北京推出20条支持氢能产业发展举措，此举措对促进氢能产业发展有何作用

来源:经济日报

7月29日，由中国电力企业联合会指导、协鑫（集团）控股有限公司（下称协鑫集团）主办的氢能产业发展论坛暨协鑫氢能战略发布会在京举行。中国能源研究会副理事长吴吟表示，能源行业排放占到全球温室气体排放总量的2/3，实现双碳目标的关键在能源。能源低碳发展有两大路径：化石能源低碳利用和大力发展可再生能源。当前，G20集团中已经有9个国家和地区发布了氢能发展战略，还有7个国家和地区正在开展前期研究。氢能产业呈现出良好发展态势， 科技 进步日新月异、应用场景层出不穷，未来氢能将在钢铁、能源、交通和建筑等领域广泛应用。

根据中国氢能联盟预测，到2030年，我国氢气的年需求量将达到3715万吨左右，在终端能源消费中占比约5%；到2060年，我国氢气的年需求将增至1.3亿吨左右，在终端能源消费中占比约20%。

中国电力企业联合会专职副理事长安洪光表示，通过新能源与氢能的耦合，可助力高比例清洁能源电力系统的稳定运行，解决长时间清洁能源处理和负荷需求的平衡问题，帮助难以减排领域深度脱碳。在他看来，“十四五”时期，将是我国碳达峰“窗口期”、氢能产业发展的发力期，也是氢能市场的培育期和氢能技术的追赶期。

随着减碳行动的开展和各项政策的加持，氢能发展势不可挡。据不完全统计，迄今已有河南、山西、湖北、安徽等超过30个省市对氢能产业发展作出了明确部署，有的还制定了详细的时间表、路线图和任务书。可再生能源制氢、燃料电池 汽车 示范城市群、加氢站建设等项目成行业投资热点。

氢从何处来？在碳达峰、碳中和目标下，回答好这一问题尤为重要。

根据不同的制取方式和碳排放量，氢能被分为灰氢、蓝氢和绿氢。2020年我国氢气来源中，62%为煤制氢，19%天然气制氢，仅有1%的可再生能源制氢，氢来源亟待“绿化”。中国工程院原副院长杜祥琬强调，氢能产业要实现高质量、可持续发展，其核心准则是从源头做到可持续，将波动性、间歇性的风能、太阳能转换为氢能，有利于储能和传输，具有零排放、零污染和可持续优势。

高成本是当前可再生能源制氢大规模推广的主要难题。“降低氢能使用成本是产业发展的关键所在。”在中国石油和化学工业规划院新能源发展研究中心主任刘思明看来，我国氢能产业急需模式创新，依托海外优质天然气资源，转化为氢气具有成本竞争力，国内京津冀、长三角、珠三角氢能产业率先发展，用氢也应避免长距离陆运。他认为，未来国内氢能市场将以“工业副产氢+短距离运输”模式为主，海外将以“优质资源转化蓝氢+长距离化学品载体运输”模式为主。

会议现场，协鑫集团旗下协鑫新能源正式对外发布公司氢能战略。根据规划，协鑫新能源氢能战略由蓝氢和绿氢两部分构成。具体而言，蓝氢目标――首期建成年产230万吨合成氨，逐步扩能至每年400万吨生产规模，可供应国内70万吨蓝氢；绿氢目标――计划到2025年建设100座综合能源站，达到40万吨年产能。

协鑫集团董事长朱共山表示，从空间结构上讲，在东部、南部等负荷中心发展蓝氢，在中西部地区等新能源大基地发展绿氢，一蓝一绿，协同发展。“协鑫新能源将打造不依赖补贴，完全市场化的零碳 科技 先锋企业，做全球综合实力领先的绿氢与蓝氢综合运营服务商。”

