aion LX，也宣称是国内首款量产L3自动驾驶车型。

但在吉利汽车研究院胡峥楠院长看来，现在不少厂家大肆宣传的可量产L3，却在某种意义上是个“鸡肋”，甚至“反人性”。“从自动驾驶分级来看，真正意义的L3，作为产品是不现实的。L3一个很重要的标志，就是某些场景下可以让驾驶员脱眼，而让系统全面接管汽车，场景条件达不到系统自动驾驶的要求时，又提醒驾驶员接管汽车。但恰恰就是这种车辆接管权的切换，带来了L3无法解决的‘悖论’。”胡峥楠向网上车市表示。

“L3最核心的问题，就是责任判定。L2下面很明确，出了问题就是驾驶员没有关注路，但L3出了问题，就有个责任判定的问题，是不是系统未让驾驶员接管车辆，或者系统让驾驶员接管车辆但驾驶员未及时接管车辆。这个责任到底是系统的，还是驾驶员的，无法确切判定。而且，一些厂家现在宣传的L3，从功能实现本身来看，无论变道还是车道保持等，从功能层面看，其实和L2并没有严格区分。”胡峥楠表示。

对于L3级别自动驾驶下车辆接管权的切换可能引发的问题，美国高速公路安全保险协会（IIHS）也表达了深深的担忧。“自动驾驶，理应为车主提供一层额外的安全保障，但企业在设计某些功能时的出发点就是让司机脱离驾驶操作。”“在使用它们的时候，你不应该忽视车辆正在被系统控制，但事实是这些系统确实让司机忽略了这点。自动驾驶系统变得越可靠，司机就越不会专注在驾驶这件事上。”IIHS总裁David Harkey表示。

由于认识到这个问题，福特、沃尔沃、丰田等厂家近来都表示，由于安全风险，L3的实际意义并不大，将跳过L3级自动驾驶技术。而在2019世界人工智能大会的无人驾驶高峰论坛上，中国工程院院士李德毅也认为，L3并不适合量产，自动驾驶聚焦L4量产已成定局。

真正的自动驾驶其实还挺远

一方面期待标准、法规、技术体系和基础设施等层面早日完善，好尽快实现技术条件已基本成熟的L3的量产，一方面进行着L4、L5的测试和研发，但几乎每个参与者都“心知肚明”——真正的自动驾驶，其实离我们还挺远。这，基本上不仅是目前中国，而且也是全球汽车产业在自动驾驶领域遭遇的现状。

长安汽车透露，2025年将实现L4级自动驾驶的量产。吉利汽车宣布，一年之后会发布L4的战略规划。广汽新能源则表示，L4自动驾驶技术上，已走过了Demo阶段（有两台样车，并已在指定区域内进行L4级自动驾驶测试），正在不断完善，力争2022-2023年实现小范围商业化运行。但实际上，自动驾驶的演进之路，从L3以上往前迈出的每一步，都会遭遇无数资金、技术、成本、法规和基础设施体系的“埋伏”。某中国品牌曾在2016年表示，2018年实现半自动驾驶，2020年实现高度自动驾驶，2025年实现完全自动驾驶——这种虚而不实的愿景与战略，无疑只能给业界增添新的笑料。

李伟向网上车市表示，l 4、L5级别的自动驾驶，至少面临三大方面的挑战。

首先是政策法规方面。一是自动驾驶车辆合法上市的法规、标准缺失，虽然长安在内的部分车企已具备高阶自动驾驶的量产基础，但自动驾驶车辆与现行机动车辆在驾驶操作的实现上存在较大差异，自动驾驶车辆合法上市销售面临挑战。二是道路设施标准规范不完善，标准贯彻执行也不够。交通基础设施建设与自动驾驶汽车发展的协调和统筹需要强化，道路本身的智能化建设推动力度亟待加强。其次是市场接受层面，目前由于体验、安全、价格等问题，自动驾驶汽车市场接受层面面临挑战，自动驾驶作为新技术的载体投入非常大，但见效却比较慢，无论是开发费用还是零部件方面，成本非常高。再次是产业技术方面，尽管行业最近几年技术突破很快，包括激光雷达、高精度地图、高精度定位、决策规划算法、云平台及大数据和仿真测试等，都取得了突破，但突破不代表具备商业化能力，仍要加快解决车规要求、场景适应性、功能安全、信息安全、大规模量产应用的开发体系等问题。

从车辆安全的角度，胡峥楠最担心的则是车厂的责任问题，简而言之就是如何把车做得更可靠，真正达到L4、L5的自动驾驶水平。“我们经常要试车，测试过程中会有大量的失效模式。转向失效、制动失效、供电失效，甚至信号里面有很多杂波信号需要过滤，这些都是自动驾驶的基础问题。人开的时候人会处理，不会有问题。但一旦完全交给系统去处理，就会面临各种无法预测的问题。从自动驾驶绝对安全的角度看，冗余系统是绝对必要的。但目前车辆的控制都是一套系统，没有冗余。也许，要真正的实现自动驾驶，现在车辆的基础架构和电子架构，都需要再造！”

而黄鑫，担心的则是自动驾驶未来的人才和成本问题。“自动驾驶越往上做，就会发现对顶尖人才的依赖越强，但目前国内来讲这类顶尖人才还是很稀缺，这也是包括小鹏在内的很多产厂家要在北美、欧洲建立研发中心的原因。另外，自动驾驶核心零部件的成本，也是我们非常担心的一个问题，现在很多核心零部件的成本相比传统车企，高出很多，因为很多设备都是新研发的，用的也是新材料。”

“目前制约L3自动驾驶技术商业化的关键，是相关法律法规的限制及完善问题。因为法律法规的限制，这个功能的开放时间可能会被推迟。而除了法律法规的限制，L4甚至L5高阶自动驾驶技术的普及，还将面临芯片算力的限制、传感器成本过高以及可靠性不足等问题。”广汽新能源有关人士，也向网上车市表示。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。