那么有没有电动 汽车 的替代方案呢？丰田用氢燃料 汽车 给出了答案。

早在1992年，丰田就开始氢燃料电池 汽车 的研究，直到20年后的2014年，丰田20年磨一剑的氢燃料电池 汽车 第一代“Mirai”在日本全球首发。“Mirai”寓意未来的意思，这表明丰田认为这款车才是代表未来的车型。这款车在全球共售出了1万台。

去年，丰田又推出了第二代的Mirai，这款车与雷克萨斯LS同平台打造，但价格却比LS便宜的多，动力方面可以输出134kW（182PS）的最大功率和300N·m的峰值扭矩，最高时速更是达到了175km/h。这款车分为两种续航版本，高续航版本可以实现充氢三分钟，续航850KM。此外，这款车还可以连接家庭电器输出最高9000W的电源输出，简单来说可以负载2-3台空调。

Mirai目前已经在美国和日本上市，关于氢能源 汽车 ，网络上有很多的质疑和误解，今天我们就来通过丰田Mirai这款车，聊聊氢燃料 汽车 到底是不是未来。

第二代Mirai率先在日本本土和美国地区上市，未来将会全球发售，很多人关心氢燃料 汽车 的价格，第二代的Mirai其实官方售价比较高，在日本是710-805万日元（折合人民币44.5-50.5万元），但是日本政府给这款车提供环保车减税、环保绩效折扣、绿化补贴和CEV补贴，加起来补贴后的价格是36.05-42.06万，在美国的售价为4.95-6.60万美元（折合人民币32.3-43.1万元）。很多人觉得价格依然偏高，但是要知道这款车是和雷克萨斯LS同平台打造的，这款车长宽高分别为4975/1885/1470毫米，轴距2920毫米，是一款中大型车，其售价比雷克萨斯LS还是要低一点。而且从外观内饰来看，Mirai是一款豪华感比较强的车型。

另外，在美国你也可以选择租用这辆车，入门车型月租价格为499美元（3260元）起。并且，购车和租车的用户都可以获得六年免费氢气燃料或1.5万美元（9.8万元）现金补贴。如果你选择现金补贴，相当于以22,5万元的裸车价格买到这样一款中大型的氢燃料 汽车 ，这个价格可以说是相当良心了。

那么很多人就要问了，我买了这款车到哪去加氢呢？其实在日本的全境，和美国的西海岸，加氢都是比较方便的。日本本土有超过133座加氢站，全国各个主要大城市都有，数量位居全球第一，而美国有87座加氢站，而截至今年11月，中国共建有加氢站104座，超越德国，位居全球第二。按照《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》预测，2025年中国将建成200座加氢站，2050年，加氢站数量将超过1万座。

氢燃料 汽车 使用成本高不高呢？丰田Mirai有三个储氢罐，一共可装载5.6kg氢气，根据最新的数据，日本的氢燃料目前每千克的售价是71元人民币，每公里的成本大约是0.46元，基本上和国内的汽油车差不多了。而且比日本的汽油车使用起来要便宜点，因为日本的汽油价格目前高达130.8日元，相当于8.2元人民币，比国内的油价贵了差不多50%，在日本开氢燃料 汽车 ，是比开汽油车更便宜的。

另外，丰田对于美国的Mirai提供三年免费保养，和10年24万公里的免费保修，对日本国内的Mirai提供5年10万公里的免费保修，非常类似于雷克萨斯，从使用成本来说，在日本开Mirai要比燃油车更划算。

氢气的安全性问题，也是一个争议非常大的问题，很多人说氢燃料 汽车 就是小型氢弹，还有人说氢气不稳定非常容易爆炸，其实都是反智言论而已。氢弹要是这么简单，为什么印度至今还在苦苦研究？

实际上，如果在开阔地带，氢气要比汽油更安全，第一点是因为Mirai上的氢气都是储存在由碳纤维和凯夫拉材质制成的储氢罐里，这种储氢罐可以抵挡手枪的子弹，里面的氢气很难外泄。第二点是这款车有着比较完善的安全措施，车辆着火的情况下，有止逆阀式的易熔塞泄压阀会迅速排出氢气。第三点是氢气的密度低 逸散速度更快，不会沉积，不易形成可爆炸的气雾，一旦泄露马上会上升，只要通风良好，一般不会爆炸。且其泄露能量和爆炸当量较低，氢气的爆炸能量是常见燃气中最低的，仅为汽油气的1/22。

日本曾有实验室进行过一次“着火”实验，测试了汽油车在漏油和氢燃料电池车在漏气的情况下的安全性，汽油车很快就猛烈燃烧，而氢气则是在车顶上方燃烧，不会烧到车辆，而且一分半钟以后，火焰就熄灭了，足以可见氢气的安全性。

丰田的氢燃料 汽车 已经在美国上市，要知道美国人是最惜命的，别克GL8禁售、大众在美国根本不敢减配，如果安全性很差，Mirai有可能获得上市许可吗？

那么这些氢气从哪里来呢？是不是要花费电能制氢，再把氢气转化为电能，是不是脱裤子放屁多此一举呢？其实氢气的来源有很多种。

第一种是工业副产品，我国炼焦企业、钢铁厂和氯碱工业每年都会副产数百万吨氢气。第二种是可再生能源制氢，比如说用太阳能、风电、水电制氢，因为低谷期的电能是用不完的，如果不用也是白白流失了，不如用来制氢把这些能量保存下来。第三是利用化学能源制氢，比如说煤和天然气裂解制氢，这种制氢方式的成本并不高。

目前在研发氢燃料 汽车 的只有丰田、本田、现代以及宝马，为什么其他车企不跟进呢？

原本就是这玩意研发太难了，丰田搞了20年，才能做出如今的Mirai，研发氢燃料 汽车 相当于换了一个赛道，之前在燃油车和电动车上的技术积累基本上成为了废纸，对于很多车企来说一是资金成本太高，二是大企业往往就是转身较慢。

而日本则非常有忧患意识，因为日本90%的石油需求依赖进口，在这样的情况下，发展新能源成为了必然，而日本四面环海，最不缺的就是水资源。也就是在这样的情况下，日本在近30年前就开始了氢燃料 汽车 的研究。

目前，组织氢燃料 汽车 普及最大的障碍，其实不是安全、不是制氢成本、也不是使用成本，而是氢气的运输和存储，这才是氢燃料未能大规模普及的最重要的原因。

目前主要是高压气罐、液态罐以及固体罐三种方式运输氢气，但是这种方式要么运输的数量有限，要么运输成本比较高，都难以大规模普及，因此日本的加氢站很多都是采取现场制氢、储氢，不存在运输过程。但是这样做也会存在建造加氢站成本过高的问题，建造一座于200公斤的加氢站往往成本都在1000万元以上。

但是一旦氢气的储存和运输问题解决，氢气的发展将会顺利的多，至于氢气的制取成本和氢燃料 汽车 的制造成本，都会因为规模化而不断降低。根据预测，到2025年，氢气售价要降低到28元/kg。

而很多人担心的，氢气需要使用贵金属铂作为催化剂的问题，目前铂金催化剂发展趋势是低铂和无铂路线，本田的Clarity单车催化剂所需的铂已经降至10g左右，未来氢燃料 汽车 将只需要3-8克的铂，和柴油车尾气净化催化剂的使用量相当。

尽管目前，氢燃料 汽车 依然存在制造成本较高、加氢站较少等这样那样的问题，但是氢燃料 汽车 无疑将会为我们提供一种替代方案，相比将全部的鸡蛋都放在电动 汽车 的篮子里要强得多，并且，氢燃料技术一旦突破，其发展潜力要远高于电动 汽车 。未来的一段时间，电动 汽车 和氢燃料 汽车 将会处于互补状态，电动 汽车 用在乘用车，燃料电池用于商用车。

我国目前也在悄然布局氢燃料电池领域，按照《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》和《“十三五”国家 科技 创新规划》，2030年，我国要建成1000座加氢站，燃料电池车辆保有量要达到200万辆，2050年，要建成超过1万座加氢站，氢能和电能究竟谁才是属于未来的能源，不出20年便能见分晓，我们不妨拭目以待。

【太平洋 汽车 网 行业频道】不知道你最近有没有在朋友圈中，频繁看到新能源车的身影，不是喜提特斯拉Model 3，就是在逛比亚迪的4S店……纯电动车因为它的绿牌、环保彻底地火了，但可能还有很多人不知道氢能源其实才是终极的清洁能源方案。

那么，氢能源车到底是真香，还是个坑？

国内加氢站都在亏钱？

首先亏钱这事不是我瞎说，这是央视爸爸专题报道说的：

为什么亏钱？一方面，新建造一家加氢站动辄需要上千万元，每年运营成本也高达200多万元，建设和回报周期长。另一方面，现在氢能源车的体量非常小，达不到规模效应，导致加氢站还找不到可行的盈利模式。

目前国内的加氢站模式主要分为纯加氢站、油氢站以及气氢合建站。因此，油氢站、气氢合建站应运而生，大大节省了土地资源、运营成本等，逐渐成为主流模式。

在工作日，我来到了由中石化建设的 全国首座油氢合建站——佛山樟坑油氢合建站 。顾名思义，它是利用原油站改造，增建加氢站，不涉及新增用地，只是在原来的基础上，增加了控制柜、储氢罐、压缩机等大型设备。

刚来到这座油氢站的入口，就能清晰看到“加油站、加氢站”的标识，而且矗立的油价牌上也增加了氢气的价格： 每千克为80元 。

而当我开始走近加氢区域时，工作人员已经把我遏制住：“靓女，不要走过来。”

原来这位工作人员刚好在为氢燃料电池公交车加氢，作业期间明确禁止使用手机、寻呼机等设备，也禁止穿和怕打化纤衣物（避免产生静电，某些加氢站会设有静电消除机，供工作人员在加氢前使用）。

于是关闭手机后，我试图跟工作人员套近乎。他说这里最大的储氢容量为是800kg，目前只为周边的氢燃料电池公交车服务，还没对其他商用车开放。

不远处就是露天的储氢罐，由于现场不具备制氢能力，所以所用氢气是由江门市运输而来。

据工作人员所说，现在每辆氢燃料电池公交车 每次加氢量大约为10千克，用时10分钟左右，续航里程为300km 。意味着这座油氢站每天最多能为80台同类型公交车加氢， 而每次每台车的加氢成本为800元。

其实80元/千克的价格相比全国其他加氢站贵不少，上海安亭某加氢站的价格为35元/千克。如果以此计算，氢气应用在乘用车具有一定的价格优势。

虽然光这么看，氢作为能源有一定的优势，但正如前面所说，加氢站的建造和运营成本都极为惊人，要像加油站一样大面积覆盖还不太现实。咱们就拿建设成本来说，一座加氢站主要涉及储氢装置、压缩设备、加注设备、站控系统等设备， 其中还有一种设备占据了30%的总成本，它叫压缩机 。

国内有不少企业能生产氢气压缩机，但主要还是用于化工领域，输出压力均在30MPa以下（目前用于氢能源车为35MPa和70MPa两种），无法满足 汽车 用的加氢站技术要求。这就导致国内加氢站在压缩机上还严重依赖进口，成本下不来。

如果像压缩机这样的核心零部件无法做到国产化、产量化，供应链无法做到体系化，加氢站在数量上很难突飞猛进。

根据央视 财经 报道， 截止2020年底，国内加氢站数量为118座。 这算不多吗？

这要结合国外来看，截止2020年底，日本共建成142座加氢站，韩国建成60座，全亚洲合计275座加氢站；北美地区共拥有75座，大部分位于美国加州；欧洲大约有200座加氢站，其中大约有100座位于德国。

可以看出相比日本、德国、美国等国家，中国即使地缘辽阔，加氢站的数量和密度其实并不算太高。

去年9月，国家五大部门宣布将对“燃料电池 汽车 购置补贴政策”调整为“示范应用支持”，也就是以往买氢燃料电池车能获得国家巨额补贴，变成符合产业化条件的示范城市才能获得奖励。

示范城市要求是这样的： 四年内“推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池 汽车 ，平均单车 累积 用氢运营里程超过3万公里；建成并投入运营标准加氢站15座 ……（奖励细则和示范城市的名单还未正式出炉）

为了争当示范城市，各大城市也是拼了，特别是沿海发达地区。从数据来看，珠三角、长三角、京津冀这三大经济最发达的区域是加氢站数量最大的，这一点毫无悬念。

以我探访的佛山市为例，当地政府专门出台了针对氢能源 汽车 产业的补贴办法，其中用于氢能公交车补贴5亿元，加氢站建设补贴1.5亿元。在上亿元真金白银的补贴下，佛山目前加氢站数量达到16座，也引进了东风 汽车 等重点企业。

由国家政府牵引，再由地方政府执行和刺激相关企业发展，这样的思路与十年前新能源 汽车 “十城千辆”计划推广思路十分相似。

一方面，预示着氢燃料电池车将走向成熟化；一方面，这些示范城市之间其实也会形成“内卷”，就像现在纯电 汽车 成为城市GDP竞赛的重要赛场，合肥、上海、广州等城市暗自内都想打造中国最大的新能源车产业群。

某种程度上，“内卷”这种被自愿性竞争是种向好趋势，至少我们会看到越来越多加氢站和氢燃料电池车。

补贴40万的氢能源车你买不买？

当然了，按照现在氢燃料电池车的体量，目前的加氢站已经基本够用。截止2020年底，中国大约已有氢燃料电池 汽车 6002辆在运行，主要分布在广东、上海、北京、江苏等地区，多数为公交车、物流车。

如果你恰好是生活在上海、广州、佛山、盐城等城市，那么你大概率能见到氢燃料电池车的公交车。而在我们接触比较少的物流车等商用车方面，包括东风、福田、飞驰等制造商都已经研发出了氢燃料电池货车，并且部分已经投入使用，续航里程在500km左右。

为什么氢燃料电池车常见在商用车领域，而不是乘用车上？最重要的原因是成本，因为整条产业链还在初步搭建阶段，一台氢燃料电池车比纯电车、燃油车的成本还高出2-3倍。再者是现在加氢站的数量还无法满足大规模的加氢需求。

而商用车的路线相对固定，对加氢站要求也较小。而且氢燃料电池加注时间短、高续航里程等优点也注定了适合应用在商用车上。

欧美地区的发展也印证了一点，戴姆勒放弃了氢燃料电池乘用车的开发，并且与沃尔沃合资开放氢燃料电池客车；大众集团的CEO迪斯更是耿直地说，氢燃料电池车成本高，决定终止相关研发。

而美国方面，诞生出了普拉格能源（Plug Power）、尼古拉（Nikola）两家最炙手可热的氢燃料 汽车 相关的企业，都是专攻商用车方向。普拉格能源生产氢能源电池和叉车，基本垄断了全球氢能源电池叉车的市场。

尼古拉专注氢燃料重型卡车，被视为燃料电池界的特斯拉，在上市后市值最高峰时还一度超过了福特等车企，即使至今还是“PPT阶段”。

可以总结出欧美车企都一致将技术路径指向商用车，毕竟押输了也不太影响主营业务，押对了就可以马上应用在乘用车。

不过，日韩就有相反的看法了，也就是专注乘用车领域。比如丰田的氢燃料电池乘用车Mirai如今已经迭代到第二代，续航提升了30%达到850km，据说累计已经卖出了一万余台。

本田在2015年也发布了旗下首款氢动力燃料 汽车 ——Clarity Fuel Cell，续航可达750km。

现代 汽车 在2013年推出第三代氢燃料电池车型ix35 FCEV；2018年还发布了续航800km以上的NEXO，2019年销量4987辆，比Mirai还多。

而中国，则坚持商用车与乘用车双线并举。虽然在乘用车的应用上落后于日韩等国家，但其实已经有不少车企推出或展示过氢燃料电池车。根据氢云链数据库统计数据显示，从2008年开始，国内市场上出现过的燃料电池乘用车大约有25款，其中工信部产品目录的有9款。

最具代表性的是上汽大通，分别在2017年广州车展和2020年北京车展推出了FCV80和EUNIQ 7上市。FCV80售价高达130万元，在国家及地方各50万/辆的补贴力度下，终端售价为30万元，仅相当于中配的燃油版V80。

EUNIQ 7扣除国家和地方补贴共40万元后，终端售价约为29.98-39.98万元，相比其售价28.98万的燃油版G20最高配，并不算太贵。

但这两款车其实跟普通消费者并没有半毛钱关系，都是主要供应给政府单位、客运公司等组织机构。在上汽大通的官网上，甚至根本查询不到FCV80和EUNIQ 7的经销商信息，也查询不到相应的销量。

相比日韩已经卖了成千上万台氢燃料电池乘用车，中国在这方面明显滞后。一方面，国家对于氢燃料电池车特别是乘用车领域，并没有做出统一的战略规划，或者说只是萌芽阶段。一方面，加氢站、氢燃料电池车等关键技术、成本问题也制约着商业化落地。

可以说，即使现在能补贴数十万元，氢燃料车还不是真香。因此，业内对未来的技术路线普遍达成的共识是以纯电动为主，以氢燃料电池车为辅，而且更适合应用于商用车、长途卡车等。

攻克氢能源 汽车 还有这些难点

即使因为地方政府推动建设加氢站，车企大举进军氢燃料电池车领域，行业内还存在着许多难点。

首先是制氢，虽然我国是全世界最大的产氢大国，2019年全国氢气产量为2000万吨，但主要制氢原料还是以化石能源为主（如煤、天然气、石油），其中尤以煤制氢占比最高，气化装置投资价格高，另外还会排放大量二氧化碳，需要额外的技术加以控制。

最理想的制氢方式是通过电解水制氢，一来纯度高，二来易于可再生能源结合，是真正的绿氢，不过占比较小。

再者是储运，中目前中国普遍使用20Mpa的高压气氢拖车，比如一辆30吨的大卡车可以运载300-350kg的氢，适合加氢站现在日需求量500kg的规模；当用氢量达到一定规模，就需要用到液氢槽车，但液化过程的能耗和固定投资也很大。

中国科学院院士欧阳明高曾表示，氢燃料电池商用车应用的瓶颈“不在两头，在中间”，就是 车下运氢、车载储氢和氢能加注 ，同时还以为这个技术还要5年 探索 之后才能决定是不是具有大规模应用的可行性。

将占全球20%的市场份额？

回想2009年，新能源 汽车 推出“十城千辆”政策后，产销量出现拐点，从不足万辆到如今遍地开花，甚至在非限购限行城市也能看到各式各样的纯电动车。而如今，“十城千辆”政策的氢能源车版将至，产业供应链加速完善，像极了纯电动车的爆发前夜。

关于氢能源车的未来，有不少相关机构做出极为乐观的预测。譬如根据国际氢能委员会预测，到2050年，氢能将创造3000万个工作岗位，氢燃料电池 汽车 将占全球机动车的20%-25%，创造2.5万亿美元产值，在全球能源中所占比重有望达到18%。

我想当以上这些难点被完全攻克，氢燃料电池车也完全可能跟纯电动车分一杯羹。（文：太平洋 汽车 网 曾惠君）

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